Handlungsempfehlungen für die 20. Legislaturperiode des Deutschen Bundestages

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Handlungsempfehlungen für die 20. Legislaturperiode

des Deutschen Bundestages

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Deutschland braucht die Mobilitätswende

und einen starken öff entlichen Verkehr 4

bis

7 Modernisierung und Ausbau

des ÖPNV 8

bis

15 Zukunftsinvestitionen fi nanziellen

Rückenwind geben 16

bis

21 Jetzt erst recht:

Vorfahrt für den Klimaschutz

VDV-Präsident Ingo Wortmann und VDV-Hauptgeschäft sführer Oliver Wolﬀ

im Interview

22

bis

25 Digitalisierung beschleunigen und

den Technologiesprung wagen 26

bis

31 Dem Schienengüterverkehr

jetzt Priorität geben 32

bis

37 Impressum 39

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VDV-Positionen zur Bundestagswahl 2021 Verkehrspolitische Handlungsempfehlungen

Einstieg

5 4

gegenüber 1990 geeinigt. Dieser Beschluss soll nun Eingang in das EU-Klimaschutzgesetz ﬁ nden.

Zum Erreichen der Klimaneutralität bis 2050 sollen unter anderem die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen um 90 Prozent gesenkt werden:

• mit einer Stärkung des öﬀ entlichen Personenverkehrs,

• mit neuen, nachhalti gen Mobilitätsdiensten,

• mit einem intelligenten Verkehrsmanagement und auch

• mit dem noch relati v neuen Ansatz, Mobilitätsangebote als Service für potenzielle Nachfrager zu verstehen und auf entsprechenden Plattf ormen miteinander zu vernetzen (Mobility as a Service).

„European Green Deal“ defi niert den Fahrplan bis 2050

Deutschland braucht die

Mobilitäts wende und einen starken öff entlichen Verkehr

Der öff entliche Personen- und der Schienengüterverkehr sind das Rückgrat der Mobilität in Deutschland, aktiver Partner bei Umwelt- und Klimaschutz sowie tragende Säule bei der nötigen Mobilitätswende. Erklärtes politisches Ziel ist die Verdopplung der Fahrgastzahlen im öff entlichen Personenverkehr und ein Wachstum im Schienen güterverkehr um 25 Prozent, in erster Linie durch Verlagerung von Transporten von der Straße. Dafür sind in den vergangenen Jahren bereits wichtige politische Entscheidungen getroff en worden. Damit Busse und Bahnen ihre Stärken künftig noch besser ausspielen können, müssen Politik und Branche in der kommenden Legislaturperiode weiter gemeinsam die folgenden zentralen Aufgabenfelder gestalten, um den öff entlichen

Personen- und den Schienengüterverkehr zu stärken:

• Angebot und Finanzierung,

• Infrastruktur und Planung,

• Digitalisierung und Vernetzung,

• Mobilitätskonzepte und alternative Antriebe.

Mit neuen verkehrspoliti schen Initi ati ven zu diesen Themen kann den gewalti gen Aufgaben beim Blick auf Klima- und Umweltschutz, aber auch den Folgen der Corona-Pandemie begegnet werden. Busse und Bahnen sind Vorreiter einer neuen, sich wandelnden Mobilität in den Städten und auf dem Land, auf Schienen wie auf Straßen. Sie bieten bezahlbare und zuverlässige Angebote für Menschen und Güter, sind systemrelevant und halten unser Land mobil. Branche und Politi k müssen daher jetzt alles dafür tun, dass Busse und Bahnen wieder an die Fahrgastrekorde der Vergangenheit anknüpfen können und noch mehr Güter auf dem Schienenweg transporti ert werden.

Auf dem Weg zum klimaneutralen Kontinent

Auch auf EU-Ebene sind die politi schen Ziele klar benannt. Die Europäische Union hat sich zum Ziel gesetzt, dass Europa bis 2050 der erste klima- neutrale Konti nent wird, und hat als Fahrplan im Dezember 2019 den „European Green Deal“ vorgelegt. Darin ist festgeschrieben, welche Schwerpunkte die EU-Kommission in der klimaschutzpoliti schen Arbeit setzen will. Zur Erreichung der Klimaneutralität haben sich die europäischen Staats- und Regierungschefs darüber hinaus auf eine Anhebung des 2030-Klimaziels von 40 auf mindestens 55 Prozent Treibhausgasredukti on

Busse und Bahnen als Vorreiter einer neuen Mobilität

verschärftes EU-Klimaziel 2030 bisheriges EU-Klimaziel 2030

0 50 100 150 200

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

150 123 114 95

74 164 176 181

160 153 162

146

CO₂-Emissionen in Millionen Tonnen

Klimaziel in Deutschland im gesamten Verkehrssektor bis 2030

Quelle: Umweltbundesamt (3/2021) und VDV-eigene Berechnungen Entwicklung der CO₂-Emissionen

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Verringerung der CO₂-Emissionen im MIV und ÖPV in Deutschland bis 2030

Quelle: Europäischer Rat und VDV-eigene Berechnungen

129,4

Basis 1990

- 49,7 % 65,1

bisheriges EU-Klimaziel

2030

60,8 - 53 %

verschärftes EU-Klimaziel

2030

CO₂-Emissionen in Millionen Tonnen

6 VDV-Positionen zur Bundestagswahl 2021 Verkehrspolitische Handlungsempfehlungen 7

Dazu müssen wir in der kommenden Legislatur periode ...

… den Klimaschutz und die Mobilitäts- wende vorantreiben.

… eine Angebots- und Infrastruktur- oﬀ ensive für Busse und Bahnen starten.

… eine auskömmliche ÖPNV-Finanzierung sicherstellen.

… den Deutschlandtakt auf der Schiene realisieren.

… das öﬀ entliche Mobilitätsangebot in den ländlichen Regionen bedarfs- gerecht ausbauen.

… die Digitalisierung im Nah- und Eisen- bahnverkehr beschleunigen.

… die Trassenpreisförderung ausweiten.

… die Datenwirtschaft verbessern und die Datenpoliti k gemeinsam gestalten.

… das digitale Ticketi ng opti mieren.

… alternati ve Antriebe und Ladeinfra- strukturen stärker fördern.

Wir können die Weichen für die Zukunft nur gemeinsam stellen.

Einstieg

Der öff entliche Verkehr in der Corona-Pandemie

Die mit der Corona-Pandemie einhergehenden Beschränkungen haben die Unter- nehmen des öﬀ entlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs hart getroﬀ en.

Im Nahverkehr war vielerorts ein Fahrgastrückgang von bis zu 80 Prozent zu verzeichnen. Trotz der damit verbundenen Verluste bei den Fahrgeldeinnahmen hat die Branche auf Bitt en von Bund und Ländern zur Sicherung der Daseins vorsorge zu jedem Zeitpunkt der Pandemie ein zuverlässiges und nahezu vollumfängliches Mobilitätsangebot aufrechterhalten, auch im Fernverkehr mit der Bahn. Im Schienengüterverkehr führten hingegen unter anderem Nachfragerückgänge zu Mehrkosten ohne Mehreinnahmen. Vor allem im eigenwirtschaft lichen Eisenbahn- verkehr mussten viele Anbieter den Verkehr zeitweise vollständig einstellen.

Aktuell steht die Branche weiterhin vor der Herausforderung, die wirtschaft lichen Folgen der Pandemie mit Unterstützung von Bund und Ländern kompensieren zu müssen. Für den öﬀ entlichen Personenverkehr wurden dafür bereits die Regiona - li sierungsmitt el erhöht (ÖPNV-Rett ungsschirm). Die Güterbahnen konnten beispielsweise mit der Verschiebung der Fälligkeit der Einfuhrumsatzsteuer in einem ersten Schritt ﬁ nanziell entlastet werden. Zudem wurden die Trassenpreise sowohl im Schienengüterverkehr als auch im Schienenpersonenfernverkehr für 2020 und 2021 nahezu vollständig durch den Bund gefördert.

Andere Herausforderungen werden jedoch weiter Bestand haben. Dazu gehört auch, dass das Vertrauen der Fahrgäste in die Angebote des öﬀ entlichen Personenverkehrs zurückgewonnen werden muss. Hierzu ist unter Federführung des VDV im engen Zusammenwirken mit Bund, Ländern und kommunalen Spitzenverbänden die Informati ons- und Aufk lärungskampagne #BesserWeiter entwickelt und umgesetzt worden, die mithelfen soll, die Fahrgäste schnellstmöglich für Bus und Bahn wieder- zugewinnen.

Busse und Bahnen bieten zuverlässige Mobilität in der Krise

Insbesondere in Städten und Ballungsräumen strebt die Kommission eine Verbesserung des öﬀ entlichen Verkehrs an. Ferner ist die zunehmende Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ein wesentlicher Teil des

„Green Deal“. Dazu soll vor allem der Kombinierte Verkehr, mit einem hohen Streckenanteil per Bahn, gestärkt werden.

Angebote und Marktanteile deutlich ausbauen

Deutschland hat bereits in den vergangenen Jahren ambiti onierte Klima- ziele verfolgt. Durch die Anhebung des von der EU für 2030 ausgegebenen Klimaziels, welches noch in deutsches Recht überführt werden muss, muss auch Deutschland das Tempo in den kommenden Jahren weiter verschärfen.

Denn nun müssen die Treibhausgasemissionen bis 2030 nicht mehr nur um 40, sondern sogar um 55 Prozent gegenüber 1990 sinken. Dabei muss der Verkehrssektor, der bisher ohnehin zu einem der größten Hemmschuhe bei den Klimaschutzbemühungen zählt, den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2030 nun um 53 Prozent gegenüber 1990 senken. Bisher war eine Reduzierung um 40 bis 42 Prozent vorgegeben. Die große Herausforde- rung für Branche und Politi k wird es in der kommenden Legislaturperiode sein, die verschärft en EU-Klimaziele durch Umsetzung geeigneter Maß- nahmen zu erreichen. Das kann nur gelingen, wenn der öﬀ entliche Verkehr als zentraler Baustein der Mobilitäts wende deutlich gestärkt wird. Partei- übergreifend wird das Ziel verfolgt, den Marktanteil des Schienengüter- verkehrs am gesamten Güterverkehr bis 2030 auf mindestens 25 Prozent zu steigern. Die Umsetzung der Masterpläne Schienenverkehr und Schienen- güterverkehr ist deshalb eine zentrale Aufgabe in der 20. Legislaturperiode.

Auch im Personenverkehr sollen Angebote und Marktanteile deutlich ausgebaut und bis 2030 sollen die Fahrgastzahlen im öﬀ entlichen Verkehr verdoppelt werden. Insbesondere die – aufgrund der Corona-Pandemie – zwischenzeitlich verminderte Zahl der Fahrgäste gilt es, möglichst rasch wieder zu steigern und neue Kundinnen und Kunden zu gewinnen.

Wichti ge Bausteine sind:

• die Erweiterung des Angebots, insbesondere im Linienbedarfsverkehr und im Öﬀ entlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV),

• die Modernisierung und der Ausbau der Infrastruktur,

• die Umsetzung des Deutschlandtaktes,

• die Sicherstellung einer auskömmlichen Finanzierung,

• mehr Schnelligkeit bei der Digitalisierung,

• eine bessere Vernetzung und Planung sowie

• der Ausbau der emissionsfreien Mobilität.

Die Herausforderungen gemeinsam angehen

Als Branchenverband des öﬀ entlichen Personen- und des Schienengüter- verkehrs engagiert sich der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mit seinen mehr als 600 Mitgliedsunternehmen und den rund 400.000 Beschäft igten der Branche dafür, die Mobilitätswende weiter voranzutreiben. Wir wollen das zusammen mit den politi schen Entscheidern im Bund, in den Ländern und Kommunen sowie auf EU-Ebene tun. Denn die großen Herausforderungen der kommenden Jahre und Jahrzehnte lassen sich nur im gemeinsamen Schulterschluss meistern. Welche Themen- schwerpunkte dabei aus unserer Sicht in der kommenden Legislaturperiode im Vordergrund stehen sollten, stellen wir Ihnen in dieser Broschüre vor.

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Modernisierung und Ausbau des ÖPNV

Immer mehr Menschen sind vor der Corona-Pandemie auf Bus und Bahn umgestiegen.

Damit an diese positive Entwicklung angeknüpft werden kann, muss die vorhandene

Infrastruktur modernisiert, ausgebaut und barrierefrei gestaltet werden. Es braucht

eine bessere Verknüpfung der verschiedenen Mobilitätsangebote, neue Konzepte für

die Mobilität im ländlichen Raum und nicht zuletzt eine schnelle Planung und Umset-

zung sowie gut ausgebildetes Personal.

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Ländlicher Raum

Stadt Bausteine zur Stärkung der Mobilität im ländlichen Raum

Quelle: „VDV – Das Magazin“ (2/2018)

Übergeordnetes Bahn-Bus-Hauptnetz

Car-/

Bikesharing Lokaler Linienverkehr

Linienbedarfsverkehr (z. B. On-Demand)

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Verkehrspolitische Handlungsempfehlungen

ÖPNV-Kapazitäten massiv erhöhen

In den nächsten Jahren muss massiv in eine Erhöhung der ÖPNV- Kapazitäten investi ert werden. Nur so lassen sich das notwendige Fahr gastwachstum und die Klimaschutzziele realisieren. Dazu muss vor allem im Busverkehr viel getan werden. Während den meisten Straßenbahn-, Stadtbahn- und U-Bahn- Projekten längere Planungs- und Genehmigungsprozesse vorangehen, kön- nen Kapazitätserweiterungen und zusätzliche Angebote im Busverkehr schnell zu einem att rakti veren und leistungs fähigeren ÖPNV beitragen.

Die im Auft rag des VDV erarbeitete Studie „Das Jahrzehnt des Busses“ kommt zu dem Ergebnis, dass im Jahr 2030 etwa 1,8 Milliarden Euro zusätzlich in den Ausbau eines klimafreundlichen und leistungsstarken Busverkehrs investi ert werden müssen. Damit ließen sich 10 Milliarden Personenkilometer vom Au- toverkehr auf den ÖPNV verlagern, die Verkehrs leistung der Busverkehre um 26,4 Prozent steigern und die Betriebs leistung sogar um rund 30 Prozent. Zu- gleich müssen der Ausbau und die Moderni sie rung der städti schen Schienen- systeme weiter mit Hochdruck umgesetzt werden. Denn am Ende ist nur ein leistungsstarkes Gesamt system aus Bus und Bahn in der Lage, die deutlichen Fahrgastzuwächse eﬃ zient und klima freundlich zu befördern.

Ländliche Räume besser anbinden

47 Millionen Menschen leben in Deutschland außerhalb von Großstädten und Ballungsräumen. Die Herstellung gleichwerti ger Lebensverhältnisse ist im Grundgesetz verankert. Die Entwicklung ländlich geprägter Regionen ist ein wesentliches Ziel. Mobilität spielt dabei eine Schlüsselrolle, zumal der

Anteil von Bussen und Bahnen am Gesamtverkehrsaufk ommen in der Fläche bei nur rund 5 Prozent liegt. Ziel muss es sein, den Anteil des öﬀ entlichen Verkehrs auf dem Land spürbar zu erhöhen. Der ÖPNV in ländlichen Regionen benöti gt hierzu eine abgesti mmte und muti ge Strategie. Es gilt, mit Unterstützung von Bund und Ländern ein modernes, integriertes Mobilitätsangebot für die Bevölkerung und den Tourismus zu schaﬀ en.

Dabei sollten die folgenden Schwerpunkte gesetzt werden:

• der Aufb au eines ﬂ ächendeckenden Bahn-Bus-Gesamtsystems mindestens im Stundentakt,

• eine konsequente Fokussierung auf Angebote, Anschlüsse und Qualität,

• die Erschließung der Klein- und Mitt elstädte,

• mehr ﬂ exibler Linienbedarfsverkehr (z. B. On-Demand),

• ein einfacher Zugang zum Gesamtsystem (Haltestellen, verständliche Preis- und Leistungsübersichten),

• mehr Kooperati on und Vernetzung aller relevanten Akteure vor Ort und

• die Reakti vierung ausgewählter Eisenbahn strecken als sinnvolle Ergänzung.

Planung beschleunigen

Damit der nöti ge Neu- und Ausbau vor allem bei den ÖPNV-Infrastrukturen für Busse vorangetrieben werden kann, müssen Genehmigungsverfahren und Bauvorhaben weiter beschleunigt werden. Zwar hat das Planungs- beschleunigungsgesetz III die Planfeststellungsvorschrift en für Straßen- bahn-, Stadtbahn- und U-Bahn-Projekte verbessert und Erleichterungen für den Eisenbahnverkehr geschaﬀ en. Zahlreiche andere Änderungen stehen aber noch aus, die teilweise auf EU-Ebene festgeschrieben werden müssen.

Das betrifft vor allem die Umweltverträglichkeitsprüfung oder auch die Anpas sung von Anforderungen beim Artenschutz. Ferner muss der Plan- feststellungsvorbehalt für sämtliche Elektriﬁ zierungsvorhaben unabhängig von der Streckenlänge entf allen, da Fahrleitungsanlagen Zubehör für Eisen- bahnstrecken sind. Auch die Ausstatt ung der Planungs- und Genehmigungs- behörden mit ausreichend Personal ist essenziell für die weitere

Beschleunigung von Genehmigungsverfahren und Bauvorhaben.

Insbesondere ist das in der Fortschreibung beﬁ ndliche Verfahren der Standardisierten Bewertung für Investi ti onen in Schienenbahnen so umzusetzen, dass es die Mobilitätswende unterstützt. Konkret bedeutet das: Die Kriterien Klima- und Umweltschutz, Verkehrsverlagerungen im Zuge von Push-und-Pull-Maßnahmen sowie Aspekte der Daseinsvorsorge, der sozialen Teilhabe oder auch die Neutralisierung von Kosten gesellschaft licher Lasten müssen stärker Berücksichti gung ﬁ nden.

Auswirkungen des novellierten PBefG evaluieren

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt, unter welchen Voraus- setzungen entgeltliche oder geschäft smäßige Beförderung von Personen stattf indet. Es ist zuletzt 2021 novelliert worden, um vor allem für neue Poolinganbieter im Umfeld des ÖPNV eine rechtlich verbindliche Grund-

VDV-Positionen zur Bundestagswahl 2021

Modernisierung und Ausbau

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Zusätzlicher Schub für einen leistungsfähigen ÖPNV

Mobilität als Schlüssel für gleichwertige Lebens- verhältnisse

Mehr Tempo beim Neu- und Ausbau der ÖPNV- Infrastrukturen

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12 VDV-Positionen zur Bundestagswahl 2021 Verkehrspolitische Handlungsempfehlungen 13 lage zu schaﬀ en. Vor dem Hintergrund der weitreichenden Anpassungen an

neue Angebotsformen und Services ist eine erneute Änderung des PBefG in der 20. Wahlperiode nicht notwendig. Vielmehr sind die Auswirkungen der Novelle auf die unterschiedlichen Mobilitätsangebote zu evaluieren.

Neu- und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur vorantreiben

Die Eisenbahn ist Vorreiter und Basis eines klimafreundlichen Verkehrs- sektors. Eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur ist dabei die Grund- voraussetzung für eine möglichst unbegrenzte Mobilität der Bürgerinnen und Bürger sowie für wett bewerbsfähige Güterbahnen. Der Schlüssel für die gewünschten Zuwächse im Schienenpersonen- und Schienengüter- verkehr liegt in einer deutlichen Steigerung der Kapazitäten im Eisenbahn- netz. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 defi niert im vordringlichen Bedarf die wichti gsten Maßnahmen dafür. Das dort defi nierte Zielnetz ist eine Grundvoraussetzung für die gewünschte Verkehrsverlagerung. Die fi nanziellen Mitt el für den Neu- und Ausbau des Eisenbahnnetzes reichen jedoch nicht aus, um diese Maßnahmen fristgemäß umsetzen zu können.

Ein positi ves Signal sind dagegen die angekündigten Rekordinvesti ti onen in die Eisenbahninfrastruktur. Rund 12,7 Milliarden Euro von Bund und Ländern ﬂ ießen laut Angabe der DB allein 2021 in Modernisierung, Instand- haltung, Neu- und Ausbau des Schienennetzes sowie att rakti vere Bahn- höfe – die höchste Summe, die jemals innerhalb eines Jahres investi ert wurde. Die Investi ti onen in ein „Neues Netz für Deutschland“ verbessern die Qualität, was zu einer steigenden Nachfrage führen wird und klimapoliti sch richti ge Impulse setzt.

Weitere wichti ge Maßnahmen zur Stärkung der Schiene enthalten die beiden Masterpläne Schienenverkehr und Schienengüterverkehr. So sind im Masterplan Schienenverkehr zwölf prioritäre Projekte festgeschrieben, die möglichst zügig umgesetzt werden müssen. Hierzu ist eine Erhöhung der Haushaltsmitt el für Neu- und Ausbaumaßnahmen auf jährlich

3 Milliarden Euro in der kommenden Legislaturperiode erforderlich.

Langfristi g – in der zweiten Hälft e der 2020er-Jahre – werden weitere 4 Milliarden Euro im Jahr benöti gt, um den bedarfsgerechten Ausbau des Schienennetzes sicherzustellen.

Neben den großen Ausbauprojekten können kleine und mitt lere Maßnahmen vergleichsweise kurzfristi g zusätzliche Kapazitäten im Schienennetz schaﬀ en.

So können Engpässe in überlasteten Streckenbereichen beseiti gt werden.

Der VDV hat in den vergangenen Jahren mit seinen Maßnahmenlisten immer wieder auf solche Möglichkeiten hingewiesen. Zentrale Voraussetzung dafür sind zusätzliche Mitt el im Bundeshaushalt. Der weitergehende Aus- bau der Eisenbahn zum Verkehrsträger des 21. Jahr hunderts erfordert hohe Konti nuität und eine langfristi ge Strategie für die Investi ti onen in das Schienennetz. Dies kann mithilfe von Fondsmodellen für den Neu- und Ausbau von Schienenwegen unterstützt werden.

Fahrt aufnehmen mit dem Deutschlandtakt

Die intelligente Verknüpfung des Nah- und Fernverkehrs auf der Schiene mit kurzen Anschluss- und Wartezeiten spielt eine wesentliche Rolle, damit Menschen das System Bahn nutzen. Eine solche übergreifende Vertaktung soll der Deutschlandtakt gewährleisten. Er bietet die Chance auf spürbare Angebotsverbesserungen aus Kundensicht und ist damit ein wichti ger Baustein für die Verdopplung der Fahrgastzahlen im Bahn- verkehr. Wichti ge Ergänzungen dabei sind eine bessere Verknüpfung mit den Angeboten des öﬀ entlichen Personennahverkehrs und ein elektro- nisches Ticketi ng, das einen deutschlandweiten Zugang zu Bussen und Bahnen jenseits aller Länder- und Verbundgrenzen ermöglicht. Dringend erforderlich ist es darüber hinaus, Engpässe im gesamten Eisenbahnnetz zu beseiti gen und Knotenpunkte auszubauen. Ferner darf der Deutsch- landtakt nicht allein den Personen bahnen dienen. Vielmehr muss das ganzheitliche Konzept des Deutschlandtakts verfolgt werden und auch den Güterbahnen bessere Bedingungen bieten, damit beide ihren Beitrag für einen klimaneutralen Verkehr leisten können.

Die Eisenbahn ist Vorreiter des klimafreundlichen Verkehrs

Rekordinvestitionen in ein

„Neues Netz für Deutschland“

Langfristige Investitionen in das Schienennetz

Ein wichtiger Baustein für die Verdopplung der Fahrgastzahlen

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Schienenstrecken elektrifi zieren

In Deutschland sind rund 60 Prozent der Eisenbahnstrecken elektriﬁ ziert.

Angesichts der Herausforderungen des Klimawandels und des Wett bewerbs mit dem Transport auf der Straße ist es sinnvoll, die Schiene möglichst durchgehend zu elektriﬁ zieren. Der VDV setzt sich für einen Elektriﬁ zie- rungsgrad von 75 Prozent des Netzes ein, damit wäre elektrische Trakti on auf allen wichti gen Bahnverbindungen in Deutschland gewährleistet.

Für den Schienenpersonenverkehr hat die Novellierung des Gemeinde- verkehrsfi nanzierungsgesetzes (GVFG) die fi nanziellen Voraussetzungen dafür geschaff en. Dort, wo die Elektrifi zierung von Strecken zu aufwendig ist, können vollelektrische Hybrid antriebe eingesetzt werden. Für die Fahrzeugausrüstung und die erforderliche Infrastruktur ist jedoch eine öff ent liche Förderung erforderlich. Darüber hinaus sollte ein Sonder- programm des Bundes zur Finanzierung von Elektrifi zierungsvorhaben und Hybrid lösungen im Schienengüterverkehr festgeschrieben werden.

Stillgelegte Schienenstrecken reaktivieren

Eine Verdopplung der Fahrgastzahlen auf der Schiene, zusätzliche Angebote und eine bessere Anbindung ländlicher Räume an das Schienennetz sind zentrale Ziele der deutschen Verkehrspoliti k. Die Reakti vierung sti llgelegter Eisenbahnstrecken kann dazu einen wichti gen Beitrag leisten. Deutschland- weit geht es dabei um mehr als 180 Strecken mit rund 3.000 Kilometern Länge. Mit der Änderung des GVFG wurden die Rahmenbedingungen dafür erheblich verbessert. Diese positi ve Entwicklung führt zu umfangreichen Akti vitäten auf kommunaler Ebene und in den Ländern, um förderfähige Projekte aus diesem Bereich zu deﬁ nieren. Hier zeigt sich jedoch zunehmend, dass Nutzungskonkurrenzen bestehen, weil viele Trassen in Straßen oder Radwege umgewandelt werden sollen. Hier sind bessere Absprachen zwischen Bund, Ländern und Kommunen nöti g.

Barrierefreiheit lückenlos durchsetzen

Komfort und Barrierefreiheit sind für alle Menschen wichti ge Argumente, um Busse und Bahnen zu nutzen. Im Personenbeförderungsgesetz ist das Ziel einer vollständigen Barrierefreiheit im ÖPNV bis zum 1. Januar 2022

festgeschrieben. Um die Zielsetzung zu erreichen, ist die Linienbusförderung der Länder eine zentrale Finanzierungssäule. Jedoch enthalten die Förder- programme Lücken, die geschlossen werden müssen. So sind beispiels weise viele Bundes- und Landesförderprogramme für die Beschaﬀ ung neuer Linien- busse nicht kombinierbar. Darüber hinaus ist der weitere barrierefreie Umbau der Infrastruktur, der mit hohen Investi ti onskosten verbunden ist, in den Förderkatalog des Gemeindeverkehrsﬁ nan zierungsgesetzes aufzunehmen und zugleich aus der „Kosten- Nutzen-Betrachtung“ herauszunehmen.

Personal- und Fachkräftebedarf decken

Für das Erreichen der Ziele bei Klimaschutz und Luft reinhaltung ist zusätz- liches qualifi ziertes Personal notwendig. Die Umrüstung der Fahrzeuge auf alternati ve Antriebe, die Digitalisierung der Instandhaltungsprozesse oder der Betrieb von digitalen Mobilitätsplattf ormen stellen neue Anforderungen an die Unternehmen und ihre Beschäft igten. Die Anforderungen an Quali- fi kati onen und Kompetenzen verändern sich. Dazu müssen Mitarbeitende weiter qualifi ziert werden. Auch entstehen in den technischen und betrieb- lichen Bereichen neue Berufe. Durch die für die Mobilitätswende nöti gen Angebotsausweitungen bei Bus und Bahn werden zudem zahlreiche neue Kolleginnen und Kollegen in allen Berufsbildern der Branche gesucht.

Zugleich verstärkt der demograﬁ sche Wandel den hohen Personalbedarf in der Branche. Allein im ÖPNV müssen bis 2030 rund 50 Prozent der Beschäft igten ersetzt werden. Diese Kraft anstrengung lässt sich in den nächsten Jahren allerdings nur dann stemmen, wenn der Gesetzgeber und die Tarifpartner, aber auch die Unternehmen jetzt Modelle für eine bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familie ausbauen. Dazu können beispielsweise lebensphasenbezogene Arbeitszeitmodelle oder neue Formen betrieblicher Arbeit mit belastungs- und altersgerechten Dienstplänen gehören. Auch beruﬂ iche Weiterbildungsmöglichkeiten müssen ausgebaut und neue betriebliche Karrieremuster entwickelt werden. Um die Themen Personal- bedarf und Fachkräft emangel bundesweit anzugehen, hat der VDV bereits 2018 eine eigene Arbeitgeberiniti ati ve für die Branche ins Leben gerufen.

Mehr Infos unter www.in-dir-steckt-zukunft .de.

• ÖPNV-Kapazitäten massiv erhöhen

• ländliche Räume besser anbinden

• Planung beschleunigen

• Auswirkungen des novellierten PBefG evaluieren

• Neu- und Ausbau der Infra- struktur vorantreiben

• Fahrt aufnehmen mit dem Deutschlandtakt

• Schienenstrecken elektriﬁ zieren

• sti llgelegte Schienenstrecken reakti vieren

• Barrierefreiheit lückenlos durchsetzen

• Personal- und Fachkräft e- bedarf decken

Kernforderungen des VDV

Reaktivierung von mehr als 180 Strecken möglich

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17 16

Zukunfts investitionen fi nanziellen Rückenwind geben

Um die Finanzierung des öff entlichen Verkehrs langfristig sicher zustellen und weiteres

Wachstum zu ermöglichen, müssen die bewährten Instrumente zielgerichtet entwickelt

und ergänzt werden – etwa um Fondsmodelle und neue Fördermittel. Nur so kann die

Branche ihrer Vorreiterrolle bei der Umsetzung der Mobilitätswende gerecht werden.

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18 VDV-Positionen zur Bundestagswahl 2021

Betriebskosten fi nanzieren

Mit Blick auf die steigenden Betriebs- bzw. Investi ti onskosten im Zuge der massiven Angebotserweiterungen und der Umstellung von Fahrzeugﬂ ott en auf alternati ve Antriebe sind neue Finanzierungsmodelle nöti g. Eine erhebliche Steigerung der Fahrgastzahlen führt automati sch zu höherem Personal- und Fahrzeugbedarf sowie zu insgesamt steigenden Betriebskosten. Hinzu kommen die Investi ti onen für die Dekarbonisierung der Antriebe, die ein- hergehen mit dem Umbau von Betriebshöfen und Werkstätt en. Dies alles muss durch zusätzliche ﬁ nanzielle Mitt el abgesichert werden.

Neue Finanzierungsmodelle prüfen und einführen

Ein kundenorienti erter, zukunft sfähiger und klimafreundlicher öﬀ entlicher Personennahverkehr (ÖPNV) braucht eine dauerhaft auskömmliche Finan- zierung. Bund und Länder haben die Mitt el für den Nahverkehr bereits deutlich erhöht. Auch sind zur wirtschaft lichen Stabilisierung der Branche infolge der Corona-Krise zahlreiche Initi ati ven auf den Weg gebracht worden, um die Verluste bei Fahrgeldeinnahmen und die Kostenbelastungen durch die zusätzlichen Maßnahmen zum Gesundheitsschutz zu kompensieren.

Für weitere Angebots- und Infrastrukturverbesserungen im öﬀ entlichen Personenverkehr, die vor allem mit Blick auf die Realisierung der Mobilitäts - wende nöti g sind, muss in der 20. Wahlperiode aber zugleich über neue Finanzierungsmodelle beraten werden. Auch Straßen nutzungs- und höhere Parkgebühren können beispielsweise als zusätzliche Finanzierungsquelle, aber auch für die Verkehrsverlagerung weg vom Pkw einen wichti gen Beitrag leisten, ebenso wie eine konsequente Parkraumbewirtschaft ung.

Weitere Modelle der sogenannten Dritt nutzerﬁ nanzierung, wie sie etwa erfolgreich in Städten wie Wien oder Paris bereits umgesetzt werden, sind hierbei zu prüfen. Dabei müssen die tragenden Säulen der bewährten ÖPNV-Finanzierung über Fahrgeldeinnahmen sowie das Gemeindeverkehrs - ﬁ nanzierungsgesetz und das Regionalisierungsgesetz beibehalten werden.

Statt 365-Euro-Ticket:

Angebotsoff ensive für den ÖPNV

Mit dem Klimaschutzprogramm 2030 hat sich der Bund darauf verständigt, dass verschiedene Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV unterstützt werden. Dazu gehört auch die testweise Einführung von 365-Euro-Jahres- ti ckets in ausgewählten Städten und Ballungsräumen. Der VDV lehnt eine bundesweite Einführung von 365-Euro-Jahresti ckets oder sogar kostenlose Angebote zum gegenwärti gen Zeitpunkt ab. Alle bisherigen Erfahrungen aus dem Ausland zeigen, dass nicht der Fahrpreis das entscheidende Kriterium zum Umsti eg auf den öﬀ entlichen Verkehr ist, sondern die Att rak ti vität und Zuverlässigkeit des Angebots. Daher ist es aus Sicht des VDV sinnvoll, die erhöhte ÖPNV-Finanzierung zunächst in den Ausbau und in die Grunderneuerung der Systeme, in neue Angebote und mehr Kapazitäten im Nahverkehr zu investi eren. Auch zusätz liche, moderne Fahrzeuge sind dabei ein wichti ger Baustein, der über die entsprechenden Programme der Länder gefördert werden muss.

Die wirtschaft lichen Folgen von deutlichen und dauerhaft en Ticketpreis- senkungen, wie etwa bei Einführung eines 365-Euro-Tickets, wären für die Branche erheblich. So hat eine VDV-eigene Abfrage ergeben, dass bei einem „typischen“ Verkehrsverbund die Einführung einer Jahreskarte mit verbundweiter Gülti gkeit zum Preis von 365 Euro zu unmitt elbaren Einnahmenminderungen von etwa 66 Prozent bei den Abokunden führen würde. Bundesweit wären Einnahmeverluste für die ÖPNV-Unternehmen in Höhe von rund 4 Milliarden Euro jährlich zu erwarten. Dies würde durch den zu erwartenden Kundenzuwachs nicht aufgefangen werden. Zudem wäre bei einer deutlichen Vergünsti gung der ÖPNV-Jahresti ckets damit zu rechnen, dass vor allem die umweltf reundlich mobilen Fußgänger und Radfahrer umsteigen würden, was eine klima politi sche Fehlentwicklung zur Folge hätt e.

Zukunftsinvestitionen

Straßennutzungs- und Parkgebühren können zur Verkehrsverlagerung beitragen

Fahrpreis ist nicht entscheidend für den Umstieg auf den ÖPNV

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Energiesteuern und Umlagen für den klima freundlichen Verkehr begrenzen

Energiesteuern und Umlagen, die eine verkehrliche Lenkungswirkung zum Ziel haben und den fossilen Energieverbrauch absenken sollen, sind grund- sätzlich zu begrüßen. Allerdings können alternati ve Mobilitätsangebote mit Bussen und Bahnen nur realisiert werden, wenn solche Aufwendungen für den klimafreundlichen Verkehr begrenzt werden. So muss bei Gesetzes- und Verordnungsiniti ati ven auf Bundesebene stärker berücksichti gt werden, dass beispielsweise bei einer weiteren Erhöhung der CO2-Bepreisung von Brennstoﬀ en andere Energiesteuern und Umlagen für Busse und Bahnen abgesenkt werden.

Alternati v sind auch Ausnahmetatbestände denkbar, da nicht alle Ver- kehrsunternehmen Schienenbahnen, Oberleitungs- oder Elektrobusse be- treiben, aber dennoch akti ve Partner bei Klimaschutz und Luft reinhaltung sind. So zeigen Zahlen des Umweltbundesamtes immer wieder, welchen enormen Stellenwert Busse und Bahnen beim Umwelt- und Klimaschutz haben: Im öﬀ entlichen Personennah- und -fernverkehr sind die klima- schädlichen CO2-Emissionen seit 1990 um rund 30 Prozent zurückgegangen.

Im Schienen güterverkehr ist der CO2-Ausstoß im gleichen Zeitraum sogar um über 50 Prozent gesenkt worden.

Trassenpreisförderung ausweiten

Ein wichti ger Baustein zur Unterstützung des Eisenbahnsektors wäre eine Ausweitung der Trassenpreisförderung. Trassenpreise muss ein Eisenbahn- verkehrs unter nehmen (EVU) zahlen, wenn es die Schienenwege eines Eisen bahn infrastrukturunternehmens nutzt. Die Gebühren stellen für die EVU eine er hebliche Kostenbelastung dar. Vor dem Hintergrund empﬁ ehlt die Branche seit vielen Jahren eine „Halbierung der Trassenpreise“.

Diese Anregung wurde je doch bislang nur für den Schienengüterverkehr auf Strecken der DB Netz aufgegriﬀ en, der vonseiten des Bundes eine jähr liche Trassenpreisförderung in Höhe von 350 Millionen Euro erhält.

Der Personen verkehr auf dem Netz des Bundes und die Strecken der

nichtbundes eigenen Bahnen sind hierdurch nicht erfasst. Mit einer Aus- weitung der Förderung auf den Personenverkehr und der Einbeziehung der Per sonen- und Güterverkehre auf Infrastrukturen der nichtbundeseigenen Eisen bahnen könnte auch die Benachteiligung der nichtbundeseigenen Eisen bahninfrastrukturen beseiti gt werden.

Eigenwirtschaftlichen Eisenbahnverkehr unterstützen

Auch beim Betrieb trägt der Bund Verantwortung für den gesamten Eisen- bahnverkehr. Dies betrifft vor allem viele Unternehmen, die im Wett bewerb zur Deutschen Bahn stehen. So fahren die Wett bewerber im Schienen- güterverkehr und im Schienenpersonenfernverkehr eigenwirtschaft lich.

Die Folgen der Corona-Pandemie sind hier besonders spürbar. Denn einer- seits haben die Einschränkungen in vielen Fällen zu einem vollständigen Wegbrechen des Kerngeschäft s geführt. Andererseits können die Kriteri- enkataloge für die Bereitstellung der Mitt el aus den verschiedenen allgemei- nen Hilfsprogrammen von einem Großteil der Eisenbahnverkehrsunter- nehmen nicht erfüllt werden. So fallen viele Eisenbahnen grundsätzlich nicht in die üblicherweise zugrunde gelegte Kategorie kleiner und mitt lerer Unternehmen (KMU). Kompensati onen des Bundes zur wirtschaft lichen Stabilisierung des Eisenbahnverkehrs müssen somit auch für eigenwirtschaft liche Verkehre geöﬀ net werden. Andernfalls können die positi ven Entwicklungen beim Wett bewerb einen Rückschlag erleiden.

Seit 1990 rund 30 Prozent weniger CO2-Emissionen im ÖPNV

Trassenpreise senken und Benachteiligungen beseitigen

Zukunftsinvestitionen

• Betriebskosten ﬁ nanzieren

• neue Finanzierungsmodelle prüfen und einführen

• statt 365-Euro-Ticket:

Angebotsoﬀ ensive für den ÖPNV

• Energiesteuern und Umlagen für den klimafreundlichen Verkehr begrenzen

• Trassenpreisförderung ausweiten

• eigenwirtschaft lichen Eisen- bahnverkehr unterstützen

Kernforderungen

des VDV

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Wolff : Die Folgen des Klimawandels für Mensch und Umwelt, Wirtschaft und Wohlstand sind gravierend. Wir müssen daher mit beherzter Politi k, ökonomischen Lösungen und solidari- schem Handeln den Grundstein legen, damit der Umwelt- verbund von Bus und Bahn, Fahrrad und Fußgängern unver- rückbar gestärkt wird. Wenn Politi k, Wirtschaft und Gesellschaft den Klima wandel genauso massiv bekämpfen wie das Corona- Virus, können wir mit der Mobilitätswende die Klimakrise noch abwenden, die Luft in unseren Städten verbessern und mehr Lebensqualität für die Menschen ermöglichen.

Um Verkehrsverlagerungen erzielen zu können, ist eine leistungsfähige Infrastruktur erforderlich.

Wo sehen Sie Handlungsbedarf?

Wortmann: Wir brauchen eine entschlossene Infrastruktur- off ensive, denn nur so können die Kapazitäten im öff entlichen Personenverkehr und im Güterverkehr auf der Schiene deutlich erhöht werden. Für einen substanziell höheren Marktanteil der Schiene müssen Neu- und Ausbau vorangetrieben, vorhandene Strecken möglichst durchgehend elektrifi ziert und sti llgelegte Strecken reakti viert werden. Unser Ziel muss es dabei sein, nicht nur die Planung weiter zu beschleu nigen, sondern künft ig auch andere Kriterien anzusetzen. Ein Beispiel dafür ist die Standar- disierte Bewertung, die Kosten und Nutzen von Projekten im öff entlichen Personenverkehr gegenüberstellt. Wenn wir erreichen wollen, dass der Anteil des öff entlichen Verkehrs wesentlich steigt, müssen wir die Standardisierte Bewertung so modernisieren, dass Investi ti onen in den umweltf reundlichen ÖPNV erleichtert werden. Der Nutzen öff entlicher Infra struktur - investi ti onen ist dabei vor dem Hintergrund der Klima- und Nachhalti gkeitsziele neu zu bewerten.

Jetzt erst recht:

Vorfahrt für den Klimaschutz

Durch die Corona-Pandemie hat der Klimaschutz über viele Monate hinweg nur wenig Beachtung in der öff entlichen Diskussion gefunden. Warum sich das insbesondere im Verkehrssektor

dringend ändern muss und welche Bausteine für die Mobilitätswende notwendig sind, erläutern VDV-Präsident Ingo Wortmann und VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff im Interview.

Im Dialog

Ingo Wortmann, VDV-Präsident

Warum müssen Kernthemen wie Klimaschutz und Mobilitätswende in der kommenden Legislatur- periode auf der Agenda wieder nach oben rücken?

Wortmann: Die Branche ist pandemiebedingt auf dem Weg zur Mobilitätswende buchstäblich ausgebremst worden.

Nun müssen wir gemeinsam dafür sorgen, dass sich die Rahmen bedingungen wieder zugunsten der umweltf reundlichen Verkehrssysteme entwickeln. Die Klimaschutzziele im Verkehrs sektor lassen sich nur erreichen, wenn Deutschland erneut Fahrt aufnimmt in Richtung Mobilitätswende. Die Verkehrs unternehmen leisten hierfür ihren Beitrag, indem sie neue Angebote realisieren sowie die vorhandenen Systeme moder nisieren und vernetzen. Sie sind dabei aber auf die Bundes politi k angewiesen, die bei ihren selbst gesteckten Zielen Kurs halten muss: Die Fahrgastzahlen sollen sich bis 2030 gegenüber 2019 verdoppeln, der Schienengüterverkehr soll um 25 Prozent wachsen.

Oliver Wolﬀ ,

VDV-Hauptgeschäft sführer

Die Mittel für den öff entlichen Verkehr sind in den vergangenen Jahren bereits beträchtlich erhöht worden.

Reicht das für die anstehenden Vorhaben aus?

Wolff : Mit der Erhöhung der Mitt el im Gemeindeverkehrs- fi nanzierungsgesetz sowie im Regionalisierungsgesetz, aber auch für die Digitalisierung und Modernisierung der Eisenbahnen sind wichti ge Weichen zur Stärkung des öff entlichen Personen- und Schienengüterverkehrs gestellt worden. Auch sind wir Bund und Ländern dankbar, dass sie rechtzeiti g Rett ungsschirme be- schlossen haben, um die pandemiebedingten Minderein nahmen der Branche in Milliarden höhe über zwei Jahre hinweg auszu- gleichen. Wir müssen aber in der kommenden Legislaturperiode vor allem über neue Finan zierungskonzepte reden, um länger- fristi g planbare und nachhalti ge Lösungen zu schaff en. Nichts ist in unserer Branche bei den oft mehrjährigen Planungs- und Genehmigungsprozessen – gerade bei Infrastrukturvor haben – wichti ger als plan bare und verlässliche Finanzierungsgrundlagen.

Wortmann: Hinzu kommt, dass die Betriebskosten für die erforderlichen zusätzlichen Angebotsleistungen und durch die Umstellung der Fahrzeugﬂ ott en auf alternati ve Antriebe trotz vielfälti ger Fördermöglichkeiten massiv steigen werden. Die kurzfristi g nöti gen Aufwendungen insbesondere in mehr Fahr- zeuge, den Aus- und Neubau von Betriebshöfen und Abstell- anlagen sowie in zusätzliches, qualiﬁ ziertes Personal können von den Verkehrsunternehmen alleine nicht gestemmt werden.

Auch hier ist die Branche auf ﬁ nanzielle Unterstützung durch die Politi k angewiesen.

Bis 2025 müssen mindestens 45 Prozent der beschaff ten Fahrzeuge mit „sauberen“ Antriebs- technologien fahren. Wie soll das gehen?

Wortmann: Der Handlungsdruck ist durch die Clean Vehicles Directi ve (CVD) um einiges gesti egen. Das Ziel, die Busﬂ ott en in den kommenden Jahren weitestgehend auf emissionsfreie Antriebe umzustellen, ist sicherlich klimapoliti sch hilfreich.

Damit die Umstellung gelingt, müssen wir jedoch die wirtschaft lichen Möglichkeiten der Verkehrsunternehmen berück- sichti gen, die sich gerade durch die Pandemie branchenweit sehr ungünsti g entwickeln. Insbesondere aber die kleineren und mitt leren Verkehrsunternehmen dürfen nicht durch eine europäische Regelung über die Maßen belastet werden.

Es hilft niemandem, wenn Angebote gekürzt werden müssen, um die Antriebswende im ÖPNV zu reﬁ nanzieren. Wir setzen

uns deshalb für eine nati onale Quote ein und unterstützen Bund und Länder bei der Erfüllung gerne mit der Einrichtung eines Branchenregisters. In diesem Kontext begrüßen wir den Vorschlag der Länder, dass für die Neubeschaﬀ ung von Fahrzeugen die ÖPNV-Finanzierung sowie die Förderkataloge angepasst werden müssen.

Die Menschen wünschen sich ein gut abgestimmtes Mobilitätsangebot aus einem Guss. Welchen Beitrag kann der Deutschlandtakt zur besseren Vernetzung der Verkehre leisten?

Wolff : Der Deutschlandtakt macht die Eisenbahn att rakti ver, denn er bietet die Chance, einen abgesti mmten Fahrplan mit kürzeren Reisezeiten und besseren Anschlüssen im Nah- und Fernverkehr für das ganze Land zu erreichen. Der Ausbau des Netzes für den Deutschlandtakt ist aber auch für den Schie- nengüterverkehr enorm wichti g. Die Güterbahnen spielen eine ganz entscheidende Rolle, wenn wir aus Klimaschutzgründen mehr Verkehr auf die Schiene verlagern wollen. Bis 2030 soll der Schienengüterverkehr seinen Marktanteil in Deutschland auf mindestens 25 Prozent erhöhen – dafür brauchen wir Stabilität und Flexibilität im Netz, das entspricht unter Berück- sichti gung des prognosti zierten Marktwachstums einem Verkehrsleistungs zuwachs von rund 60 Prozent. Der Güter- verkehr muss daher beim Deutschlandtakt noch stärkere Berücksichti gung ﬁ nden, wie wir ohnehin verkehrspoliti sch dem Schienen güterverkehr in den kommenden Jahren ins gesamt mehr Aufmerksamkeit widmen müssen. Im Güter- transport auf der Schiene liegt ein großer Hebel zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrs sektor.

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24 VDV-Positionen zur Bundestagswahl 2021

Welchen Beitrag kann die Digitalisierung dazu leisten, den Güterverkehr auf der Schiene, aber auch den öff entlichen Personenverkehr leistungsfähiger zu machen?

Wortmann: Die Digitalisierung ist in der Tat eine entscheiden- de Weichenstellung für mehr Zuverlässigkeit und Eﬃ zienz.

Deutsch land muss in einem ﬁ nanziellen und organisatorischen Kraft akt das gesamte Bundesschienennetz bis 2035 digitalisieren.

Dazu gehört die ﬂ ächendeckende Ausstatt ung von Fahrzeugen und Strecken mit der Europäischen Leit- und Sicherungstechnik ETCS. Hinzukommen muss die Umrüstung auf die Digitale Automati sche Kupplung als die Schlüsseltechnologie für den Schienen güter verkehr. Europaweit kostet das in diesem Jahr- zehnt mehr als 8 Milliarden Euro – eine Herkules aufgabe, die wir aber meistern müssen.

Und welche Chancen bieten sich durch die Digitali- sierung für den öff entlichen Personennahverkehr?

Wortmann: Wir halten an unserem Ziel für 2030 fest, den ÖPNV-Anteil bei der Verkehrsmitt elwahl um ein Dritt el zu erhöhen. Auch im Nahverkehr ist die Digitalisierung ein Schlüssel für weiteres Wachstum, denn sie macht die Nutzung von Bussen und Bahnen einfacher, eﬃ zienter und damit att rakti ver. Unsere Kundinnen und Kunden erwarten maßge- schneiderten digitalen Service, Informati onen in Echtzeit und individuelle, auf ihre Mobilitätsbedürfnisse zugeschnitt ene Angebote auf Abruf. Wir stellen uns diesen Wünschen mit dem Ziel, durchgehende Reisekett en von Tür zu Tür zu ermöglichen, die sich einfach digital buchen lassen. Bei der digitalen Vernet-

Im Dialog

zung sind in vielen Regionen schon große Erfolge erzielt worden.

Es gilt nun, unsere Bemühungen zu bündeln und den bundes- weiten Aufb au einer branchenweiten Mobilitätsplattf orm im Rahmen von Mobility inside weiter voranzutreiben. Durch Digi- talisierung lässt sich aber auch im Betrieb noch einiges an Eﬃ - zienzen und Potenzialen heben. Auch das müssen wir umsetzen, denn allein durch mehr Fahrzeuge und mehr Infrastruktur werden wir den nöti gen Verkehrszuwachs nicht bewälti gen. Digitalisie- rung ermöglicht uns, auch bei der Planung, Steuerung und Überwachung unserer Verkehre noch besser zu werden.

Warum ist es der Branche so wichtig, dabei die Daten souveränität zu haben?

Wolff : Für jedes Unternehmen in nahezu allen Branchen sind die Daten aus dem operati ven Geschäft eine wichti ge Grundlage, um Kundinnen und Kunden zu binden und Märkte zu analysieren, um daraus die eigenen Geschäft smodelle erfolgreich weiter- zuentwickeln. Das ist bei Verkehrsunternehmen nicht anders, egal ob in öff ent licher oder privater Hand. Die Daten ermöglichen es uns, Angebote zu verbessern und wirtschaft licher zu vermarkten, was die Wett bewerbsfähigkeit gegenüber anderen Marktt eilnehmern erhöht. Wir lehnen daher pauschale Ver pfl ichtungen zur Datenweitergabe ab, vor allem, wenn nur die öff entlichen Unternehmen dazu verpfl ichtet werden sollen, während die Privatwirtschaft mit Verweis auf Wett bewerbs- nachteile ausgeklammert wird. Was wir vielmehr brauchen, ist ein Austausch auf Augenhöhe zwischen allen Marktakteuren, der die Nutzung der Daten im Sinne der Gemeinschaft ermög- licht, nämlich um nutzerfreundliche, nachhalti ge und bezahlbare Mobilitätsangebote für die Menschen zu schaff en.

Wenn es um die Mobilitätswende geht, wird meist über Großstädte und Ballungszentren gesprochen.

Sind ländliche Regionen nicht von Bedeutung?

Wolff : Ob die Mobilitätswende gelingt, entscheidet sich nicht nur in den Großstädten, sondern auch darüber hinaus. In länd- lichen Räumen leben rund 47 Millionen Menschen und damit die Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger in Deutschland. Und die allermeisten davon sind auch täglich unterwegs. Diese Regionen müssen wir sogar besonders im Blick behalten, denn dort braucht

es einen für die jeweilige Situa ti on vor Ort maßgeschneiderten ÖPNV. Nur so können wir gleichwerti ge Lebens verhältnisse und ein hohes Maß an Lebensqualität sicherstellen. Unser Ziel muss es daher sein, den Marktanteil des ÖPNV auf dem Land von derzeit ausbaufähigen 5 Prozent spürbar zu erhöhen. Das Kern- stück dafür bildet ein ﬂ ächen deckendes, gut verknüpft es Gesamt system von Bus und Bahn. Flexible Bedienformen wie On-Demand-Verkehre kommen ergänzend zum Einsatz. Auch autonome Angebote eignen sich in einem ersten Umsetzungs- schritt besonders gut in ländlichen Räumen.

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Digitalisierung beschleunigen und den Technologiesprung wagen

Digitalisierung und technische Innovationen sind entscheidende Instrumente auf dem Weg zu einer besser vernetzten sowie klima- und nutzerfreundlichen Mobilität.

Sie machen den öff entlichen Verkehr zuverlässiger und leistungsfähiger. Die Branche

arbeitet an der Entwicklung und Umsetzung solcher Lösungen, ist dabei aber auf die

Unterstützung der Politik angewiesen.

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ETCS als Trägersystem für die Digitalisierung der Schiene

Quelle: Deutsche Bahn, 2018 Bordgerät ETCS-Bordcomputer (EVC)

Positionsdaten, Geschwindigkeit

Fahrerlaubnis, Streckendaten

Basisstation (FRMCS/5G) Server

Stellwerk

Verkehrsleitsystem

Digitalisierung und Technologiesprung

Digitales Ticketing fl ächendeckend anbieten

Digitales Ticketi ng macht Busse und Bahnen att rakti ver. Vor dem Hinter- grund der coronabedingten Hygiene- und Distanzregeln hat das Bedürfnis nach einem kontaktlosen, digitalen Ticket nochmals an Bedeutung gewonnen. Ziel muss sein, dass künft ig alle Nutzerinnen und Nutzer des öff entlichen Verkehrs mit einem elek tronischen Ticket bargeldlos über Länder- und Verbundgrenzen hinweg fahren können. An dieser Zielmarke arbeiten Bund, Länder und Verkehrsunternehmen gemeinsam. Unter dem Dach verschiedener Initi ati ven ist es inzwischen gelungen, einzelne Städte und Ballungsräume bzw. Verkehrs unternehmen und Verbünde digital zu vernetzen und auch neue Mobilitäts anbieter einzu binden. Dabei ist es von enormer Bedeutung, dass der öff ent liche Personen verkehr selbst Gestalter und Treiber dieses Prozesses bleibt. Der Personenverkehr mit Bussen und Bahnen ist das Rückgrat der Multi modalität und es sollte seine Aufgabe sein, die ergänzenden Mobilitäts services auf modernstem Standard zu integrieren. Diese Partnerschaft kann jedoch nur funkti onieren, wenn Bund und Länder die Verbünde und Verkehrs unternehmen bei der Weiter- entwicklung und beim weiteren Aufb au von Mobilitätsplattf ormen unter- stützen. Vor allem die Einrichtung eines „Kompetenzzentrums digitales Ticketi ng im öff entlichen Personenverkehr“ ist sinn voll, um die zahlreichen Erfahrungen und Initi ati ven in den Ländern zu bündeln.

Fairen Datenaustausch ermöglichen

Voraussetzung für den Aufb au und den Betrieb einer digitalen Mobilitäts- plattf orm ist die Weitergabe von Daten, wenn Fahrplaninformati onen und Buchungen im Nah- und Fernverkehr bundesweit und intermodal angeboten werden sollen. Mit dem Prinzip Open Data sind somit viele Chancen für kundenfreundliche Services und Informati onen verbunden. Darüber hinaus stellen Daten aber auch einen Wert für die Unternehmen des öff entlichen Personenverkehrs dar, um Angebote verbessern oder wirtschaft licher vermarkten zu können. Pauschale oder einseiti ge Verpfl ichtungen zur Datenweitergabe für öff entliche Mobilitätsanbieter sind damit grund- sätzlich abzu lehnen. Die Beziehung zu den Kundinnen und Kunden muss weiterhin in der Hand der Verkehrs unternehmen verbleiben und darf nicht auf Dritt anbieter übergehen. Vielmehr ist es sinnvoll, Verkehrs- unternehmen und neuen Mobilitätsanbietern den Datenaustausch auf freiwilliger Basis zu ermöglichen.

Ein wichti ger Baustein ist dabei das Projekt „Datenraum Mobilität“, das von der Deutschen Akademie der Technikwissenschaft en (acatech) entwickelt wird. Ziel ist die gleichberechti gte Vernetzung von Daten unterschiedlicher Verkehrsträger als Basis für ein verkehrsträgerübergreifendes und inter- modales Mobilitätssystem nach „europäischen Spielregeln“. Hierdurch soll in den kommenden Jahren die wirtschaft liche und technische Abhängig- keit von digitalen Plattf ormen privater Anbieter – wie etwa aus den USA oder Asien – reduziert werden. Das sichert die Datensouveränität der Teilnehmerinnen und Teilnehmer sowie eine gerechte Teilhabe, also eine möglichst gemeinwohlorienti erte Bereitstellung und Nutzung von Daten.

Der Bund als Initi ator des Projektes hat dabei sicherzustellen, dass alle Verkehrs träger an der weiteren Realisierung mitwirken und im Rahmen der Vertragsfreiheit Mobilitätsdaten zur Verfügung stellen.

Einheitliches Zugbeeinfl ussungssystem schaff en

Im Schienenverkehr müssen ortsfeste Signale vollständig durch das European Train Control System (ETCS) als einheitliches europäisches Zug-Kontroll- system ersetzt werden. Darauf haben sich europaweit Länder und Bahn- unternehmen verständigt. Die Vorteile sind vielfälti g: Zusätzlich zu dichteren Zugfolgen, einer europaweiten Harmonisierung der Zugsicherungssysteme und mehr Pünktlichkeit sind unter anderem höhere Geschwindigkeiten, geringere Wartungskosten und eine größere Sicherheit zu nennen. Der Ersatz von konventi onellen Stellwerken durch eine digitale Leit- und Sicherungstechnik ist aber auch deshalb wichti g, weil die noch immer große Zahl an alten analogen Stellwerken hohe Instandhaltungskosten und zusätzlichen Aufwand bei der Ausbildung des Bedien- und Instand- haltungspersonals mit sich bringt. Die Kosten dieses Modernisierungs- prozesses übersteigen jedoch die bisher im Bundeshaushalt vorgesehenen Fördermitt el um ein Vielfaches. Es ist daher zwingend geboten, die Haus- haltsmitt el für die Digitalisierung der Schiene für alle in Deutschland zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen aufzustocken.

Zeitgemäßes Reisen mit 5G-Standard verwirklichen

Der Ausbau der digitalen Infrastruktur ist darüber hinaus auch von Bedeutung, um den Fahrgästen ein att rakti ves und zeitgemäßes Reiseerlebnis oder – auf längeren Strecken – mobiles Arbeitsumfeld zu bieten. In Zeiten ständiger Erreichbarkeit müssen Mobilfunkempfang und WLAN-Angebote in den Bahnen komfortabler gestaltet werden. Die Ausrüstung der Fahrzeuge mit WLAN-Verstärkern, frequenzdurchlässigen Scheiben oder WLAN-Routern hilft dabei. Aber auch die weitere Förderung des Bundes für die Entwicklung neuer Bahnbetriebstechnik auf 5G-Basis muss Teil des Digitalisierungs- paketes bleiben. Denn der Mobilfunkstandard 5G ist Voraussetzung für Echtzeiti nformati onen.

Bargeldlos über Länder- und Verbundgrenzen hinweg fahren

Open Data für kundenfreund- liche Services und Informationen

Die Basis für ein Mobilitäts- system nach „europäischen Spielregeln“ schaff en

Alte Stellwerke verursachen hohe Instandhaltungs- und Personalkosten

Mobilfunkstandard 5G als Voraussetzung für Echtzeitinformationen

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Umstellung der Busfl otten auf alternative Antriebe

Auf den Betriebshöfen müssen neue Systeme installiert, der Parallelbetrieb von neuer und konventi oneller Technik vorgehalten und das Personal weiter - qualiﬁ ziert werden. Der technologische Wandel in der Verkehrsbranche betrifft auch die Fahrzeuge und deren Infrastruktur. In Deutschland sind dank der breiten Unterstützung von Bund und Ländern aktuell rund 2.000 Linienbusse mit alternati ven Antrieben im Einsatz, die batt erieelekt- risch, mit Wasserstoﬀ oder hybrid betrieben werden – Tendenz steigend.

Durch die Clean-Vehicles-Richtlinie (CVD) der Europäischen Union, die verbindliche Quoten für die Beschaff ung von emissionsfreien bzw. sauberen Linienbussen vorschreibt, ist der Handlungsdruck nochmals gesti egen. Für eine vollständige Umstellung der Flott en müssen die existi erenden Förder- programme fortgeschrieben sowie Anreize zur Standardisierung verstärkt und Betriebs kosten gesenkt werden. Was die Umsetzung der CVD anbe- langt, setzt sich der VDV für eine nati onale Beschaff ungsquote mit einem eff ekti ven, einheitlichen Register ein. Nur so bleibt die Richtlinie unterneh- merisch und wirtschaft lich für alle Verkehrsunternehmen umsetzbar. Der VDV hat daher angeboten, eine solche Daten erhebung im Auft rag des Bundes und der Länder sicherzustellen. Auch die verstärkte Sektoren- kopplung kann zu Betriebskostensenkungen beitragen. Durch die Speiche- rung von Strom, der beim Bremsvorgang von Schienenbahnen gewonnen wird, lässt sich etwa „Überschussstrom“ effi zient im Verkehrssektor nutzen.

Autonomes Fahren im ÖPNV weiterentwickeln

Autonom oder automati siert fahrende Fahrzeuge im öﬀ entlichen Personen nahverkehr (ÖPNV) haben das Potenzial, den Mobilitätsmarkt vollständig zu verändern. Viele Szenarien zeigen bereits, dass Flott en aus kollekti v genutzten Stadtf ahrzeugen in Verbindung mit einem ausgebauten Hochleistungs-ÖPNV viele Mobilitätsbedürfnisse befriedigen. Verbünde und Verkehrsunternehmen wollen mit Unterstützung von Bund und Ländern Treiber solcher Initi ati ven sein – gerade auch in ländlichen Räumen – und so dazu beitragen, dass Deutschland bei dieser Entwicklung im internati onalen Vergleich eine Spitzenpositi on einnimmt.

Eff iziente Sicherheitsmaßnahmen treff en

Das persönliche Sicherheitsempfi nden ist für viele Fahrgäste bei der Entscheidung, Busse und Bahnen zu nutzen, ausschlaggebend. Hierbei kann die Videoüberwachung einen wichti gen Beitrag leisten. Um einen möglichst effi zienten Schutz zu erreichen, bedarf es jedoch einer gesetz- lichen Klarstellung, dass sowohl in den Fahrzeugen des öff entlichen Ver- kehrs als auch im Bereich der Haltestellen und Bahnhöfe eine permanente und lückenlose Videoüberwachung möglich ist. Da Opfer von Straft aten erfahrungsgemäß erst zeitverzögert Anzeige erstatt en, sollte auch die Speicherdauer von Videoaufzeichnungen an die Lebenswirklichkeit angepasst werden.

Forschung und Entwicklung stärken

Alternati ve Antriebe, Automati sierung und Digitalisierung sind zentrale Bau- steine für die Mobilitätswende. Die Bereitstellung von Forschungsmitt eln für die einzelnen Verkehrsträger spielt dabei eine entscheidende Rolle.

Dazu gehören auch Busse und Bahnen, die das Potenzial haben, umwelt- und klimaverträgliche, energieeffi ziente und bedarfsgerechte Angebote für wachsende Mobilitätsbedürfnisse umsetzen zu können. Eine prioritäre Einbeziehung dieser Verkehrsmitt el in die forschungs- und entwicklungs- politi sche Arbeit in Form von eigenständigen Mitt elansätzen muss deswegen weiter verstärkt werden, zumal Verkehrsunternehmen, deren fi nanzielle Ressourcen vielfach durch ihre umfangreichen, aber nicht gewinn orienti erten Aufgaben im Rahmen der Daseinsvorsorge gebunden sind, nicht in der Lage sein können, Forschung und Entwicklung eigenwirtschaft lich zu fi nanzieren.

• digitales Ticketi ng ﬂ ächen- deckend anbieten

• fairen Datenaustausch ermöglichen

• zeitgemäßes Reisen mit 5G-Standard verwirklichen

• einheitliches Zugbeeinﬂ us- sungs system (ETCS) umsetzen

• Umstellung der Busﬂ ott en auf alternati ve Antriebe för- dern

• autonomes Fahren im ÖPNV weiterentwickeln

• Sicherheit weiter verbessern

• eigenständige Mitt elansätze für Busse und Bahnen im Bereich Forschung und Ent- wicklung bereitstellen

Kernforderungen des VDV

Digitalisierung und Technologiesprung

Umstellung auf alternative Antriebe hat Auswirkungen auf Flotten, Infrastruktur und Personal

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33 32

Dem Schienen güterverkehr jetzt Priorität geben

Die Bundespolitik hat ein klares Ziel vorgegeben: Bis zum Jahr 2030 soll der Markt anteil

der Güterbahnen auf mindestens 25 Prozent anwachsen. Damit das gelingt, müssen der

Kombinierte Verkehr gestärkt, der Einzelwagenverkehr wettbewerbsfähig gemacht, die

Digitalisierung vorangetrieben und eine gemeinsame Daten drehscheibe geschaff en

werden.

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17 g

pro Tonnen- kilometer für SGV

Quelle: Umweltbundesamt 11/2020

Speziﬁsche CO

2

-Emissionen von Schienengüterverkehr und Lkw im Vergleich 2019

111 g

pro Tonnen- kilometer für Lkw

Schienengüterverkehr

werden können, muss die Ende Dezember 2021 auslaufende Förderrichtlinie fortgeschrieben werden. Dabei sollte auch die Gelegenheit genutzt werden, das Abrufen der Fördermitt el für die Unternehmen zu erleichtern.

Denn zu kurze Antragsfristen, Bankgebühren, Bearbeitungsverzögerungen bei den Genehmigungs behörden oder auch fehlende Baugenehmigungen haben in den vergangenen Jahren immer wieder zu Behinderungen geführt.

Darüber hinaus sollten Ersatzinvesti ti onen, der Bau von Abstellgleisen und von zusätzlichen Abstellﬂ ächen sowie die Schaﬀ ung von Umschlag- kapazitäten in den Seehäfen und im Hinterland in den Förderkatalog aufgenommen werden.

Einzelwagenverkehr modernisieren, automatisieren und digitalisieren

Im Einzelwagenverkehr werden Einzelwagen und Wagengruppen einer ganzen Region gebündelt und in gemeinsamen Güterzügen in die Zielregion gefahren. Das ist vergleichsweise aufwendig, da die unterschiedlichen Ver- lader einzeln angefahren werden müssen. In diesem Bereich ist das Poten- zial für eine massive Modernisierung, Automati sierung und Digitalisierung besonders hoch. Andernfalls wird der klima- und umweltf reundliche Einzel- wagenverkehr mitt elfristi g keine wett bewerbsfähigen Angebote zum Straßen- güterverkehr machen können – vor allem mit Blick auf Transportzeit und Zuverlässigkeit. Aber auch die Förderung der im Zusammenhang mit dem Einzelwagenverkehr zu zahlenden Anlagenpreise ist ein wichti ger Beitrag zur Stärkung des Einzelwagenverkehrs. Dabei muss sicher gestellt sein, dass die Förderung bei allen Unternehmen gleichermaßen ankommt. Außerdem reicht das aktuelle Volumen der Anlagenpreisförderung nicht aus, um die strukturellen Nachteile des Einzelwagenverkehrs zu kompensieren. Alter- nati v können auch Betriebshilfen, die in Österreich bereits gängige Praxis sind, einen Beitrag leisten. Die Branche sieht im Ausbau des Einzelwagen- verkehrs eine zusätzliche Chance, um den klimafreundlichen Schienengüter- verkehr att rakti ver zu gestalten. Dazu gehört die gemeinsame Initi ati ve des VDV mit den Güterbahnen und zahlreichen Verbänden zum Ausbau von Gleisanschlüssen im gesamten Schienennetz.

Kombinierten Verkehr stärken

Der Kombinierte Verkehr leistet bereits heute einen wichti gen Beitrag für den Wirtschaft sstandort Deutschland sowie den Klimaschutz. Denn er steht für eine opti mierte Vernetzung der Verkehrsträger und eine Stärkung der umweltf reundlichen Verkehre auf Schiene und Wasserstraße. Die Europäische Union will den Kombinierten Verkehr daher im Rahmen des

„European Green Deal“ weiter ausbauen und auch die Bundesregierung hat im Klimaschutzprogramm 2030 die Bedeutung der Kombinierten Ver- kehre im Maßnahmenbündel gegen weitere Treibhausgasemissionen stark verankert. Zudem wird die Bedeutung des Kombinierten Verkehrs durch die Zunahme der Beförderungsmenge in diesem Bereich um 23 Prozent seit 2008 eindrucksvoll unterstrichen. Damit die Erfolgsgeschichte weiter- gehen kann und noch mehr Gütertransporte auf die Schiene verlagert

Abruf von Fördermitteln erleichtern

Stärkung des Einzelwagen- verkehrs durch Förderung der Anlagenpreise

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Datenaustausch verbessern

Um die Wett bewerbsfähigkeit der Güterbahnen zu stärken, ist die Schaf- fung einer gemeinsamen Datenplattf orm notwendig. Eine solche Daten- drehschreibe, die bereits durch die VDV-Initi ati ve „Rail Freight Data Hub“

in Vorbereitung ist, muss von den Unternehmen selbst getragen und branchenweit genutzt werden können. Dabei stehen neben der Digitali- sierung der Infrastruktur auch die Prozesse zwischen den unterschiedlichen Akteuren des Schienengüterverkehrs im Fokus. Ziel ist der schnellere Aus- tausch der produkti onsbezogenen Daten sowie die bessere Vernetzung und Standardisierung. Dies setzt nicht nur erhebliche Investi ti onen in die Entwicklung und Etablierung des Hubs voraus. Gleichzeiti g müssen die bestehenden Systeme an die neuen Anforderungen angepasst werden.

Eine öﬀ entliche Förderung dieser Initi ati ve kann die Systementwicklung erheblich beschleunigen und die schnelle und hohe Marktdurchdringung des digitalisierten Datenaustausches ermöglichen.

Finanzierung nichtbundeseigener Infrastrukturen gewährleisten

Im Schienenverkehr muss sichergestellt werden, dass auch die Infrastruk- turen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen fi nanziert werden. Mit dem Schienengüterfernverkehrsnetz-Förderungsgesetz (SGFFG) hat der Bund ein bewährtes Instrument zur (Mit-)Finanzierung von Sanierungsmaßnahmen im Bereich der Infrastrukturen der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen geschaff en. In der Praxis beeinträchti gen jedoch verschiedene Regelungen das Abrufen der Mitt el: Antragsfristen, Vorhaltepfl ichten oder Bürgschaft s - verpfl ichtungen. In Abhängigkeit vom zukünft igen Mitt elabruf ist der Förderansatz ferner schritt weise zu erhöhen. Darüber hinaus muss die Trassenpreisförderung für den Schienen güterverkehr über die aktuell laufende fünfj ährige Förder periode hinaus verlängert werden, um den Marktanteil des Schienengüter verkehrs am gesamten Güterverkehr bis 2030 auf mindestens 25 Prozent steigern zu können.

Auf Digitale Automatische Kupplung umrüsten

Der Güterverkehr steht ferner vor der Herausforderung, dass Klimaschutz und steigende Transportmengen zusammengebracht werden müssen.

Die Schiene als umwelt- und klimafreundlichster Verkehrsträger im Sektor Transport und Logisti k kann dieser Verantwortung nur gerecht werden, wenn wett bewerbsfähige Angebote für Verlader und Produkti vitätssteige- rungen möglich sind. Denn im Hinblick auf die Verkehrsleistung prognosti ziert der Bundesverkehrswegeplan eine Zunahme der Gütertransport- mengen auf der Schiene um gut ein Viertel bis 2030 im Vergleich zu heute.

Vor dem Hintergrund muss der Schienengüterverkehr die Potenziale der Digitalisierung und Automati sierung stärker nutzen. Herzstück ist dabei die Digitale Automati sche Kupplung (DAK), auf die europaweit umgerüstet werden muss. Mit ihr kann die zeiti ntensive manuelle Zugvorbereitung und -abferti gung automati siert bzw. digitalisiert werden. Ferner unter- stützt die DAK eine zustandsorienti erte Instandhaltung, eine automati sierte Zugbildung oder auch die Einbindung in digitalisierte Logisti kkett en. Auch höhere Geschwindigkeiten und längere Güterzüge sind möglich.

Ohne eine breite Unterstützung vonseiten der Europäischen Union und des Bundes wird diese Umstellung jedoch nicht gelingen. Denn etwa 450.000 Güterwagen müssen europaweit mit der neuen Kupplungs- technologie ausgestatt et werden. Die Kosten werden auf 6 bis 10 Milliarden Euro geschätzt. Vor allem Förderinstrumente, die voranschreitende Unternehmen im Sektor belohnen, können die ﬂ ächen deckende Ein- führung der DAK beschleunigen. Ferner erscheint ein gesamteuropäischer Fahrplan sinnvoll, der die Umrüstung in ganz Europa bis spätestens 2030 möglich macht.

Schienengüterverkehr

• Kombinierten Verkehr stärken

• Einzelwagenverkehr moder- nisieren, automati sieren und digitalisieren

• Gleisanschlüsse ausbauen

und reakti vieren

• auf Digitale Automati sche

Kupplung (DAK) umrüsten

• Datenaustausch verbessern

• Finanzierung nichtbundes- eigener Infrastrukturen gewährleisten

Kernforderungen des VDV

DAK-Umrüstungen in ganz Europa bis 2030 ermöglichen