Antwort
der Bundesregierung
auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stefan Gelbhaar, Matthias Gastel, Oliver Krischer, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
– Drucksache 19/31188 –
Umsetzung des Koalitionsvertrags im Bereich Mobilität
V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r
Die Planung der Vorhaben der Bundesregierung sind im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, 19. Legislaturperiode, festgeschrieben (https://
www.bundesregierung.de/resource/blob/975226/847984/5b8bc23590d4cb289 2b31c987ad672b7/2018-03-14-koalitionsvertrag-data.pdf?download=1).
V o r b e m e r k u n g d e r B u n d e s r e g i e r u n g
Die Bundesregierung investiert wie nie zuvor in moderne Infrastruktur über alle Verkehrsträger hinweg – in Schiene, Straße, Wasserstraße und den Kombinier- ten Verkehr. Im Jahr 2021 stehen hierfür im Haushalt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Investitionen in Höhe von 19,61 Mrd. Euro bereit – eine Verdoppelung gegenüber 2011 (rund 9,77 Mrd.
Euro). Bei Straßen legt die Bundesregierung einen klaren Fokus auf Erhalt vor Neubau. Die Investitionen in die Schiene werden 2022 erstmals die Investitio- nen in die Straße übersteigen. Außerdem fließen erhebliche Mittel in die Förde- rung alternativer Antriebstechnologien und die dazugehörige Tank- und Lade- infrastruktur.
Zu den wichtigsten umgesetzten Vorhaben des Koalitionsvertrags von 2018 zählen beispielsweise die erstmals für zehn statt fünf Jahre geltende Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für die Bahn (über 86 Mrd. Euro), die Erhö- hung der Mittel zur Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Regionalisierungsgesetz, die Investitionsbeschleunigungsgesetze, die Reform der Bundesfernstraßenver- waltung oder die erfolgreiche Versteigerung der 5G-Lizenzen. Zudem hat die Bundesregierung die Forschung für moderne Mobilität erheblich gestärkt und mit dem Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung und dem Deut- schen Zentrum Mobilität der Zukunft zwei Zentren für Innovationen in der Mo- bilität an den Start gebracht. Zahlreiche zukunftsweisende Gesetzesvorhaben wurden noch vor der Sommerpause im Deutschen Bundestag abgeschlossen,
Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 29. Juli 2021 übermittelt.
Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext.
u. a. zum autonomen Fahren, zum Ausbau der Schnellladeinfrastruktur und zur Verschärfung der Klimaschutzziele.
1. In welchen Städten und Gemeinden konnte die Bundesregierung Fahr- verbote während der 19. Legislaturperiode nicht vermeiden (vgl. S. 76)?
Die Durchführung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) sowie der einschlägigen Rege- lungen des Immissionsschutzrechtes und damit auch die Anordnung von Fahr- verboten fällt wegen der im Grundgesetz verankerten Kompetenzverteilung in die Zuständigkeit der Landesbehörden, die diese Aufgabe als eigene Angele- genheit wahrnehmen. Diese entscheiden auf der Grundlage der StVO des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG), und den dazugehörigen Verord- nungen und Verwaltungsvorschriften im Rahmen des ihnen zustehenden Er- messens und unter Abwägung der Gegebenheiten vor Ort, welche Anordnung getroffen wird. Hierbei hat der Bund keine fachaufsichtsrechtlichen Eingriffs- noch Weisungsrechte gegenüber den Ländern. Die Anzahl der Städte mit Über- schreitungen des Jahresmittelgrenzwerts für Stickstoffdioxid konnte von neun- zig im Jahr 2016 auf sechs im Jahr 2020 reduziert werden.
2. Wurde das Sofortprogramm „Saubere Luft 2017–2020“ fortgeschrieben, und wenn ja, bis wann (vgl. S. 76)?
Es gibt im Rahmen des Programms keine weiteren Förderaufrufe. Gleichwohl befinden sich derzeit noch mehrere Fördervorhaben in der Umsetzung.
3. Wie hat die Bundesregierung umgesetzt, dass Länder, Städte und Kom- munen in der Lage sind, verbindliche Vorgaben und Emissionsgrenzwer- te für den gewerblichen Personenverkehr wie Busse, Taxis, Mietwagen und Carsharing-Fahrzeuge sowie für Kurier-, Express-, Paket-Fahrzeuge zu erlassen (bitte nach Gebietskörperschaften und Fahrzeugarten auf- schlüsseln) (vgl. S. 76)?
Durch Artikel 6 des Gesetzes zur Umsetzung des Klimaschutzprogramms 2030 im Steuerrecht wurde das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) um einen neu- en § 64b ergänzt. Dieser stellt klar, dass Bundesrecht länderrechtlichen Anfor- derungen nicht entgegensteht. Mit Wirkung zum 1. August 2021 wird durch Ar- tikel 1 des Gesetzes zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts § 64b PBefG auf den gebündelten Bedarfsverkehr erweitert.
Die Möglichkeit, dass die von den Ländern benannten Aufgabenträger über die Nahverkehrspläne Umweltstandards für Kraftomnibusse im ÖPNV-Linienver- kehr festlegen können, ergibt sich aus § 8 Absatz 3 Satz 2 PBefG. Vergleichba- re Regelungen für Kurier-, Express-, Paketfahrzeuge wurden nicht getroffen.
4. Welches wirksame Sanktionssystem bei Nichteinhaltung von Emissions- vorschriften gegenüber den Automobilherstellern hat die Bundesregie- rung etabliert (vgl. S. 76)?
Seit dem 1. September 2020 gilt die neue europäische Verordnung (EU) 2018/858 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeu- gen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbst- ständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge. Diese enthält auch ver- bindliche Vorgaben für die Emissionen von Fahrzeugen in ihrem Anwendungs-
bereich. In diesem Zusammenhang hat die Bundesregierung mit dem Vierten Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und anderer straßen- verkehrsrechtlicher Vorschriftenden rechtlichen Rahmen für Sanktionen bei Verstößen gegen die Typgenehmigungsvorschriften, auch Emissionsvorschrif- ten, weiter verbessert. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) kann als zuständige Genehmigungsbehörde auf dieser Grundlage bei Verstößen gegen die Typge- nehmigungsvorschriften künftig verschärfte Bußgelder in Höhe von bis zu 500 000 Euro und bei Unternehmen sogar bis zu 5 Mio. Euro verhängen. In schweren Fällen kommt auch die Verwirklichung von Straftatbeständen in Be- tracht. Straftaten nach dem Strafgesetzbuch werden durch die Staatsanwalt- schaften verfolgt.
5. Hat die Bundesregierung ein Deutsches Institut für Verbrauchs- und Emissionsmessungen (DIVEM) gegründet (vgl. S. 76)?
Die Wahrnehmung der erweiterten Marktüberwachung erfolgt durch das KBA.
6. Wie viele der mindestens 100 000 Ladepunkte für Elektrofahrzeuge hat die Bundesregierung bis 2020 zusätzlich verfügbar gemacht, und wie viele davon sind Schnellladesäulen (DC)?
Es wird auf die Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 1 bis 3 der Klei- nen Anfrage der Fraktion der FDP auf Bundestagsdrucksache 19/28640 verwie- sen. Der Bestand öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur beträgt laut dem La- desäulenregister der Bundesnetzagentur (BNetzA, Stand 1. Juli 2021) insge- samt 45 363 Ladepunkte, davon sind 6 493 Schnellladepunkte.
7. Hat die Bundesregierung für gewerblich genutzte Elektrofahrzeuge ins- gesamt – und nicht nur Elektrolieferfahrzeuge – eine auf fünf Jahre be- fristete Sonder-AfA (Abschreibung für Abnutzung) von 50 Prozent im Jahr der Anschaffung eingeführt?
Mit Artikel 2 des Gesetzes zur weiteren steuerlichen Förderung der Elektromo- bilität und zur Änderung weiterer steuerlicher Vorschriften vom 12. Dezember 2019 wurde in § 7c des Einkommenssteuergesetzes (EStG) für die Anschaffung neuer, rein elektrisch betriebener Elektronutzfahrzeuge (alle Fahrzeuge der Fahrzeugklasse N) und elektrisch betriebener Lastenfahrräder, die im Zeitraum von 2020 bis Ende 2030 angeschafft werden, eine Sonderabschreibungsmög- lichkeit in Höhe von einmalig – im Jahr der Anschaffung – 50 Prozent der An- schaffungskosten geschaffen. Die Regelung ist aufgrund des beihilferechtlichen Inkrafttretensvorbehaltes noch nicht in Kraft getreten.
8. Welche verbesserten „gesetzlichen Bedingungen für benutzerfreundliche Bezahlsysteme“ im Zusammenhang mit Landeinfrastruktur für E-Fahr- zeuge sind in dieser Wahlperiode in Kraft getreten (vgl. S. 77)?
Seit 2014 ist die Möglichkeit des ad-hoc Ladens gemäß Artikel 4 Absatz 9 der EU-Richtlinie 2014/94/EU verpflichtend, d. h. jede öffentlich zugängliche La- desäule muss spontan und ohne vorherige Registrierung zugänglich sein. Diese Anforderung wurde mit der Ladesäulenverordnung (LSV) umgesetzt.
Derzeit wird die Ladesäulenverordnung novelliert. Ziel ist es insbesondere, ein einheitliches Bezahlverfahren beim ad-hoc Laden zu etablieren. Die vom Kabi- nett beschlossene Novelle sieht vor, dass ab Juli 2023 neu errichtete Ladesäulen
mindestens eine kontaktlose Bezahlung mit einer gängigen Kredit- und Debit- karte anbieten müssen. Die Verordnung bedarf der Zustimmung des Bundesra- tes. Der Entwurf der LSV-Novelle wurde am 29. April 2021 gegenüber der Eu- ropäischen Kommission als technische Vorschrift nach der Richtlinie (EU) 2015/1535 notifiziert.
Darüber hinaus begrüßt die Bundesregierung die zunehmende Entwicklung von
„Plug & Charge“-Lösungen durch Fahrstromanbieter, Ladepunktpunktbetreiber und Automobilhersteller, also die automatisierte Abwicklung des Lade- und Bezahlvorganges.
9. Ist die Umsetzung des 740-Meter-Netzes für Güterzüge zum 31. Dezem- ber 2020 vollständig realisiert worden?
Erste Maßnahmen zur Umsetzung des 740-Meter-Netzes für Güterzüge wurden bereits im Rahmen des Seehafenhinterlandsprogramms umgesetzt, wie z. B.
Herstellung der Überholgleisanlagen in Fürth (By) Hbf, Emskirchen und Wald- drehna (Großenhain).
10. Wie hoch ist der Anteil des Streckenanteils, der aktuell in Deutschland elektrifiziert ist (ausgenommen Strecken, die mit alternativen Antrieben gefahren werden)?
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) lag der Elektrifizierungsgrad zum 30. November 2020 einschließlich der Inbetriebnahme der Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Geltendorf und Lindau zum Dezember 2020 bei rund 62 Prozent.
Das Infrastrukturkataster der DB AG wird jährlich zum 30. November aktuali- siert.
11. Welche Änderungen, beispielsweise an der Satzung der Deutschen Bahn, sind erfolgt, damit die Deutsche Bahn nicht den Gewinn maximiert, son- dern den Verkehr auf der Schiene maximiert (vgl. S. 78)?
a) Erfolgte eine Satzungsänderung der DB Netz AG, der DB Station &
Service AG sowie des Gesamtkonzerns?
b) Wenn ja, was beinhalteten die Satzungsänderungen?
Die Fragen 11 bis 11b werden gemeinsam beantwortet.
Änderungen der Satzungen der DB AG, der DB Netz AG sowie der DB Station
& Service AG wurden nach eingehender Erörterung mit den Regierungsfraktio- nen nicht weiter verfolgt.
12. Hat die Bundesregierung zur Steigerung der Verkehrssicherheit den Ein- satz technischer Hilfsmittel wie dem Alcolock ermöglicht (vgl. S. 79)?
Deutschland hat sich innerhalb der Europäischen Union erfolgreich dafür ein- gesetzt, ab 2024 einheitliche Schnittstellen für den Einbau von Alkohol- Interlocksystemen einzuführen. Diese einheitlichen Schnittstellen sind Voraus- setzung für einen möglichst breiten Einsatz von Alkohol-Interlocksystemen in den jeweiligen EU-Mitgliedstaaten. In Deutschland wird bereits heute in vielen Unternehmen, z. B. im Gefahrguttransportbereich, der präventive Einsatz von Alkohol-Interlock-Geräten praktiziert. Das BMVI prüft die Einführung weiterer
Einsatzmöglichkeiten von Alkohol-Interlocksystemen für alkoholauffällige Kraftfahrer.
13. Hat die Bundesregierung während der 19. Wahlperiode „Schutzstreifen für Radfahrer außerorts“ eingeführt (vgl. S. 79)?
Die Sicherheit des Radverkehrs ist für die Bundesregierung ein wichtiges An- liegen. In diesem Zusammenhang hat das BMVI das Projekt des Landes Mecklenburg-Vorpommern „Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstrei- fen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und Attraktivität im Radverkehrsnetz“ aus Mitteln des Förderprogrammes zur Um- setzung des Nationalen Radverkehrsplanes unterstützt. Ziel des Projektes war es zu untersuchen, ob Schutzstreifen auf Straßen außerorts die Sicherheit des Radverkehrs erhöhen können. Der Abschlussbericht des Forschungsprojektes belegt, dass sich die Anlage von Schutzstreifen außerorts nicht förderlich auf die Verkehrssicherheit des Radverkehrs auswirkt.
14. Hat die Bundesregierung während der 19. Wahlperiode eine Evaluierung des gesamten Bußgeldkatalogs durchgeführt (vgl. S. 79) (wenn ja, bitte angeben, wo das Evaluationsergebnis veröffentlicht ist)?
Das BMVI hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, eine Evaluation zum Bußgeldkatalog in seiner Gesamtheit durchzuführen.
15. Können Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit einem elektronischen Ticket (eTicket) bargeldlos – vorzugs- weise mit einer Anwendung im Smartphone – über Verkehrsverbünde hinweg, bundesweit fahren (vgl. S. 80)?
Die Sicherstellung des öffentlichen Mobilitätsangebotes gehört zu den wich- tigsten Aufgaben der Daseinsvorsorge, die entsprechend unserer föderalen Strukturen von den Ländern und Kommunen zu leisten ist. Gleichwohl unter- stützt der Bund die Länder bei der Bewältigung dieser Aufgaben. Die Bundes- regierung hat sowohl koordinierend als auch durch Fördermaßnahmen maßgeb- lich dazu beigetragen, dass wichtige Grundlagen für bundesweit vernetzte Auskunfts- und Ticketing-Systeme geschaffen wurden. Neben der Entwicklung und Anwendung einheitlicher Standards wurde auch der Aufbau zentraler Hin- tergrundsysteme mit Bundesmitteln gefördert. Diese Grundlagen sollen in die praktische Anwendung gehen.
Der Bund hat darüber hinaus gemeinsam mit Ländern einschließlich Kommu- nen und weiteren Stakeholdern eine Roadmap „Digitale Vernetzung im öffentli- chen Personenverkehr (ÖPV)“ erarbeitet, die die Handlungserfordernisse, die notwendigen Schritte sowie die entsprechenden Verantwortlichkeiten skizziert.
Ergänzend wurde ein Vernetzungsleitfaden für Digitalstandards im ÖPV erar- beitet, der den Aufgabenträgern sowie Verkehrsunternehmen und -verbünden Empfehlungen zu Mindestanforderungen und Standards für die Digitalisierung von Systemen und deren Vernetzung gibt.
16. Hat die Bundesregierung das vereinbarte Ziel erreicht, eine neue digitale Mobilitätsplattform einzuführen, die Mobilitätsangebote unter Anwen- dung einheitlicher, offener Standards benutzerfreundlich vernetzt?
Für die Entwicklung digitaler Mobilitätsplattformen, die das durchgängige Pla- nen, Buchen und Bezahlen von Mobilitätsangeboten über alle Fortbewegungs- mittel in ganz Deutschland ermöglichen, baut die Bundesregierung aktuell den Datenraum Mobilität auf. Im Datenraum Mobilität werden die erforderlichen Daten und Informationen aller relevanten Datenhalter verfügbar gemacht. Die Ergebnisse des Datenraums Mobilität sollen beim ITS Weltkongress im Okto- ber 2021 in Hamburg präsentiert werden. Der Datenraum Mobilität ist ein zen- trales Projekt der Datenstrategie der Bundesregierung.
Ergänzend entwickelt die Bundesregierung auf Grundlage der delegierten Ver- ordnung (EU) 2017/1926 den Nationalen Zugangspunkt zu Mobilitätsdaten bis 2022 zu einem zentralen, einheitlichen und benutzerfreundlichen Zugang zu Mobilitätsdaten, die entsprechend des gesetzlichen Auftrags verpflichtend be- reitzustellen sind, über alle Ebenen (Bund, Länder, Kommunen) weiter. Er wird über standardisierte Schnittstellen auch im Datenraum Mobilität eingebunden werden.
17. Hat die Bundesregierung während der 19. Wahlperiode die rechtlichen Voraussetzungen für das vollautonome Fahren (Stufe 5) geschaffen (vgl.
S. 80)?
Die Verkündung des Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren steht bevor.
18. Hat die Bundesregierungen die Haftungsregeln beim Einsatz autonomer Systeme auf den Prüfstand gestellt und drohende Haftungslücken ge- schlossen (bitte Maßnahmen zur Prüfung und deren Ergebnisse einzeln aufführen) (vgl. S. 80)?
Die Bundesregierung hat die Eignung des bestehenden außervertraglichen Haf- tungsrechts beim Einsatz autonomer Systeme geprüft. Ergebnis ist, dass das zi- vile Haftungsrecht schon heute Schäden, die durch Künstliche Intelligenz, das Internet der Dinge und Robotik verursacht werden, grundsätzlich angemessen bewältigen kann. Dies entspricht der Sicht der Konferenz der Justizministerin- nen und Justizminister der Länder, die auf ihrer Frühjahrskonferenz am 5. und 6. Juni 2019 im Grundsatz festgestellt haben, dass sich das „derzeit in Deutsch- land geltende außervertragliche Haftungsrecht […] bewährt“ hat (Beschluss zu TOP I. 8. [Nummer 2 b)]). Ähnlich hat der Bundesrat in seiner Stellungnahme vom 26. März 2021 zum Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenver- kehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren mit Blick auf das autonome Fahren festgehalten, dass das deutsche Recht die dort gesehenen haftungsrechtlichen Anforderungen im Grundsatz be- reits erfüllt (Bundestagsdrucksache 19/28178, Seite 24).
Im Rahmen des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsge- setzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren wurde überprüft, ob und inwieweit die bestehende Straßenverkehrshaftung die Besonderheiten des autonomen Fahrens adressiert. Ergebnis ist, dass das außer- vertragliche Haftungsrecht für das autonome Fahren im Wesentlichen bereits angemessene Lösungen bereithält. Im Übrigen wird auf die Detailänderungen (§§ 8 Nummer 1, 12 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 und Nummer 2, 19 Absatz 1 Satz 3 StVG-E) verwiesen.
19. Stellt die Bundesregierung bessere Informationen in Echtzeit zur Ver- fügung, um die Verknüpfung der Verkehrsträger zu verbessern, und wenn ja, wo, und wie (vgl. S. 80)?
Ja. Die Bundesregierung hat u. a. einen nationalen Zugangspunkt zu Mobilitäts- daten eingerichtet mit dem Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM). Eine umfas- sende Weiterentwicklung des MDM hin zu einer benutzerfreundlichen Mobili- tätsdatenplattform mit deutlich erweitertem Funktionsumfang wurde Anfang 2021 begonnen. Diese wird ab Frühjahr 2022 den MDM als Nationalen Zu- gangspunkt ablösen und eine zentrale Rolle beim Austausch statischer und dy- namischer Mobilitätsdaten einnehmen. Darüber hinaus wollen private und öf- fentliche Mobilitätsanbieter bis zum ITS-Weltkongress im Oktober dieses Jah- res gemeinsam ein umfassendes Datennetzwerk Mobilität (Datenraum Mobili- tät) schaffen. Der Datenraum Mobilität wird breit getragen von der Automobil- wirtschaft, von Verkehrsbetrieben, der Deutschen Bahn, von Ländern und Städ- ten sowie weiteren Stakeholdern.
20. Inwiefern, für welche Flughäfen und in welcher Höhe hat die Bundes- regierung jeweils Mittel zur Ausstattung mit Landstrom bereitgestellt, und in welcher Höhe wurden diese ggf. jeweils in Anspruch genommen (vgl. S. 80)?
Die Versorgung von Flugzeugen während der Bodenabfertigung mit Landstrom anstelle bordeigener Stromquellen ist bereits an vielen Flugplätzen realisiert.
Dazu stellen die Flugplätze bislang mobile oder stationäre Anlagen für die Bo- denstromversorgung zur Verfügung. Die Bundesregierung hat dafür keine fi- nanziellen Mittel bereitgestellt.
21. Inwiefern hat die Bundesregierung „für die Sicherheit der Menschen“ für den privaten und kommerziellen Drohnenbetrieb jeweils ein Geofencing eingeführt, wie weit ist die Einführung ggf. fortgeschritten, für welche Drohnen ist dieses verpflichtend, sind die entsprechenden geografischen Schutzgebiete bereits (elektronisch) ausgewiesen, und inwiefern werden durch das Geofencing auch Wohngrundstücke vor unerlaubten Überflü- gen effektiv geschützt (vgl. S. 81)?
Regelungen zum Betrieb von unbemannten Fluggeräten in geografischen Ge- bieten („geofencing“) nach der DVO (EU) 2019/947 sind in § 21h der Luftver- kehrs-Ordnung (LuftVO) zu finden. Der Betrieb über Wohngrundstücken ist gemäß § 21h Absatz 3 Nummer 7 LuftVO nur unter strengen Voraussetzungen zulässig. Die geografischen Gebiete müssen gemäß Artikel 15 Absatz 3 DVO (EU) 2019/947 in einem einheitlichen Format bis zum 1. Januar 2022 ausge- wiesen sein. Die Vorbereitungen dazu sind angelaufen, damit Steuerer künftig elektronisch gewarnt werden können (Geo-Sensibilisierung).
22. Welche Maßnahmen aus der sog. Entlastungsoffensive für die deutsche Flagge wurden nach der Evaluierung angepasst (S. 82), falls Anpassun- gen nicht erfolgt sind, warum nicht?
Gemeinsam mit den Ländern hat die Bundesregierung im Jahr 2016 mit einem Gesamtpaket Rahmenbedingungen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Flagge geschaffen (100 Prozent Lohnsteuereinbehalt, passgenaue Er- stattung der Arbeitgeberanteile zur gesetzlichen Sozialversicherung, Anpassung der Nationalitätenvorgaben in der Schiffsbesetzungsverordnung).
Das Gesamtpaket wurde im Jahr 2020 evaluiert. Es wurde festgestellt, dass das Gesamtpaket geeignet ist, einen substanziellen Beitrag zur Senkung der Kos- tenbelastung für seemännisches Personal zur Herstellung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit zu leisten und die Maßnahmen sich stabilisierend auf die Beschäftigung an Bord ausgewirkt haben. Die Maßnahmen des Gesamtpaketes werden um sechs Jahre im EU-beihilferechtlich zulässigen Rahmen verlängert;
die Arbeiten dazu wurden aufgenommen.
23. Durch welche Maßnahmen über die Reform der Seelotsausbildung hi- naus wurde seit 2018 ausschließlich in Kooperation mit den Küstenlän- dern maritimes Know-how erhalten und die maritime Ausbildung ge- stärkt (S. 82)?
Die Mitglieder des „Maritimen Bündnisses für Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt“ und die Gewerkschaft ver.di haben mit dem neuen Inter- netangebot (abrufbar unter: www.machmeer.de) ein zentrales Informationspor- tal für junge Menschen und Schifffahrtsunternehmen zur Ausbildung in der Seeschifffahrt geschaffen.
Mit der Website sollen junge Menschen in Deutschland auf die Ausbildungswe- ge in der deutschen Seeschifffahrt aufmerksam gemacht und für eine berufliche Laufbahn an Bord von Seeschiffen und an Land als Schifffahrtskaufleute be- geistert werden. Ein weiteres Ziel ist es, Reedereien zu motivieren, Ausbil- dungsplätze in der Seeschifffahrt zu schaffen.
24. Welche alternativen Antriebe und Energiequellen in der See- sowie Bin- nenschifffahrt (S. 82) wurden seit 2018 durch welche Initiativen verstärkt und verstetigt (bitte auch förderfähige Antriebs- und Treibstoffarten nen- nen)?
Im Rahmen des am 1. Januar 2021 gestarteten Förderprogramms „Nachhaltige Modernisierung von Küstenschiffen“, das technologieoffen gestaltet ist, sind Motorenmodernisierungen sowie Maßnahmen zur Schadstoffminderung und zur Verbesserung der Energieeffizienz im Sinne der Richtlinie förderfähig.
Die Richtlinie des BMVI zur Aus- und Umrüstung von Seeschiffen zur Nut- zung von LNG (verflüssigtes Erdgas) als Schiffskraftstoff vom 2. Dezember 2020 fördert die Nutzung von LNG als Hauptantrieb eines Seeschiffes.
Nach der Förderrichtlinie zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen sind seit 2012 Motoren förderfähig, die mit verflüssigtem Erdgas (LNG), kom- primiertem Erdgas (CNG), Flüssiggas (LPG), Wasserstoff oder Methanol be- trieben werden. Daneben können rein elektrische Antriebe, diesel- und gas- elektrische Antriebe sowie Hybridantriebe gefördert werden. Die Förderrichtli- nie ist technologieoffen ausgestaltet.
25. Durch welche Maßnahmen wurde eine Optimierung und Modernisierung der Flaggenstaatverwaltung seit 2018 vorangebracht (S. 82) (bitte jewei- lige Umsetzungen nennen, ggf. die Haushaltsmittel angeben)?
26. Welche Strukturen der Flaggenstaatverwaltung wurden seit 2018 jeweils wann angepasst (S. 82), und welche sind bis jeweils wann in Planung?
27. Können seit 2020 alle Verfahren bei den beteiligten Behörden der deut- schen Flagge elektronisch abgewickelt werden (S. 82)?
Die Fragen 25 bis 27 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Optimierung und Modernisierung der Flaggenstaatverwaltung wurde durch weiteren digitalen Ausbau erreicht. Es wird auf die Antwort der Bundesregie- rung zu den Fragen 5 und 6 der Kleinen Anfrage der Fraktion der FDP auf Bundestagsdrucksache 19/24119 verwiesen.
Auch eine weitere vollständig medienbruchfreie Abwicklung aller Verwal- tungsvorgänge wird umgesetzt. Die deutsche Flaggenstaatverwaltung stimmt sich aktuell mit den deutschen Seeschiffsregistern für einen stärkeren elektroni- schen Datenaustausch ab; die Deutsche Maritime Datenbank (DeuMarDa) soll im zweiten Halbjahr 2021 erstmals angewendet werden.
28. Hat die Bundesregierung das Schifffahrtsrecht in der 19. Legislaturperio- de modernisiert (S. 82)?
29. Hat die Bundesregierung ein „modernes Schifffahrtsgesetzbuch“ ge- schaffen (S. 82), und falls nein, warum nicht?
Die Fragen 28 und 29 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Prüfung hat ergeben, dass statt eines kodifizierten Schifffahrtsgesetzbuches die Modernisierung der materiellen gesetzlichen Regelungen im Vordergrund stehen sollte (z. B. die Schließung von entstandenen Regelungslücken). Die Modernisierung des Schifffahrtsrechts erfolgt daher schrittweise. Zunächst sol- len einzelne schifffahrtsrechtliche Fachgesetze wie das Flaggenrechts- und das Seeaufgabengesetz bereinigt werden.
Im Übrigen wird auf die Antworten zu den Fragen 25 bis 27 verwiesen.
30. Welche Maßnahmen zur Senkung der Kosten für Landstromnutzung für Schiffe in Häfen über die beabsichtigten 80 Prozent der EEG-Umlage hinaus hat die Bundesregierung seit 2018 umgesetzt (S. 82), bzw. welche sind ihrer Auffassung nach noch ausstehend, um die Preise auf euro- päisch konkurrenzfähiges Marktniveau anzupassen?
Neben der EEG-Umlagereduzierung für Landstromanlagen (d. h. für alle Schif- fe, die die Anlage nutzen) auf 20 Prozent wurden gesonderte Netzentgelte auf Basis eines Tagesleistungspreises statt der üblichen Jahres- oder Monatsleis- tungspreise in Seehäfen bei Unterbrechbarkeit der Landstromversorgung er- möglicht. Zudem wurde die seit 2011 gewährte Stromsteuerermäßigung zur landseitigen Stromversorgung von Wasserfahrzeugen für die Schifffahrt bis zum 31. Dezember 2025 verlängert.
Daneben wurde in den Entwurf der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes im Zuge der Umsetzung der Strommarktrichtlinie eine Anpassung des Letztver- braucherbegriffs für Landstromanlagen analog zu den Ladesäulen für E-Autos aufgenommen. Eine weitere Entlastung für die Kosten der Landstromnutzung resultiert aus den Finanzhilfen, die der Bund den Ländern für den Bau von Landstromanlagen zur Kofinanzierung zur Verfügung stellt.
31. Bis wann wird die europaweite Nutzungspflicht für Landstrom in See- und/oder Binnenhäfen (S. 82) verbindlich umgesetzt?
Derzeit gibt es keine europaweite Nutzungspflicht für Landstrom. Eine EU- weite Einführung einer Landstrompflicht wird im Zusammenhang mit den kommenden Legislativvorschlägen der Europäischen Kommission zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID), FuelEU Maritime und der Einbeziehung des Seeverkehrs in das Emissionshandelssystem (ETS) geprüft.
32. Welche Erfolge beim einheitlichen Regelungsmanagement beim Thema LNG (Liqified Natural Gas) in den Häfen (S. 82) konnte die Bundes- regierung bzw. die Küstenländer ihrer Kenntnis nach seit 2018 verzeich- nen?
Die gesetzlichen Regelungen zum Bunkern von Kraftstoffen in Häfen fallen grundsätzlich in die Zuständigkeit der Länder. Das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) hat eine Studie erstellen lassen betreffend die Vorbereitung und Durch- führung der Genehmigung von See- und Landseite. Die Studie „Bunker Gui- dance für alternative Kraftstoffe in deutschen Seehäfen“ steht auf der Webseite des DMZ (abrufbar unter: www.dmz-maritim.de/service/downloadbereich-med iathek/) zum Download bereit.
33. Welche digitalen Technologien (S. 82) konnten in den Häfen durch wel- che konkrete Unterstützung der Bundesregierung seit 2018 vorange- bracht werden?
Im Rahmen des Förderprogramms „Innovative Hafentechnologien (IHATEC)“
wurden und werden seit 2016 zahlreiche Forschungs- und Entwicklungsprojek- te mit Bezug zu Digitalen Technologien gefördert. Hierfür wurden ca. 20 Mio.
Euro Fördermittel bereitgestellt. Durch die Verstetigung des Förderprogramms in Form von „IHATEC II“ wird auch weiterhin eine Vielzahl innovativer Lö- sungen im Kontext von Digitalisierung, Automatisierung, Vernetzung und Nachhaltigkeit in Häfen und deren Hinterlandverkehr entwickelt werden kön- nen. Im Einzelnen wurden folgende digitale Technologien vorangebracht:
1. EMP – Export Management Plattform 4.0: Planung, Steuerung, Koordinati- on, Durchführung und Kontrolle der gesamten Transportkette über eine Cloud-Lösung,
2. Aero-Inspekt: Automatisierte Überwachung von Kranschienen mittels Mul- ticoptersystemen,
3. HVCC-Software: Akteursübergreifende Koordination von Binnen-, Feeder- und Großschiffen im Hamburger Hafen,
4. ISABELLA: Entwicklung von Apps, eines Serverbackends und eines Steu- erungsalgorithmus, um die Umschlagsleistung der Terminals in Bremerha- ven und Kehlheim zu erhöhen,
5. STRADegy: Infrastrukturüberwachung mittels Drohnen (Über- und Unter- wasser), Entwicklung innovativer Verkehrs- und Transportkettenvernet- zung, Automation des Containerumschlags,
6. Tide2Use: Intelligente Steuerung von Pumpwerk- und Schleusensteuerung im Hafen
7. Binntelligent: Entwurf, Entwicklung und praktische Erprobung verschiede- ner intelligenter Informationstechnologien, um entscheidungsrelevante, Da-
ten und Informationen für Binnenhäfen zu sammeln und über eine Plattform allen Beteiligten bereitzustellen,
8. PORTwings – Drohnen im Digitalen Testfeld: Schnelle Bereitstellung von Lageinformationen zur Prävention und zum Management von Sonderereig- nissen (Sturmfluten, Unfällen und Störfällen) im Bereich des Hafen,
9. Digital Port Twin Aufbau eines digitalen Zwillings der Infrastruktur des Ha- fen zur optimierten und effizienten betrieblichen Unterhaltung.
34. Welche Projekte für automatisierten Schiffsbetrieb an der deutschen Küs- te sowie auf See- bzw. Binnenwasserstraßen (S. 82), außer dem Hambur- ger Testfeld, konnten durch welche konkrete Unterstützung der Bundes- regierung seit 2018 vorangebracht werden?
Projekte im Seeschifffahrtsbereich mit Bezug zum automatisierten Schiffsbe- trieb:
1. GALILEOnautic 1 und GALILEOnautic 2 (www.irt.rwth-aachen.de/go/id/
suhc?); Förderung mit 1,6 Mio. Euro (BMWi),
2. CAPTN (Clean Autonomous Public Transport Network) in Kiel (https://cap tn.sh); Aufbau einer innovativen Personenfähre auf der Kieler Innenförde, Förderrichtlinie „Digitale Testfelder Wasserstraßen (DTW) mit 6,1 Mio. Eu- ro,
3. Umrüstung des Vermessungs- und Wracksuchschiffs „DENEB“ des BSH als Versuchsträger für automatisierten Schiffsbetrieb Fördersumme:
263 585 Euro (BMVI).
Projekte im Binnenschifffahrtsbereich mit Bezug zum automatisierten Schiffsbetrieb:
1. Fernbin (Ferngesteuertes, koordiniertes Fahren in der Binnenschifffahrt), 5,5 Mio. Euro (BMWi),
2. BinSmart (Innovative Technologien für die Binnenschifffahrt), 0,9 Mio. Eu- ro (BMWi)
3. SPS (Smart Port Shuttle Hildesheim ), 1 Mio. Euro DTW,
4. ELLA (Entwicklungsplattform im Modellmaßstab für Manöver-Automati- sierung), 0,8 Mio. Euro DTW,
5. DigitalSOW (Aufbau und Inbetriebnahme eines digitalen Testfeldes auf der Spree-Oder-Wasserstraße, 4,2 Mio. Euro DTW,
6. AutonomSOW II (Entwicklung einer Informationsplattform), 1,5 Mio. Euro (mFUND),
7. DataSOW (Entwicklung eines KI-Moduls zur Klassifizierung der Infra- struktur auf der Spree-Oder-Wasserstraße), 0,05 Mio. Euro (mFUND).
35. Hat die Bundesregierung Mobilitätsforschung gefördert, die gesamte Breite von Mobilitätsangeboten auch unter klimapolitischen sowie ge- sellschafts- und sozialwissenschaftlichen Aspekten betrachtet (vgl. S. 83) (bitte einzelne geförderte Forschungsprojekte samt Fördervolumen nen- nen und jeweils den zugeordneten Wissenschaftsbereich nennen)?
Das BMVI hat im Januar 2020 einen strategischen Rahmen der Ressortfor- schung mit den strategischen Forschungsschwerpunkten veröffentlicht (abruf- bar unter: www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/ressortforschungsrahme
n.html). Die strategischen Forschungsschwerpunkte des BMVI, die die gesamte Breite von Mobilitätsangeboten betrachten, wurden daraufhin im Mai 2020 vom Kabinett im Bundesbericht für Forschung und Innovation als Forschungs- schwerpunkte zur Mobilität der Bundesregierung festgeschrieben. Mit dem Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung in Dresden und dem Deut- schen Zentrum Mobilität der Zukunft in München wurden zwei moderne Zent- ren für Innovationen in der Mobilität an den Start gebracht.
Weiterhin liegt mit der Hightech Strategie 2025 der Bundesregierung (abrufbar unter: www.hightech-strategie.de/index.html) ein ressortübergreifender strate- gischer Überbau für die Forschung vor. Mobilität ist dort auch ein spezifisches Missionsfeld (abrufbar unter: www.hightech-strategie.de/de/eine-sichere-vernet zte-und-saubere-mobilitaet-1972.html). Dieses wird mit einer Vielzahl von Maßnahmen der Bundesregierung umgesetzt. Für Schlüsselfelder der Mobilität wurden spezifische Strategien erarbeitet und vom Kabinett verabschiedet. Hin- sichtlich einzelner Forschungsprojekte des BMVI und seiner nachgeordneten Behörden samt Fördervolumen und dem jeweils zugeordneten Wissenschafts- bereich wird auf www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/ressortforschungsrel evante-plattformen.html verwiesen.
36. Hat die Bundesregierung während der 19. Wahlperiode mit den Ländern ein globales Weltraumwetterzentrum zur Erforschung und Eindämmung von Weltraumwetterrisiken aufgebaut (vgl. S. 84)?
Ein nationaler Weltraumwetterdienst befindet sich derzeit im Aufbau, u. a. un- ter Mitwirkung des Weltraumlagezentrums und des Deutschen Wetterdienstes.
Hierzu wurde eine nationale Koordinationsstelle für Weltraumwetter eingerich- tet. Es wird auch die Expertise etablierter Wissenschaftlerinnen und Wissen- schaftler an Forschungseinrichtungen und Universitäten, wie zum Beispiel dem Deutschen GeoForschungsZentrum Potsdam und dem neu gegründeten DLR- Institut für Solarterrestrische Physik in Neustrelitz, herangezogen. Die Einbin- dung und Kooperation in europäischen und internationalen Netzwerken sind dabei essentiell und von Anfang an Teil des Konzepts.
37. Hat die Bundesregierung eine Gesamtlärmbetrachtung eingeführt und den Lärm welcher Verkehrsträger erfasst diese (vgl. S. 120)?
38. Inwiefern wurde ein verkehrsträgerübergreifendes Lärmkonzept erstellt, und welche Verkehrsträger umfasst es (vgl. S. 120)?
Die Fragen 37 und 38 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Mit dem Nationalen Verkehrslärmschutz-Paket II konnten bis zum Jahr 2020 zahlreiche Maßnahmen mit teils grundlegender Bedeutung für den Lärmschutz umgesetzt werden. Die Umsetzung wird derzeit evaluiert. Es hat sich bewährt und zu umfangreichen Verbesserungen des Lärmschutzes in Deutschland ge- führt. Die Herausforderungen zur weiteren Vermeidung von und zum Schutz vor Verkehrslärm liegen schwerpunktmäßig im städtischen Verkehr sowie an kommunalen Straßen. Zudem müssen Klimaschutz und Luftqualität einbezogen werden. Im Ressortforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Natur- schutz und nukleare Sicherheit (BMU) wurde das Vorhaben „Modell zur Ge- samtlärmbewertung“ (FKZ 3715 55 1030) durchgeführt. Es berücksichtigte die Lärmquellen Straßen-, Schienen- und Luftverkehr sowie Industrieanlagen. Der Bericht ist veröffentlicht unter www.umweltbundesamt.de/publikationen/model l-zur-gesamtlaermbewertung. Das Vorhaben zeigte weiteren Forschungsbedarf
auf, der in einem Folgevorhaben untersucht wird. Die Ergebnisse werden vo- raussichtlich 2023 veröffentlicht. Die derzeit geltenden quellenspezifischen Lärmschutzregelungen tragen den unterschiedlichen Geräuschcharakteristiken, Nutzungen und Anwendungsfällen Rechnung. Für Bündelungslagen von Bun- desfernstraßen in der Baulast des Bundes und Bundesschienenwegen können schon heute einzelfallbezogen Gesamt-Beurteilungspegel und gemeinsame Lärmschutzlösungen ermittelt werden. Dabei zeigt sich, dass jede Situation in- dividuell zu bewerten ist. Darüber hinaus wird auf § 2 Absatz 4 der 16. Verord- nung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchV) ver- wiesen, wonach die Bundesregierung bis spätestens 2025 dem Deutschen Bun- destag über die Durchführung der 16. BImSchV berichten soll.
39. Wurden die Mittel, die für die Lärmsanierung an bestehenden Schienen- wegen in den Jahren der 19. Legislaturperiode in den Bundeshaushalt eingestellt wurden, jeweils vollständig abgerufen, falls nein, welche Be- träge wurden von welchem Gesamtbudget jeweils nicht in Anspruch ge- nommen (vgl. S. 120)?
Der Mittelabruf stellt sich wie folgt dar:
Mittelabruf Lärmsanierung Kapitel 1202, Titel 891 05, 2018-2021 Stand 31. März 2021 HH-Jahr Titelansatz Mittelabruf in Euro Mittelabruf in Prozent Nicht in Anspruch
genommen
2018 150.000.000,00 106.961.851,27 71,31 43.038.148,73
2019 176.000.000,00 148.897.440,05 84,60 27.102.559,95
2020 139.000.000,00 190.464.767,26 137,03 –51.464.767,26
2021(Stand 31.05.) 139.000.000,00 50.432.821,43 36,28
40. Welche Maßnahmen hat die Bundesregierung im Einzelnen ergriffen, um den Abfluss der Mittel für die Lärmsanierung an bestehenden Schienen- wegen zu verbessern und die bereitgestellten Mittel ihrer Bestimmung zuzuführen?
In der 19. Legislaturperiode wurde von Jahr zu Jahr ein höherer Mittelabfluss realisiert. Das lag am kontinuierlichen Hochlauf der Bereitstellung von Mitteln im Lärmsanierungstitel bis einschließlich 2019 und im Rahmen der Sammel- finanzierungsvereinbarung zum sogenannten Planungsvorrat. Daran hat die DB AG ihre Mittelfristplanung für Lärmsanierungsmaßnahmen innerhalb des Gesamtkonzeptes der Lärmsanierung und der Sondervereinbarungen bzw. Zu- wendungsbescheide orientiert.
41. Inwiefern wurden die Lärmgrenzwerte für den Schutz der Menschen rund um die Flughäfen rechtskräftig weiterentwickelt, welche Minde- rungswirkung hat die Weiterentwicklung erbracht, und wo und wie sind ggf. erzielte Erfolge nachgewiesen und dokumentiert (vgl. S. 121)?
Es wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Frage 110 der Abgeord- neten Ulli Nissen auf Bundestagsdrucksache 19/23047 verwiesen.
Zur Umsetzung der Maßnahmenvorschläge werden derzeit Schallemissions- und Betriebsdaten für neuere zivile und militärische Luftfahrzeuge als Grundla- ge für die Weiterentwicklung der Berechnungsvorschrift erhoben.
42. Mit welchen konkreten zusätzlichen Maßnahmen hat die Bundesregie- rung die Fluglärmkommissionen in ihrer Arbeit unterstützt (vgl. S. 121)?
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des BMU und des BMVI und Vertreterinnen und Vertreter nachgeordneter Behörden (Umweltbundesamt, Bundesaufsichts- amt für Flugsicherung) nehmen als Gäste regelmäßig an den Tagungen der Ar- beitsgemeinschaft Deutscher Fluglärmkommissionen teil und berichten über aktuelle Themen.
43. Hat die Bundesregierung während der 19. Wahlperiode die mCLOUD zur offenen Bereitstellung öffentlicher Mobilitäts-, Geo- und Wetterdaten ausgebaut und bietet damit Start-ups und Mobilitätsanbietern eine zentra- le Plattform (vgl. S. 121)?
Ja. Die Anzahl der offenen Datenangebote wurde von 845 (März 2018) auf über 6 100 (Juni 2021) erhöht. Im gleichen Zeitraum wurde die Zahl der Daten- bereitsteller von 90 auf 270 gesteigert. Alle mCLOUD-Metadaten von unmit- telbaren Bundesbehörden werden an das nationale Open-Data-Portal GovData übermittelt.
44. Hat die Bundesregierung während der 19. Wahlperiode eine gesetzliche Grundlage geschaffen, damit die Radwege unabhängig vom Verlauf der Bundesstraßen geführt werden können (vgl. S. 121–122)?
Die Möglichkeit, Radwege unabhängig vom Verlauf der Bundesstraßen zu füh- ren, ist in den Grundsätzen für Bau und Finanzierung von Radwegen an Bun- desstraßen in der Baulast des Bundes enthalten (abrufbar unter: www.bmvi.de/
SharedDocs/DE/Anlage/StV/grundsaetze-bau-finanzierung-radwege-bundesstra ssen-baulast-des-bundes.pdf?__blob=publicationFile).
45. Welche Maßnahmen hinsichtlich eines verbesserten Hochwasserschutzes entlang der Gewässer und Wasserstraßen des Bundes (S. 138) hat die Bundesregierung seit 2018, ggf. zusammen mit den Ländern, umgesetzt bzw. plant sie, umzusetzen?
Die Bundesregierung setzt sich dafür ein, den Hochwasserschutz in Deutsch- land zu verbessern. Aufgrund der grundgesetzlichen Kompetenzverteilung sind die Länder für Hochwasserschutz zuständig. Nach verheerenden Hochwassere- reignissen haben Bund und Länder im Jahr 2014 gemeinsam das Nationale Hochwasserschutzprogramm (NHWSP) erarbeitet. In diesem Programm sind erstmals prioritäre, überregional wirksame Maßnahmen zur Verbesserung des präventiven Hochwasserschutzes in einer bundesweiten Aufstellung formuliert worden. Diese Maßnahmenliste wird jährlich in den Gremien der Bund/Länder- Arbeitsgemeinschaft Wasser fortgeschrieben und aktualisiert. Die Umsetzung raumgebender NHWSP-Maßnahmen der Länder wird mit Bundesmitteln unter- stützt, welche über den Sonderrahmenplan für Maßnahmen des präventiven Hochwasserschutzes im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der Agrarstruktur und des Küstenschutzes“ zur Verfügung gestellt werden.
Einen Überblick über die raumgebenden Maßnahmen des NHWSP bieten die kürzlich vom Umweltbundesamt und der Bundesanstalt für Gewässerkunde veröffentlichten Berichte zu einem Ressortforschungsvorhaben des BMU, in dem die potentielle Wirksamkeit der Maßnahmen bestätigt wurde (abrufbar un- ter: www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/geplante-massnahme n-des-nationalen und www.bafg.de/DE/Service/presse/2021-05-26_NHWS
P.html). Für detaillierte Auskünfte zum Umsetzungstand einzelner Maßnahmen wird auf die zuständigen Länder verwiesen.
