Der Englische Roadster
von der anderen Insel
Heuer resp. schon im Vorjahr –
die Geschichtsschreibung kennt da zwei „Geburtstage“ – feiert(e) der Mazda MX-5 seinen 30. Geburtstag.
Wir haben daher je ein Exemplar jeder Generation zum Phototermin gebeten – Wolfgang M. Buchta
durfte fahren und Ulli Buchta photographieren …
Der Englische Roadster
von der anderen Insel
3x MG Midget vor dem Lusthaus im Wiener Prater.
Lotus Elan Series 2, 1965.
MG B, 1966.
Triumph Spitfire Mk 4, 1971.
Mit mehr als 500.000 Exemplaren war der MG B der Inbegriff des „Cheap and Cheerful“ – „bil- lig und fröhlich“ oder besser übersetzt vielleicht
„preiswert, aber gut“ – englischen Sportwagens – eine adrette Karosserie, zwei Sitze mit einem Stoffdach darüber, ein kleiner, verbrauchsgünsti- ger Motor, der den Wagen natürlich nicht in die
„Supercar-Kategorie“ katapultierte, aber dank geringen Gewichts doch für ansprechende Fahr- leistungen sorgte. Und der MG B war nur ein Exemplar dieser einst so beliebten Kategorie … Der Lotus Elan – vielfach als das unmittelbare Vorbild für den MX-5 gesehen – wurde 1975 eingestellt, der MG Midget 1979 und im Jahre 1980 „erwischte“ es sowohl den MG B als auch den Triumph Spitfire. Damit war die Epoche der britischen Roadster mehr oder weniger beendet, und es war zu befürchten, weltweit und für im- mer …
Der lange Weg zum Miata Auf der ganzen Welt? Nein, ein kleines Dorf in Gallien … Par- don, eine Großstadt in Japan, leistete erfolgreich Widerstand. Ausgerechnet der kleinste der gro- ßen japanischen Hersteller, Mazda, sollte um die Wiederbelebung des englischen Roadsters unschätzbare Verdienste erwerben, aber alles der Reihe nach …
Bereits 1970 hatte Mazda mit der Gründung von „Mazda Motor of America“ (MMA) in Seat- tle begonnen, den amerikanischen Markt zu er- obern. Um die lokale Präsenz zu verstärken und
„näher am Kunden“ zu sein, wurden 1971 das
„Mazda Technical Center“ (MTC) und die „Toyo Kogyo U.S. Representative Office“ (TKUS) ein- gerichtet, die 1981 zu „Mazda (North America), Inc.“ (MANA) fusioniert wurden.
Nicht zuletzt dank des exotischen Wankelmo- tors verlief die US-Operation durchaus erfolg- reich. Besonders der 1978 präsentierte Mazda RX-7 schien den US-Bürgern zu gefallen und er wurde mehrfach mit „Car of The Year“ oder ähnlichen Auszeichnungen geehrt.
Einer der ersten Amerikaner, die in die Reihen der MANA „aufgenommen“ wurden, war Bob Hall, ein Motorjournalist und Autoenthusiast.
Bereits als freier Journalist, so in den Jahren 1978/79, und vor der Fusion zur MANA wurde Hall von Kenichi Yamamoto – ein Mazda-Urge- stein, damals gerade Direktor für Forschung und Entwicklung, gefragt, welchen Typ von Auto er sich denn von Mazda für den amerikanischen Markt wünschen würde.
Hall, der mit klassischen britischen Roadstern sozialisiert worden war, musste nicht lange nachdenken: Ein Sportwagen sollte es sein, der in der Größe und im Preis unter dem erfolg- reichen RX-7 liegen sollte, ein „Lightweight Sports Car“, abgekürzt als „LWS“, womit das neue Projekt auch schon einen Arbeitstitel ge- funden hatte …
Die Idee eines kleinen Sportwagens machte die lange Reise durch die Hierarchien des Konzerns, aber ein „Projekt“ war es noch lange nicht.
Wenige Monate später folgte ein Expose mit dem Titel „What is a Sports Car to an Ameri- can?“ (Was bedeutet „Sportwagen“ für den Ame- rikaner?), in dem nicht nur klargelegt wurde, wo Mazda den Zielmarkt sah, sondern auch ein paar interessante Gedanken über einen (zukünftigen) Sportwagen. So sollte ein Sportwagen zwar gute Fahrleistungen bieten, aber vor allem stehe der Fahrspaß im Vordergrund, und ein Sportwagen sollte sich schnell anfühlen, aber müsse in abso- luter Geschwindigkeit nicht unbedingt an der Spitze stehen. Als leuchtende Vorbilder wurden explizit die kleinen Sportwagen von MG, Tri- umph und der Lotus Elan genannt …
In den obersten Hierarchien in Hiroshima wur- de das Expose (vermutlich) gelesen und schwei- gend zur Kenntnis genommen.
Der erfolgreiche RX-7 war – in der ersten Gene- ration – mit 1.100 kg Leergewicht zwar deutlich leichter als beispielsweise die Mitbewerber von Nissan, aber spätestens mit der zweiten Gene- ration des RX-7 – die Arbeiten am Modelljahr 1986 begannen 1981 – war „darunter“ jede Menge Platz für ein „LWS“, insbesondere da die Konkurrenten Toyota MR-2 – Mittelmotor und im Wettstreit mit dem Pontiac Fiero – und Honda CRX – Vorderradantrieb – nicht über die Maßen erfolgreich waren.
Allmählich – wir schreiben mittlerweile No- vember 1983 – nahm das Projekt LWS ganz langsam Fahrt auf und Mazda rief das Pro- gramm „Off-Line, Go, Go.“ ins Leben, um über
Marktnischen nachzudenken, die außerhalb der vorhandenen Produktpalette lagen – da war ein
„LWS“ zumindest nicht explizit ausgeschlossen.
Um „LWS“ endlich zu starten – von einer allfäl- ligen Produktion war noch lange nicht die Rede – wurden drei Varianten mit den Arbeitstiteln FR (front engine, read-wheel drive), FF (front engine, front-wheel drive) und MR (mid engine, rear-wheel drive) ausgeschrieben, wobei FR an MANA in den USA ging und die beiden ande- ren an das Tokyo Design Studio in Japan. Pro- jekt P729 hatte offiziell begonnen.
Die Resultate konnten sich alle durchaus sehen lassen, aber vorerst wurde einmal einem Mazda 323 resp. Mazda Familia, wie das Modell in Ja- pan hieß, das Dach abgeschnitten. Ein durchaus nettes, viersitziges Cabrio mit Frontantrieb, das ab März 1986 in Serie gehen sollte – nett, aber wohl nicht ganz, was sich Bob Hall und die Enthusiasten im MANA unter einem „idealen Sportwagen“ vorgestellt hatten.
In mehreren Runden – zuerst als Entwurfszeich- nungen und später als Tonmodelle – „durften“
die drei Konzepte gegeneinander antreten, wo- bei der MR aus produktionstechnischen Grün- den bald ausschied (außerdem war der Markt mit Toyota MR-2 und Pontiac Fiero, also mit zwei Mittelmotorsportwagen, gut versorgt) und der FF konnte mit seinem Vorderradantrieb die
„echten“ Sportwagen-Enthusiasten nicht recht glücklich machen.
Aus heutiger Sicht etwas überraschend: Es war
Irgendwann Mitte der 1980er-Jahre: Alle drei Konzepte – von links nach rechts FF, MR und FR – für ein Gruppenbild vereint.
Links: Alles begann mit dieser Kreide-Skizze von Bob Hall.
Oben: Eine schon etwas schöner ausgeführte Skizze eines MANA-Entwurfs.
Tonmodell der MR-Version vom Studio in Tokio.
Mazda Familia alias Mazda 323 als Cabrio.
Das Vorbild wird nicht verleugnet: Mazda stellte als Inspiration einen Triumph Spitfire ins Design-Studio.
durchaus nicht ausgemacht, dass das Endpro- dukt ein Cabrio werden sollte. Ein paar hübsche Coupé-Entwürfe und die Angst vor der ameri- kanischen Gesetzgebung sprachen durchaus ge- gen ein offenes Auto. So wurde der „endgültige“
Entwurf des MANA auf den Namen „Duo 101“
getauft, wobei sich „Duo“ nicht auf den Zweisit- zer, sondern auf Varianten mit und ohne (festem) Dach bezog.
Der „Duo 101“ war ein hübscher kleiner Sport- wagen, der auf den ersten Blick durchaus als MX-5 „bei dem irgendetwas nicht stimmt“
durchgehen konnte, aber er hatte einen Schön- heitsfehler: Es handelte sich dabei nur um ein Tonmodell.
Im Herbst 1984 dürfte sich irgendjemand bei Mazda gedacht haben: „Wenn wir einen engli- schen Sportwagen bauen wollen, warum bitten wir dann nicht die Engländer um Hilfe?“
Wie auch immer der genaue Ablauf auch war, im September 1984 wandte sich Mazda an die Firma IAD in Worthing und beauftragte diese mit dem Bau eines fahrbereiten Prototypen.
Der voll fahrbereite V705 hatte einen Zent- ralrohrrahmen, eine Kunststoffkarosserie und Klappscheinwerfer – wer jetzt an den Lotus Elan denkt, liegt nicht ganz falsch – und verwendete allerlei mechanische Komponenten vom Maz- da. Im August 1985 war der Wagen fertig und wurde ausgiebig in England und in Kalifornien getestet – und offenbar für gut befunden.
Bei Testfahrten in Santa Barbara liefen die Test- fahrer einer ganzen Gruppe von Motorjourna- listen in die Hände, die natürlich höchst inte- ressiert waren. Erstaunlicherweise gelang es, die Journalisten zum Stillschweigen zu überreden.
In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre wurde das Projekt in beängstigend rascher Abfolge gestoppt und wieder aufgenommen, und wäre nicht Shigenori Fukuda, der von Anfang an da- bei gewesen war, zum Leiter des konzernweiten
Designzentrums ernannt worden, wer weiß, wie die Sache – nicht zuletzt wegen des fallenden Dollar-Kurses zum Yen – ausgegangen wäre.
Am 18. Jänner 1986 bekam Projekt P729 den offiziellen Segen der obersten Konzernleitung und das Team von MANA bekam den Auftrag, den letzten Feinschliff am letzten, dem dritten Tonmodell im Maßstab 1:1, vorzunehmen.
Und IAD in Worthing bekam einen weiteren Auftrag: Fünf komplette und fahrbereite Vorse- rienfahrzeuge – sowie neun weitere Karosserien für Tests – standen diesmal auf der Wunschliste.
IAD führte auch die Crash-Tests durch und be- riet Mazda beim Start der Produktion in Hiro- shima.
Im Juli 1986 kam das „endgültige“ Tonmodell in die Konzernzentrale nach Japan und wurde dort, unter hitzigen Diskussionen, noch etlichen Modifikationen unterworfen. Eine „Design Cli- nic“ mit 240 kalifornischen Bürgern in Pasade- na ergab eine überwältigende Zustimmung zum neuen Sportwagen.
Vielleicht etwas überraschend für manche war die Motorisierung. Mazda, der letzte Verfech- ter des Wankelmotors, verpasste dem kleinen Sportwagen einen konventionellen Vierzylinder, der aus dem B6-Motor des Mazda 323 abgeleitet war. Hauptgrund für diese Entscheidung waren wohl die hohen Produktions- und Entwick- lungskosten eines geeigneten Wankelmotors.
Das Getriebe stammte aus dem RX-7 und das Chassis war ein, ebenfalls vom RX-7 stammen- der, „Power Part Frame“ (PPF), leichtgewichti- ger Zentralrahmen aus Aluminium, der Motor und Differential verbindet.
Ein radikaler Schritt vom IAD-Prototypen war die Spezifikation einer Stahlkarosserie statt einer aus Kunststoff, aber der Schritt war logisch: Bei geplanten Produktionszahlen war eine Stahlka- rosserie in der Produktion wesentlich preisgüns- tiger, als eine aus Kunststoff.
Das dritte und letzte Tonmodell in Originalgröße.
Mazda MX-5 Duo 101.
In der Form des Duo 101 ist die Form des späteren MX-5 schon deutlich zu erkennen.
Mazda MX-5 NA 1988–1998 Im Februar 1988 wurden in Hiroshima die ersten 12 Fahrzeuge in Handarbeit gefertigt, um alles für eine Seri- enproduktion abzustimmen. Einige dieser Vor- serienmodelle wurden im Sommer 1988 einer handverlesenen Gruppe (amerikanischer) Mo- torjournalisten zur Verfügung gestellt, weshalb 1988 als eines der möglichen Geburtsjahre des MX-5 gesehen wird.
Und ein halbes Jahr später, genauer gesagt am 10. Februar 1989, feierte der MX-5 seinen zwei- ten, seinen offiziellen Geburtstag, denn an die- sem Freitag wurde der kleine Roadster auf der Chicago Auto-Show erstmals offiziell der Öf- fentlichkeit präsentiert.
Begleitet wurde die Premiere von einer massiven Werbekampagne, in der ungeniert mit der As- soziation zu den englischen Roadstern der 60er- Jahre gespielt wurde. Und die Rechnung ging auf, denn als der Miata – diesmal mit Absicht der US-amerikanische Name – Mitte 1989 in den Verkauf ging, waren endlose Wartelisten das Resultat, und Kaufverträge wurden mit massi- ven Aufpreisen – auch für den MX-5 in Europa – gehandelt.
Die „Gehirnwäsche“ funktionierte auch in ande- ren Bereichen: So war der Autor dieser Zeilen lange Zeit überzeugt, dass der MX-5 natürlich eine Kunststoffkarosserie habe, denn warum sollte ein Lotus Elan auf einmal aus Blech sein, nur weil er von einer anderen Insel kommt … Und was genau bekamen die Käufer für ihre US$ 14.000,–, sofern sie einen MX-5 ergattern konnten? Einen kleinen 397 cm langen, 167 cm breiten und 123 cm hohen offenen Zweisitzer, der je nach Ausstattung nur 950 bis 1.000 kg wog. Der 1,6 Liter-Vierzylinder leistete 115 PS und beschleunigte das Leichtgewicht in 8,8 Se- kunden auf 100 km/h und erst bei 195 km/h war Schluss.
Die Kraftübertragung erfolgte über ein knackig zu schaltendes 5-Gang-Getriebe – natürlich – auf die Hinterräder. Für die Verzögerung sorg- ten Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Der
Kraftstoffverbrauch wurde in zeitgenössischen Tests mit 7,8 Liter angegeben.
Kurz: Der MX-5 war ein – fast echter – briti- scher Roadster, allerdings mit allen modernen Sicherheitsfeatures und – vielleicht für viele Käufer noch wichtiger – von sprichwörtlicher japanischer Zuverlässigkeit.
In Europa wurde der MX-5 am 14. März 1990, genauer gesagt in Großbritannien, eingeführt.
Auch auf dieser Seite des Atlantiks waren Kun- den und Presse enthusiastisch, und zwar nicht nur die „normalen“ Autozeitungen, sondern so- gar Blätter wie „Classic Cars“ lobten den Wagen als gelungenen und würdigen Nachfolger von MG B, Spitfire und Lotus Elan.
Und auch preislich „passte“ der MX-5. 1990 kostete in England der neue (frontgetriebene) Elan Lst 17.850,–, der TVR S2 Lst 16.645 und der MX-5 Lst 14.249,– und war damit nicht viel teurer als ein gebrauchter, 20 Jahre alter Lotus Elan.
Bei Mazda herrschte „eitel Wonne“, denn die Verkaufszahlen – nur beschränkt durch die Ver- fügbarkeit – übertrafen die kühnsten Erwartun- gen. Die Optimisten waren von 40.000 Stück im Jahr ausgegangen. Bis Ende 1990 – also in zwei Produktionsjahren – verließen mehr als 140.000 MX-5 das Werk in Hiroshima. Zum Vergleich:
Vom (klassischen) Alfa Spider wurden zwischen 1966 und 1993 – also in fast 28 Jahren – knapp 125.000 Einheiten gefertigt.
Mazda machte jetzt nicht den beliebten Fehler, sich auf den Lorbeeren ausruhen zu wollen. 1991 kam eine limitierte Sonderserie in „british ra- cing green“ auf den Markt (ursprünglich war der MX-5 ausschließlich in rot, blau und – ab 1990 – weiß erhältlich), die natürlich für anglophile Enthusiasten ein „Muss“ war.
Ab Frühjahr 1994 wurde ein 1,8 Liter-Motor mit 131 PS und leicht verbesserten Fahrleis- tungen angeboten. Weniger begehrt war der ab Anfang 1995 angebotene auf 90 PS gedrossel- te Motor von 1,6 Liter Hubraum – schlechtere Fahrleistungen und höherer Verbrauch waren
Bei der Präsentation dann rot, blau und weiß – ganz ohne Metallic-Farben.
Ein stark getarnter Prototyp – vermutlich eines der 12 Vorserienfahrzeuge – bei einer Probefahrt.
Und wie würde ihm diese Farbe passen?
Mazda MX-5 NA 1600 mit 115 PS aus 1991.
Mazda MX-5 NB 1600, 1998.
keine gute Mischung und erntete dem Sparmo- dell in Deutschland den Spitznamen „HFM“ für
„Hausfrauenmotor“.
Mit laufenden kleinen Verbesserungen, Retu- schen, Farbvarianten und Sondermodellen wur- de die erste Generation des MX-5 (Baureihe NA) bis 1997 gebaut (und bis ins Jahr 1998 verkauft) und in Summe sollten es 430.506 Stück werden.
Mazda MX-5 NB 1998–2004 Bereits im Früh- jahr 1994 – der „Hype“ um die erste Generation des MX-5 war noch nicht einmal ansatzweise abgeklungen –, machte man sich im Projekt- team Gedanken über einen Nachfolger, und Mazda stand vor dem angenehmen Problem, das Volkswagen bei jeder neuen Generation des Golf hat: Der Nachfolger eines Welterfolgs muss eine große Familienähnlichkeit mit dem alten Mo- dell haben, aber dennoch ein paar Verbesserun- gen und Neuerungen bringen.
Unumstritten waren natürlich Eckdaten wie zwei Sitze, Frontmotor und Hinterradantrieb und Cabrio-Verdeck. Nach unzähligen Entwurf- skizzen kristallisierte sich für die Baureihe NB ein Roadster von fast exakt gleichen Dimen- sionen – 2 cm kürzer und 1 cm breiter – wie der NA heraus, den die weniger interessierten Betrachter kaum unterscheiden konnten, ob- wohl von vorne gesehen der Unterschied klar erkennbar war: Die einst „in memoriam“ des Lotus Elan eingeführten Klappscheinwerfer wa-
ren normalen Scheinwerfern gewichen, denn die Klappscheinwerfer waren den neuen Vorschrif- ten zum Fußgängerschutz zum Opfer gefallen.
Alle anderen – optischen wie technischen Ver- besserungen – waren Detailarbeit: Beide Moto- ren – 1,6 resp. 1,8 Liter – waren etwas leistungs- fähiger, der CW-Wert war von 0,38 auf 0,36 verbessert und die Kunststoff-Heckscheibe des NA wurde durch eine beheizte Heckscheibe aus Glas ersetzt. Diese Glasscheibe war wohl nicht allein dafür verantwortlich, dass das Gewicht um durchschnittlich 100 kg gestiegen war.
Optional waren ein 6-Gang-Getriebe und eine 4-Gang-Automatik im Programm und die Spit- ze des Spitzenmodells – 1,8 Liter, 6-Gang-Schal- ter – war auf 205 km/h angewachsen.
Preislich war der NB auch gewachsen und zwar auf einen Basispreis von – in Amerika – US$
19.770,–, was aber im Vergleich zum 1999 angebotenen „10th Anniversary Model“ immer noch ein Geschenk war. Dank einiger Goodies, einer durchnummerierten Plakette mit einem
„Certificate of Authenticity“ kam das Sonder- modell auf stolze US$ 26.875,–.
Per Dezember 2000 rechtfertigte ein größeres Facelift die Bezeichnung NB-FL (für Facelift), mit dem auch die Automatik eingeführt wurde.
Ein ganz spezielles Sondermodell war der nur in den Jahren 2004/05 produzierte „Mazdaspeed MX-5“, ein ab Werk mit Turbolader ausgestat- teter MX-5 – 178 PS, 0–96 km/h (60 Meilen)
Namen sind Schall und Rauch
Am Anfang unserer Geschichte war alles ganz einfach. Bob Hall wollte einen kleinen, leicht- gewichtigen Sportwagen und weil er Ameri- kaner war, sagte er dazu „Lightweight Sports Car“, was abgekürzt als „LWS“ zum Namen für die Idee wurde.
Irgendwann wurde die Idee zu einem offiziellen Projekt und – Ordnung muss sein – bekam die Projektnummer P729. In weiterer Folge entstanden in Kalifornien und Japan zahl- lose Entwurfszeichnungen und Modelle, die vermutlich auch irgendwie nummeriert waren, aber erst das erste Tonmodell in voller Größe bekam in Amerika den Namen „Duo 101“.
Bei IAD bekam der erste fahrfähige Prototyp die Projektnummer V705, aber dafür war wohl IAD und nicht Auftraggeber Mazda zustän - dig.
Darauf aufbauend entstanden in Kalifornien noch zwei lebensgroße Modelle, die mit den Bezeichnungen S-2 resp. S-3 bedacht wurden, d.h. der „Duo 101“ war eigentlich der S-1.
Die bei IAD gebauten Vorserienmodelle beka- men den Code M-1 und die 12 in Hiroshima gebauten Vorserienmodelle hießen S-1 bis S-12 –, vermutlich um diese besser mit den Tonmodellen S-1 bis S- verwechseln zu können. Ende 1988 war der kleine Sportwa- gen endlich in Produktion und wurde jetzt in Gedenken an die Concept Cars MX-03 und MX-04 – MX für Mazda eXperimental – MX-5 (ohne führende Null!) bekannt.
Aber apropos „MX-5“: In unserem euro- zentrischen Weltbild ist klar, dass der kleine japanische Roadster der Mazda MX-5 ist – Bewohner anderer Weltgegenden könnten dies anders sehen. In den USA, immerhin der wichtigste Markt, wird der MX-5 als „Mazda Miata“ angeboten und in Japan hieß er gar
„Eunos Roadster“, denn zwischen 1989–1996 wurden einige Modelle von Mazda in Japan, Australien und ein paar weiteren südostasi- atischen Staaten unter der eigenen Marke
„Eunos“ angeboten.
Nach 1996, dem letzten Jahr der Marke Eunos, hieß der MX-5 in Japan schlicht und
einfach „Mazda Roadster“. Wir werden der Einfachheit halber bei MX-5 bleiben … In den vergangenen 30 Jahren ist der MX-5 in vier Baureihen auf den Markt gekommen, die nicht ganz frei von jeder Logik als NA, NB, NC und ND benannt sind. Eine kleine Namenskon- fusion bescherte uns Mazda 2017 mit dem RF, wobei „RF“ für „Retractable Fastback“ steht und eine ähnliche Dachkonstruktion wie beim Porsche 911 Targa ist.
Und ach ja, eine Version des ND heißt sogar 124, Fiat 124 Spider. Das ist aber eine andere Geschichte …
Concept Cars: Mazda MX-03 (oben) und zweimal MX-04 (rechts).
Mazda MX-5 Takumi mit faltbarem Hardtop, 2012 während der Ennstal Classic vor dem Erzberg während einer der seltenen Regenpause.
in 6,7 Sekunden und auf 5.428 Stück limitiert.
Nach Europa fand das Schmuckstück nie seinen Weg, zumindest nicht offiziell …
2004 war die Zeit der zweiten Generation ab- gelaufen und angesichts der kürzeren Produkti- onszeit (1997–2004) war der NB mit 287.448 Stück nicht viel weniger erfolgreich, als sein Vorgänger.
Mazda MX-5 NC 2005–2015 Die am 75. Gen- fer Auto-Salon im März 2005 vorgestellte dritte Generation begann im Oktober 2005 gleich ein- mal mit einem Sondermodell, einem auf 3.500 Stück limitierten „Vorverkaufs-Sondermodell“
mit der Bezeichnung „3rd Generation“. Anfang 2006 folgte dann die reguläre Markteinführung.
Die Karosserie war neuerlich sanft überarbeitet – am Auffälligsten sind wieder die neuen Schein- werfer – und wirkt insgesamt etwas rundlicher, und der Eindruck trügt nicht: plus 4 cm in der Länge, plus 4 cm in der Breite, plus 1 cm in der Höhe und rund plus 100 kg beim Gewicht.
Die Bodengruppe stammte vom „großen Bru- der“ dem Mazda RX-8, der Motor allerdings war weiterhin ein Hubkolben-Vierzylinder.
Der „kleine“ Motor war jetzt der 1,8 Liter mit 126 PS, eine 2,0 Liter-Version mit 160 PS war optional erhältlich. Der große Motor beschleu- nigte den MX-5 – je nach Getriebe – auf bis zu 218 km/h. Das serienmäßige Getriebe hat- te fünf Gänge, einen 6-Gang-Schalter und eine 6-Gang-Automatik gab’s gegen Aufpreis.
Durchaus umstritten war das ab Juli 2006 an- gebotene „PRHT“. Das was? „PRHT“ steht für
„Power Retractable Hard Top“ und ist ein zwei- teiliges, faltbares Hardtop aus Polycarbonat. Das von Webasto entwickelte Hardtop versenkte sich elektrisch binnen 12 Sekunden in den Kof- ferraum.
Das „Power Retractable Hard Top“ machte aus dem Roadster ein voll Schlechtwetter-taugliches Coupé, wovon sich der Autor dieser Zeilen an-
lässlich einer total verregneten Ennstal Classic im Jahre 2012 selbst überzeugen konnte.
Trocken, warm und bequem sind natürlich nicht zu unterschätzende Werte, aber andererseits ad- diert das PRHT 36 kg zum Gesamtgewicht und verringert den Kofferraum drastisch. Und au- ßerdem wie sind Trockenheit und Bequemlich- keit mit Roadster-Romantik vereinbar? Kluger- weise hatte Mazda beim NC beide Varianten im Angebot.
Die Baureihe, die mit einem Sondermodell be- gon nen hatte, wurde mit vielen, vielen Sonder- modellen fortgeführt. Ein paar Beispiele gefäl- lig?
– Black & White: 250 Stück in – erraten – Brillant schwarz oder Pegasusweiß
– Mithra: nach dem persischen Sonnengott be- nannter Roadster, in drei speziellen Metallic- lackierungen
– Niseko: ein nach einem Skiort in der Präfektur Hokkaido- bekanntes Sondermodell
– 20th Anniversary in 2.000 Stück im Jahre 2010 exklusiv für den europäischen Markt – 25th Anniversary im April 2014 auf der New
York International Auto Show, enthüllt wurde das Sondermodell in den USA und über das Internet verkauft. Die 100 Exemplare waren nach 10 Minuten ausverkauft, was beweist, dass auch nach 25 Jahren der Hype um den MX-5 noch nicht vorbei war
– MS-R Package, ein Ausstattungspaket für Rundstreckenrennen des Sports Car Club of America
– 2008 Special Edition in 105 PRHT für Cana- da und 750 Roadster für die USA in Icy Blue mit dunkelbraunem Lederinterieur
– MX-5 Sport Black – 500 Stück mit „Sport Tech“-Paket für den britischen Markt
… und so weiter, und so weiter …
Auf der Mondial de l’Automobile im Oktober 2008 in Paris wurde der NC-FL (noch immer resp. schon wieder Facelift) präsentiert, dessen
International Automotive Design
International Automotive Design, besser bekannt unter dem Kürzel „IAD“ wurde 1976 von John und Yvonne Shute gegründet und widmete sich anfangs dem Design von Eisenbahnwaggons, ehe man sich dem Automobilsektor zuwendete.
Vom Entwurf von Karosserien wurde das Geschäftsfeld rasch auf Chassisbau, Engineering und sogar Kleinserienprodukti- on erweitert.
Zur Blütezeit in den späten 1980er-Jahren beschäftigte IAD 1.400 Mitarbeiter und hatte neben der Zentrale im südenglischen Worthing in West Sussex auch Nie- derlassungen in den USA, Frankreich, Deutschland und Spanien.
IAD führte für rund 30 Auto- hersteller – von Asia Motors bis Yugo, von Audi bis Rolls Royce – Projekte durch und stellte eine Anzahl bemerkens- werter „Concept Cars“ auf die Räder. Die Firma wurde mit dem „Queen’s Award for Ex- port and Industry“ geehrt, und Gründer John Shute wurde von Queen Elizabeth II. der OBE (Order of the British Empire) verliehen.
Nach dem Ableben des Firmengründers musste IAD Anfang der 1990er-Jahre den Ausgleich anmelden, wurde von der Mayflower Corp. und schließlich 1993 von Daewoo Motors übernommen.
IAD Hunter.
IAD Landshark.
IAD Magia.
Mazda MX-5 NC mit 160 PS, 2011.
Mazda MX-5 G160 Revolution, 2016 in den Bergen Umbriens.
Kühlergrill mehr Familienähnlichkeit zu den anderen Mazda-Modellen brachte. Scheinwerfer, Rückleuchten, Motor wurden überarbeitet und neue Farben waren im Programm.
Als Anfang 2015 die Produktion des NC einge- stellt wurde, waren in zehn Jahren gut 240.000 Exemplare vom Band gerollt.
Mazda MX-5 ND seit 2015 Am 7. September 2014 dokumentierte Mazda, dass der MX-5 – jetzt mit der Baureihe ND in der vierten Gene- ration – ein wahres „Weltauto“ war und präsen- tierte das neue Modell zeitgleich in den USA, in Europa (Spanien) und in Japan. Im Oktober war der Wagen dann am Pariser Autosalon und im November auf der Los Angeles Auto-Show zu bewundern. Die Produktion begann im März 2015 und ab September des Jahres standen die neuen Modelle (in Europa) beim Händler.
Im Gegensatz zu den meisten anderen Autos war der ND kleiner geworden – 10 cm kürzer – und leichter – um im Schnitt 100 kg – als sein Vor- gänger. Auch der Basismotor war auf 1,5 Liter Hubraum geschrumpft, aber die (Fahr-)Leistung war noch immer „in Ordnung“: 130 PS aus 1,5 Liter resp. 160 PS aus 2,0 Liter kombiniert mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe.
Natürlich folgte der ND dem Vorbild seiner Ah- nen, ein offener Zweisitzer mit Hinterradan trieb und manuell zu betätigendem Stoffverdeck, aber die Form war komplett überarbeitet. Maz- da spricht von einem „Kodo“ Design – Kodo bedeutet im Japanischen „Seele in Bewegung“.
Was auch immer das heißen soll, die Gefahr der Verwechslung mit NA bis NC bestand nicht.
Vorerst wurde der MX-5 nur mit „Fetzendach“
angeboten, aber offenbar waren die Verkäufe des Mazda MX-5 RF G160
Revolution Top, 2018.
Modells mit hartem Dach zufriedenstellend ge- wesen, denn bereits ein Jahr später wurde auf der New York International Auto-Show 2016 mit dem MX-5 RF – Retractable Fastback – ein reizendes Coupé im Stile eines, bei Porsche wür- de man sagen Targa, präsentiert. Elektrisch wird der ganze hintere Teil angehoben, lässt das Dach verschwinden und senkt sich dann wieder ab.
Klingt kompliziert und ist es auch.
Bereits 2012 war eine Zusammenarbeit zwi- schen Mazda und Alfa Romeo angekündigt worden. Auf Basis des ND sollte der Alfa Spider Auferstehung feiern. 2014 wurde die Kooperati- on wieder abgesagt, aber es sollte in der Familie, in der Fiat-Familie, bleiben: Im November 2014 wurde der auf dem MX-5 basierende Fiat 124 Spider präsentiert.
Im Zuge der laufenden Modellpflege leistet die 2 Liter-Version seit Sommer 2018 184 PS, und wenn Mazda den Rhythmus beibehält, dürfen
wir um 2025 mit dem MX-5 NE rechnen, der sicherlich neue Rekorde brechen wird.
Denn Rekorde hat der MX-N in den letzten 30 Jahren etliche gebrochen. Neben zahllosen Auszeichnungen wie „Car of the Year“ hat es der kleine Roadster auch schon ins Guinness Book of World Records geschafft. In der 2000er-Aus- gabe fand der MX-5 mit 531.890 gebauten Ex- emplaren einen Eintrag als meistgebauter, zwei- sitziger Sportwagen weltweit.
Aber die Rekorde purzelten auch abseits des Guinness Book of World Records:
– 9. November 1992 – 250.000 Stück, – 8. Februar 1999 – 500.000 Stück, – März 2004 – 750.000 Stück, – Jänner 2007 – 900.000 Stück, – 22. April 2016 – 1.000.000 Stück.
Was Mazda viele neue Fans und einen neuen Eintrag im Guinness Book of World Records bringen sollte …
Wo sollen wir anfangen?
Beim Hersteller Mazda, der uns seit nunmehr 30 Jahren mit im- mer neueren und immer besseren Versionen eines „englischen Roadsters“ beglückt, der zudem völlig alltagstauglich ist.
Bei Mazda Österreich – Iris Schmid und Josef Deimel –, die uns regelmäßig mit dem jeweils aktuellen Modell des MX-5 mit Photo terminen und Reiseberich- ten verwöhnen. Wir hätten schon wieder ein paar Ideen …
Bei den Besitzern unserer vier – der RF war von Mazda Öster- reich und sozusagen für den Tag „unserer“ – MX-5-Besitzern, die viele Stunden für unseren PhotograFahr-Termin opferten.
In der Reihenfolge der Baureihen:
NA: Christian Ollinger.
NB: Emmerich Ollinger, NC: Markus Fichtinger,
ND: Jürgen Dornhofer sowie MX-5 Guru Gerhard Riedl, der beim Phototermin zwar nicht dabei sein konnte, aber diesen perfekt organisiert hat.
Beim Autor Brian Long, dessen Standardwerke über den MX-5/
Miata/Eunos mittlerweilen in zahllosen Versionen beim Verlag Veloce (und auf Deutsch beim Heel Verlag) erschienen sind.
Bei den uns nicht persönlich be- kannten Betreibern der Webpage
„Automobiles Japonaises“ – www.automobiles-japonaises.com –, wo neben einer ausführlichen Abhandlung über den MX-5 auch zahlreiche weitere japanische Automobile vorgestellt werden.
Danksagungen
Der MX-5, der Italienisch spricht: Fiat 124 Spider mit seinem Ahnen.
