Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels:
Chancen und Risiken für die Wirtschaft des Kantons Bern Kurzbericht
Bern, 8. November 2006
Inhalt
1 Einleitung ... 2
2 Volkswirtschaftliche Auswirkungen ... 2
3 Chancen und Risiken für den Tourismus... 2
4 Handlungsbedarf im Kanton Bern... 2
Umschlagbild:
Eiger Mönch und Matterhorn.
Vortrag von M. Buchs, 2005
Bezugsquelle:
Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern
Reiterstrasse 11 3011 Bern T 031 633 37 11 F 031 633 37 20 http://www.aoev.bve.be
DOCP-117083-v4-IBN_LBT_Chancen_Risiken_für_die_Wirtschaft_Kt_BE_Kurzbericht.DOC
1 Einleitung
2007 wird der Lötschberg-Basistunnel in Betrieb genommen. Damit verbunden ist die Um- setzung eines neuen Angebotskonzeptes auf der Lötschbergachse per Dezember 2007.
Dieser neue Fahrplan führt zu erheblichen Änderungen im Schienenverkehr auf dieser Ach- se. Der Kanton Bern und seine Regionen werden von diesen Veränderungen unmittelbar betroffen.
In seiner Antwort zur Motion 027/2004 Oppliger, welche der Grosse Rat am 20. April 2004 überwies, hat der Regierungsrat einen Kurzbericht über die volkswirtschaftlichen Auswirkun- gen des Lötschberg-Basistunnels auf den Kanton Bern in Aussicht gestellt. Zu diesem Zweck wurden zwei Studien in Auftrag gegeben, deren Kurzfassungen in den Kapiteln 2 und 3 die- ses Kurzberichts wiedergegeben sind:
Ecoplan / Metron: Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Lötschberg-Basistunnels auf den Kanton Bern. Im Auftrag von beco Berner Wirtschaft und Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern. Bern, 2006
Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) der Universität Bern: Chancen und Risiken für den Tourismus im Kanton Bern. Im Auftrag von beco Berner Wirtschaft. Bern, 2006
In beiden Studien kommt klar zum Ausdruck, dass ein Verzicht auf den Bau des Lötschberg- Basistunnels längerfristig einen grossen Nachteil für den Kanton Bern, insbesondere für den Tourismusstandort Berner Oberland bedeutet hätte, weil sich der internationale Nord – Süd- Verkehr schwergewichtig auf die Gotthardstrecke verlagern würde. Eine Einbindung in den internationalen Fernverkehr bringt neben den direkten Verbindungen auch eine nicht zu un- terschätzende Werbewirkung für die entsprechenden Regionen. Die Studien kommen daher auch zum Schluss, dass eine Chance der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels dar- in besteht, eben diese Werbewirkung gezielt zu nutzen.
Im Weiteren werden in der Studie Ecoplan/Metron die unmittelbaren volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels insgesamt als gering einge- schätzt. Infolge der Reisezeitverkürzung zwischen Bern und Wallis allein verändern sich die Standortvorteile nur geringfügig. Chancen und Risiken liegen in den flankierenden Mass- nahmen (Vermarktung, Schienenverkehr), die entweder getroffen oder unterlassen werden.
Die Studie des Forschungsinstitutes für Freizeit und Tourismus der Universität Bern bestä- tigt die Erkenntnisse der Studie Ecoplan/Metron. Sie kommt zum Schluss, dass für den Tou- rismus die Reisezeitverkürzung und die gute Erreichbarkeit zwar einen Standortvorteil bieten können, dass für die Destinationswahl jedoch nach wie vor Angebot, Preis, Qualität und Image im Vordergrund stehen. In der Studie wird betont, dass die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels für den Tourismus nur dann eine Chance darstellt, wenn die Betrof- fenen zu Akteuren werden. Denn gemäss den Erkenntnissen der Studie sind die Risiken durch ein geschicktes Massnahmenset beeinfluss- und vermeidbar.
Abb. 1: Heutiges Angebotskonzept (2006, ohne LBT)
Deutschland / Basel / Zürich
Mailand Zwei-
simmen
Luzern Meiringen
Grindelwald Lauterbrunnen
Interlaken Ost Bern
Spiez
Frutigen
Visp
Brig
Genf
Lausanne Legende: stündlich
2-stündlich bestimmte Stunden
Internationale Verbindungen
3 x Berlin / Wiesbaden - Interlaken 1 x Brüssel - Brig
1 x Basel - Bern - Mailand (CIS) 3 x Basel - Bern - Mailand (EC)
Fahrzeiten
Bern - Frutigen Bern - Brig Bern - Visp
Bern - Mailand (CIS) Bern - Mailand (EC)
:43 1:29 1:39 3:13 3:56
Abb. 2: Zukünftiges Angebotskonzept (ab 2008, mit LBT)
Deutschland / Basel / Zürich
Mailand Rom / Venedig Zwei-
simmen
Luzern Meiringen
Grindelwald Lauterbrunnen
Interlaken Ost Bern
Spiez
Frutigen
Visp Brig
Genf Lausanne
LBT
Legende: stündlich
2-stündlich bestimmte Stunden
Internationale Verbindungen
4 x Berlin / Frankfurt - Interlaken 1 x Brüssel - Interlaken
6 x Basel - Bern - Mailand (CIS)
Fahrzeiten
Bern - Frutigen Bern - Brig Bern - Visp
Bern - Mailand (CIS)
:45 1:00 :53 2:56
2 Volkswirtschaftliche Auswirkungen
Ziel und methodisches Vorgehen der Studie
Mit der Untersuchung von Ecoplan/Metron sollten die beiden folgenden Fragen beantwortet werden:
Wie verändert sich die Erreichbarkeit des Kantons Bern mit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels?
Wie wirkt sich die veränderte Erreichbarkeit auf die Volkswirtschaft des Kantons Bern aus?
Die Arbeiten basieren auf zwei zentralen methodischen Ansätzen:
1. Auswertungen mit Verkehrsmodell: Mit Hilfe von umfangreichen Dateninputs aus dem Personenverkehrsmodell des Bundesamts für Raumentwicklung wurde dargestellt, wie sich die Erreichbarkeit mit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels verändert.
2. Standortkonkurrenzanalyse: Die Veränderung der Erreichbarkeit mit dem Schienenver- kehr führt zu einer Veränderung der Standortgunst zwischen verschiedenen Regionen.
Die Chancen und Risiken für die bernischen Standorte wurden unter Einbezug der „Ge- genseite“ (Standorte im Wallis) beurteilt.
Veränderung der Erreichbarkeiten durch die Inbetriebnahme des Lötschberg- Basistunnels
Die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels führt dazu, dass Bern und die übrige Deutschschweiz vom Kanton Wallis und Italien aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln schneller erreichbar sind als früher. Dies gilt natürlich auch für die Gegenrichtung. Die Tabelle unten zeigt am Beispiel der Stadt Bern, wie sich dies auswirkt. Heute können 510'000 Personen die Stadt Bern innerhalb von 120 Minuten oder schneller mit dem ÖV erreichen. Mit der Inbe- triebnahme des Lötschberg-Basistunnels erhöht sich diese Zahl auf 710'000. Ein grosser Teil der Einwohner aus dem Ober- und Mittelwallis kann neu in 90 bis 120 Minuten nach Bern fahren, was früher mindestens 30 Minuten länger dauerte. Effekte in einer ähnlichen Grös- senordnung können auch für die Orte Thun, Brig und Visp festgestellt werden.
Einwohner aus den Kantonen Bern und Wallis, die Bern in einem bestimmten Zeitintervall per ÖV erreichen können:
Bern erreichbar in 2006 2008 Differenz
30 Minuten 390'000 390'000 0
60 Minuten 420'000 440'000 20'000
90 Minuten 450'000 560'000 110'000
120 Minuten 510'000 710'000 200'000
150 Minuten 660'000 780'000 120'000
180 Minuten 760'000 790'000 30'000
Fazit: Die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels hat einen eindeutigen Einfluss auf die Erreichbarkeit. Es stellt sich nun die Frage, welche volkswirtschaftlichen Auswirkungen diese Reisezeitverkürzungen für den Kanton Bern haben.
Auswirkungen der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels auf die Volkswirt- schaft des Kantons Bern
Die volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels sind gemäss den Berechnungen der Studie vergleichsweise unbedeutend. Weder beim Frei- zeitverkehr noch beim Einkaufsverkehr oder Pendlerverkehr sind massive Verschiebungen der bestehenden Verkehrsströme zu erwarten. Entsprechend gering fallen Umsatzverände- rungen durch mehr oder weniger Touristen oder mehr oder weniger Einkaufende aus. Dank den Reisezeitverkürzungen werden Thun und Bern für Pendler aus Visp oder Brig mögliche
neue Arbeitsstandorte. Dies ist für den Kanton Bern insgesamt von Vorteil, da der potenzielle Arbeitsmarkt grösser wird. Kurzfristig kann dies aber auch zu einer geringfügigen Abwande- rung und damit verbundenen Steuerausfällen führen.
Dieses Ergebnis entspricht den Erwartungen. Alleine aufgrund einer Reisezeitverkürzung im Schienenverkehr zwischen dem Kanton Wallis und dem Kanton Bern ändert sich an den Standortvorteilen der beiden Kantone nur wenig.
Der Umkehrschluss, dass der Lötschberg-Basistunnel dem Kanton Bern volkswirtschaftlich wenig Zusatznutzen bringe, wäre hingegen falsch. Obwohl nicht Thema der vorliegenden Studie, scheint klar, dass für einen Fall ohne Lötschberg-Basistunnel die Standortgunst- nachteile für den Kanton Bern bedeutend wären: Ohne Lötschberg-Basislinie – also mit Zü- gen, die weiterhin über die alte Bergstrecke geführt werden – wären die Reisezeiten zwi- schen Basel und Milano via die zukünftige Gotthard-Basislinie mindestens 30 Minuten kür- zer. In einem solchen Fall würde die Gefahr bestehen, dass die internationalen alpenque- renden EC-Züge nur noch über die Gotthardstrecke geführt würden und deshalb Bern den direkten Anschluss an den internationalen Nord-Süd-Schienenpersonenverkehr verlieren würde. In Anbetracht der steigenden Bedeutung einer direkten Anbindung an das internatio- nale Schienen-Hochgeschwindigkeitsnetz wäre der damit verbundene Standortnachteil für die Region Bern nicht zu unterschätzen.
Auswirkungen nach Regionen Bern und Thun
Die Städte Bern und Thun werden von der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels tendenziell leicht profitieren. Es kann mit einer geringen Zunahme des Umsatzes im Touris- mus und im Detailhandel sowie einer Vergrösserung des Einzugsgebiets als Arbeitsstandort gerechnet werden.
Berner Oberland
Im Zusammenhang mit dem Tunnelbau wird befürchtet, dass mit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels das Berner Oberland bei der touristischen Nachfrage aus dem Norden stärker vom Kanton Wallis konkurrenziert werde und dass das Berner Oberland Tou- risten an den Kanton Wallis verlieren könnte. Die vorliegenden Berechnungen zeigen, dass alleine aufgrund der Reisezeitverkürzungen durch die Inbetriebnahme des neuen Tunnels höchstens ein geringer Rückgang der touristischen Nachfrage im Oberland zu erwarten ist.
Die Berechnungen zeigen für die einzelnen Teile des Berner Oberlandes folgendes Bild:
Spiez und das westliche Oberland (Simmental, Saanen) profitieren von der Inbetriebnah- me des Tunnels. Dieser Effekt ist allerdings auch auf die besseren Anschlüsse für das Simmental in Spiez sowie die Reisezeitverkürzungen zwischen Bern und Spiez zurückzu- führen. Insgesamt darf mit einer Zunahme des touristischen Umsatzes zwischen 0.5 - 1 Mio. Franken pro Jahr gerechnet werden.
Das östliche Oberland erleidet in kaum spürbarem Mass Einbussen. Für die Zonen Inter- laken, Grindelwald, Lauterbrunnen und Meiringen dürften diese insgesamt in der Grös- senordnung von 0.1 Mio. CHF pro Jahr liegen.
Am spürbarsten sind die Einbussen für die Zone Frutigen (0.2 Mio. CHF pro Jahr), gefolgt von Kandersteg (0.1 Mio. CHF pro Jahr). Adelboden wird dagegen, wenn überhaupt, eine äusserst geringfügige Abnahme des touristischen Umsatzes haben.
Übrige Regionen
In den übrigen Regionen des Kantons Bern (Emmental, Seeland, Gürbetal, die Städte Biel / Burgdorf / Langenthal) ergeben sich durch die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels keine spürbaren Veränderungen im Freizeit-, Einkaufs- und Pendlerverkehrsverhalten.
Auswirkungen nach Branchen Tourismus
Die touristische Attraktivität des Kantons Bern wird durch die Inbetriebnahme des Lötsch- berg-Basistunnels zweifellos erhöht. Die Erreichbarkeit des Berner Oberlands, aber auch der Städte Bern und Thun aus Richtung Süden wird verbessert. Gleichzeitig wird die Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz im internationalen Schienenverkehr verbessert. Das Wal- lis wird jedoch aus der Deutschschweiz ebenfalls besser erreichbar und wird dadurch poten- ziell das Berner Oberland, besonders im Tagesausflugsverkehr, stärker konkurrenzieren.
Gerade für dieses Segment ist es aber wichtig zu erwähnen, dass im Strassenverkehr die Reisezeiten nicht ändern und sich auf der Strasse das Konkurrenzverhältnis zwischen Wallis und Berner Oberland nicht verändert.
Detailhandel
Die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels wird keine grossen Veränderungen im Einkaufsverkehr und keine wesentlichen Anpassungen in der Standortwahl der Einkaufen- den bringen. In Bern sind rund 500 zusätzliche Einkäufe pro Jahr zu erwarten, in Thun sind es deren 250. Entsprechend gering sind die Auswirkungen auf den Umsatz im Detailhandel.
Sie bewegen sich für die beiden Städte in einem tiefen sechsstelligen Bereich.
Nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung sind die volkswirtschaftlichen Effekte auf die Baubranche während der Bauphase. An dieser Stelle sei nur darauf hingewiesen, dass der Bau des Lötschberg-Basistunnels für den Kanton Bern einen bedeutenden Einkommens- und Beschäftigungseffekt auslöst.
Kurz-, mittel- und langfristige Effekte Pendlerströme
Kurz- bis mittelfristig ist zu erwarten, dass durch die Inbetriebnahme des Lötschberg- Basistunnels in einem beschränkten Umfang Wohnortswechsel vom Kanton Bern in den Kanton Wallis vorgenommen werden und aus dem Kanton Wallis Richtung Thun und Bern gependelt wird. Für die Stadt Bern zum Beispiel wird mit rund 50 bis 150 zusätzlichen Pend- lern gerechnet. Je nach Berechnungsmethodik dürften davon rund 20 bis 80 Pendler neu aus dem Kanton Wallis stammen. Es ist anzunehmen, dass ein Teil davon bisher im Kanton Bern wohnt und infolge der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels den Wohnort ins Wallis verlegen wird. Per Saldo hat dieser Effekt kurzfristig einen geringen Steuerausfall für den Kanton Bern zur Folge. Längerfristig dominieren die positiven Effekte einer Vergrösse- rung des Einzugsgebiets für den Arbeitsstandort.
Imageeffekte
Das Imagepotenzial einer direkten Anbindung an das internationale Hochgeschwindigkeits- netz im Schienenverkehr darf nicht unterschätzt werden. Der Kanton Bern wird auf dieser Landkarte weiterhin vertreten sein. Zusammen mit dem Flughafen Bern-Belp und der Nähe der drei Flughäfen Zürich-Kloten, Basel-Mulhouse und Milano-Malpensa ergibt sich das Po- tenzial für ein überzeugendes Angebot an internationalen Verbindungen, welches im Rah- men der Standortpromotion vermarktet werden kann.
Handlungsempfehlungen
Die Analyse der volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Inbetriebnahme des Lötschberg- Basistunnels führt zum Schluss, dass auf kantonaler Ebene kein unmittelbarer Handlungs- bedarf besteht. Alleine aufgrund der besseren ÖV-Erreichbarkeit zwischen dem Kanton Bern und dem Kanton Wallis ergeben sich keine bedeutende volkswirtschaftlichen Vor- und Nachteile für den Kanton Bern. Auf dieser Diagnose darf sich der Kanton Bern aber aus fol- genden Gründen nicht ausruhen:
Besonders die Chancen, durchaus aber auch die Risiken der Inbetriebnahme des Lötsch- berg-Basistunnels dürfen nicht unterschätzt werden, denn er beinhaltet ein beträchtliches
Vermarktungspotenzial. Der Kanton Bern und die betroffenen Regionen sollten eine eige- ne Vermarktungsstrategie entwickeln.
Die Erreichbarkeit des Berner Oberlands mit dem ÖV ist teilweise noch verbesserungs- würdig. Mit punktuellen Angebotsverbesserungen resp. Anschlussoptimierungen kann die Reisezeit verkürzt und die Qualität weiter verbessert werden.
Insgesamt immer noch als gering aber doch am ehesten negativ spürbar sind die Auswir- kungen für das Kandertal. Gezielte Massnahmen zur Sicherstellung der Anbindung des Kandertals sollten deshalb geprüft werden.
Für die Vermarktung des Lötschberg-Basistunnels aus Sicht des Kantons Bern braucht es ein Konzept und je nach Massnahme eine koordinierende Stelle. Dazu erste Stichworte, die sich aus der Diskussion in der Begleitgruppe und mit verschiedenen weiteren Ansprech- partnern aus der Verwaltung und den Bereichen Tourismus und Bildung ergeben haben:
Das Potenzial zur Imagebildung des Lötschberg-Basistunnels ist auf verschiedenen Ebe- nen gross. Es muss verhindert werden, dass die erste Assoziation, welche mit dem Lötschberg-Basistunnel auftaucht, die bessere Anbindung des Kantons Wallis an die Deutschschweiz ist. Ebenso ist auch der Kanton Bern schneller aus dem Wallis und aus Richtung Italien erreichbar. Bern kann als zentral gelegener Standort an der kürzesten ÖV-Nord-/Südverbindung positioniert werden.
Es ist zu prüfen, ob für gewisse Zielgruppen die touristischen Highlights des Kantons Bern gemeinsam mit denjenigen des Kantons Wallis vermarktet werden sollen. Dank dem Lötschberg-Basistunnel ist das Matterhorn nun viel näher an das Jungfraujoch gerückt.
Einzelne Berner Regionen sollten nicht unkoordiniert das Verkaufsargument Lötschberg- Basistunnel in ihren Auftritt integrieren. Es braucht hier ein kantonales Konzept oder zu- mindest eine entsprechende Koordination.
Auch hinsichtlich der bestehenden Bestrebungen, den Kanton als Wohnstandort attraktiv zu machen (Stichwort: „Wohnen im Kanton Bern“) könnte der Lötschberg-Basistunnel (bzw. die damit verbundene verbesserte Anbindung im Nord/Süd-Verkehr) ein unterstüt- zendes Argument bilden.
Schliesslich wird die Inbetriebnahme der Neubaustrecken zwischen Mailand und Rom für Reisende aus dem Süden Italiens eine Fahrzeitersparnis von bis zu 2.5 Stunden zur Fol- ge haben. Zusammen mit dem Lötschberg-Basistunnel eröffnet diese enorme Fahrzeit- verkürzung dem Kanton Bern ein zusätzliches touristisches Potenzial. Es sollte vertieft geprüft werden, ob sich gezielte Verkaufsförderungsmassnahmen zur Erschliessung die- ses Potenzials lohnen.
Die Analyse des zukünftigen ÖV-Angebots hat gezeigt, dass mit punktuellen Massnahmen einige bestehende Nachteile ausgemerzt bzw. Verbesserungspotenziale realisiert werden könnten. Zu erwähnen sind
Anbindung Interlaken: Ein Vollausbau des Knotens Interlaken würde die Anbindung von Interlaken und den touristischen Zentren Grindelwald, Lauterbrunnen/Wengen/Mürren sowie Brienz/Meiringen-Hasliberg spürbar verbessern. Notwendige Voraussetzung dafür wären die Entflechtung Wylerfeld (Wankdorf) und ein Doppelspurabschnitt im Raum Leis- sigen.
Das Projekt „Golden Pass“ (dritte Schiene Zweisimmen-Interlaken) erscheint zwar weiter- hin interessant, aber weniger prioritär. Entscheidend bleiben aber gute Anschlüsse an Umsteigeknoten.
Auch die sekundären Umsteigerelationen in Spiez (Übereckverbindungen, z.B. Lötsch- berg-Interlaken) sollten keine Wartezeiten über 15 Minuten aufweisen. Dazu sind frühere Abfahrten aus dem Knoten Bern nötig, was wiederum die Entflechtung Wylerfeld voraus- setzt.
Mit folgenden Massnahmen könnte die Anbindung des Kandertals verbessert werden:
Wichtig scheint insbesondere, dass die Anbindung von Frutigen an die Standorte Spiez / Thun / Bern für Pendler weiterhin gewährleistet bleibt. Somit ist zu prüfen, ob gezielt
„Pendlerzüge“ (z.B. ein solcher Zug früh am Morgen) angeboten werden könnten, so dass das Kandertal als Wohnort für Pendler nicht im Vergleich zu Konkurrenzstandorten an Att- raktivität verliert. Halbstundenverdichtungen an Werktagen sollten vor allem auf den Pendlerverkehr ausgerichtet werden.
Zur Stärkung der touristischen Attraktivität sollte das Kandertal die eingeleiteten Mass- nahmen (Destination Lötschberg, etc.) weiterführen und die enge Zusammenarbeit mit strategischen Partnern wie der BLS oder Railaway beibehalten.
- Die BLS ist ein strategischer Partner der Region und die Destinationen der Lötschberg- Region sind gut im BLS-Netz verankert. Wichtig sind zudem kreative Ideen wie die be- reits erfolgte Lancierung des UNESCO-Welterbe-Wagens zwischen Bern und Brig, um auf die Attraktivitäten der Region hinzuweisen. Der UNESCO-Welterbe-Wagen der BLS verbindet die UNESCO-Welterbestätten Bern und Jungfrau-Aletsch-Bietschhorn.
- Die Region Kandertal-Lötschental sollte sich weiterhin um eine intensive Zusammenar- beit mit Railaway bemühen. Gemäss Auskunft von Jerun Vils (Geschäftsleiter der tou- ristischen „Destination Lötschberg“) ist die Destination Lauchernalp bereits heute die Nr. 1 in der Schweiz im Programm „Snow and Rail“.
Im Rahmen der Umsetzung der Neuen Regionalpolitik könnten für das Kandertal beson- dere Massnahmen zur regionalen und touristischen Entwicklung ab 2008 vertieft geprüft werden. Denkbar ist insbesondere, die Region im Rahmen der Programmerarbeitung zur Neuen Regionalpolitik einzuladen, spezielle Massnahmen im Zusammenhang mit der IBN LBT zu entwickeln.
3 Chancen und Risiken für den Tourismus
Auswirkungen der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels auf den Tourismus Bei den Einschätzungen des Forschungsinstitutes für Freizeit und Tourismus wird darauf hingewiesen, dass die Auswirkungen der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels auf den Tourismus im Kanton Bern variieren können je nach Konzept, das der Studie zugrunde liegt. Die Berechnungen von Ecoplan/Metron basieren auf der Fernverkehrsplanung 2008.
Die für den Tourismus relevanten Zahlen wurden mit verschiedenen Experten diskutiert und als nachvollziehbar und plausibel befunden. Wie Ecoplan/Metron in ihrer Studie bereits er- wähnte, sind die verstärkten Verkaufanstrengungen wichtiger als die Effekte, die rein auf die Reisezeitveränderungen zurückzuführen sind. Unter Berücksichtigung verschiedener qualita- tiver Aspekte sind die Einschätzungen der Grundtendenzen folgende:
Spiez / westliches Oberland: Spiez hat eine strategisch interessante Lage und könnte die NEAT als Plattform nutzen, um sich neu zu positionieren. Das westliche Oberland hat mit Gstaad eine attraktive touristische Destination. Die Region wird durch die Verbesserung der Erreichbarkeit profitieren.
Das östliche Oberland könnte möglicherweise von der Entwicklung profitieren und mehr Ankünfte generieren. Interlaken und die Jungfrauregion könnten indirekt das Vermark- tungspotenzial der Anbindung an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz nutzen.
Hingegen rücken die Walliser Destinationen in vergleichbare Distanz und könnten das Jungfraugebiet konkurrenzieren.
Adelboden – Frutigen und Lötschberg werden Einbussen hinnehmen müssen, falls sie nicht entgegenwirkende Massnahmen ergreifen und versuchen, den Besucher über den Berg in ihre Destinationen zu locken. Interessant wären Kombinationsangebote mit dem Wallis (z.B. Hinfahrt über den Berg, Rückfahrt durch den Tunnel).
Die Situation der Städte Bern und Thun wird sich kaum verändern.
Fazit: Diese Ergebnisse können nur bei aktiver Nutzung der vorhandenen Potenziale erreicht werden. Sie müssten nach unten korrigiert werden, falls nur das Wallis eine intensive bzw.
erfolgreiche Marketing-Offensive startet.
Trends im Aufenthalts- und Ausflugstourismus
Um die Chancen und Risiken der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels für die Desti- nationen im Berner Oberland abzuschätzen, sind Trends im Aufenthalts- und Ausflugstou- rismus zu berücksichtigen:
Aufenthaltsdauer: Bei längerem Aufenthalt wird das Auto bevorzugt, während bei günsti- gen Angeboten für Tagesausflüge eher der ÖV genutzt wird.
Erreichbarkeit: Je schneller eine Destination erreichbar ist, desto kürzer ist die Aufent- halts-dauer. Hingegen können die Destinationen mit guter Erreichbarkeit von der steigen- den Entwicklung der Kurzaufenthalte profitieren. Bessere Erreichbarkeit führt u.a. zu mehr Verwandten- und Bekanntentourismus und steigender Auslastung der Parahotellerie (Zweitwohnungen, Ferienhäuser).
Destinationswahl: Sie wird beeinflusst durch die touristische Transportkette bzw. durch gute Anschlüsse (komplementäres Kriterium).
Saison und Zielgruppe: Wintertouristen oder Familie mit Kindern reisen wahrscheinlich mit dem Auto an, während Alleinreisende, Jugendliche und Pensionierte eher den ÖV nutzen.
Strassenverkehrssituation, ökologisches Bewusstsein und Benzinpreise: Diese Faktoren könnten die Verkehrsmittelwahl ebenfalls beeinflussen.
Fazit: Die Trends zeigen, dass die neue Erreichbarkeit v.a. durch Positionierung im Kurz- und Tagesausflug, durch Lancierung geschickt verknüpfter Sommerangebote und durch Ori- entierung auf die Zielgruppen Jugendliche und 50+ Vorteile mit sich bringen kann.
Chancen und Risiken für den Tourismus im Kanton Bern
Vorab ist anzumerken, dass verschiedene Untersuchungen zu den Wechselwirkungen von Verkehr und Wirtschaft die Erkenntnis bestätigen, dass regionalwirtschaftliche Effekte neuer Verkehrserschliessungen tendenziell überschätzt werden und sie keine strukturellen Proble- me lösen können. Dies gilt auch für die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels. Tou- ristische Standortfaktoren wie Angebot, Preis, Qualität, Image etc. sind weiterhin viel ent- scheidender für die Wahl der Destination. Reisezeitverkürzung ist nur dann von Vorteil, wenn neue Gästesegmente oder Gästegebiete erschlossen werden. Als Voraussetzung gilt, dass genügend touristische Attraktionen vorhanden sind.
Die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels führt zu Chancen im Wettbewerbs- resp.
Standortbereich, wobei attraktive, marktfähige Angebote entscheidender sind als die Reise- zeitverkürzung. Die Erreichbarkeit steigert die Attraktivität des Kantons Bern und die Kom- munikation spielt eine zentrale Rolle bei der positiven Beeinflussung der Auswirkungen.
Folgende Punkte können als Chancen für den Tourismus gewertet werden:
Der Destinationsentwicklungsprozess im Berner Oberland wird durch den Konkurrenz- druck vom Wallis gefördert.
Das Konkurrenzverhältnis zum Wallis bleibt relativ gering (zu lange Reisezeiten für be- stimmte Aktivitäten; die meisten Gäste reisen mit Auto an; das Interesse am Wallis steigt v.a. am Anfang, wird sich aber mit der Zeit stabilisieren).
Mit der Jungfrauregion, dem Thunersee, der Zugfahrt durch das UNESCO-Weltnaturerbe Jungfrau-Aletsch-Bietschhorn, dem Tropenhaus in Frutigen etc. sind Attraktionen vorhan- den.
Die vielseitigen Einkaufs-, Kultur- und Sportangebote gelten als Potenzial für Tages- und u.a. für Schlechtwetterprogramme.
Die Attraktivität und das Image des Kantons Bern steigen durch die verbesserte Erreich- barkeit und Qualität der Zugreise.
Norditalien, Wallis und Deutschland sind neue Quellmärkte für das Berner Oberland.
Die Anbindung an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz im Schienenverkehr bie- tet ein gutes Vermarktungspotenzial und hat eine starke internationale Medienvertretung.
Die verstärkte Werbung der Destinationen führt zu Synergieeffekten bei verschiedenen Leistungsträgern.
Risiken, welche die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnel für den Tourismus im Kan- ton Bern mit sich bringen könnte, sind durch ein geschicktes Massnahmenset beeinfluss- und vermeidbar. Die grössten Gefahren sind:
Abwartende Haltung und der Pessimismus bei den betroffenen Regionen, Uneinigkeit und späte Auseinandersetzung mit der veränderten Situation.
Die Angebotserweiterung im Bahnverkehr wird ungenügend ausgelastet, die alte Berg- strecke kann sich langfristig nicht erhalten (ungenügende Frequenz) und das Frutigland wird zum Durchfahrtsort.
Ruhestörung wegen Bremslärm und Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch Lärm- schutzwände und Aushubmaterial.
Die Städte Bern und Thun können kaum vom Einkaufs- und Kulturtourismus profitieren, da Mailand und Domodossola näher rücken.
Es fehlen finanzielle Mittel für notwendiges Standortmarketing oder für die Entwicklung neuer Projekte.
Die Verkehrspolitik verhindert Anschlussverbesserungen, besonders nach Frutigen, was eine Reisezielverlagerung provoziert.
Die Quellmärkte Norditalien und Wallis sind nur bedingt interessant, da der Markt Ober- wallis nicht überschätzt werden darf und weil das Berner Oberland zuwenig kundenspezi- fische Angebote für Italiener vorweist (Sprache, Hochpreissegmente, Marken etc.)
Die Attraktivität des Wallis steigt, besonders im Tagesausflugsverkehr. Falls nur das Wal- lis eine intensive bzw. erfolgreiche Marktoffensive startet, ist der Rückgang der touristi- schen Nachfrage im Berner Oberland kaum vermeidbar.
Fazit: Um die Chancen zu nutzen und die Risiken zu vermindern, gilt als Grundvoraus- setzung, dass Betroffene zu Akteuren werden.
Handlungsempfehlungen
Die Handlungsempfehlungen auf den unterschiedlichen Ebenen können wie folgt zusam- mengefasst werden:
Die Destinationen und einzelnen Leistungsträger müssen aktiv werden und Angebote, Positionierung und Kommunikation an die bevorstehende Veränderung so bald als mög- lich anpassen. Das bedeutet: attraktive Angebote v.a. für Tages- bzw. Sommertourismus lancieren, innovative Angebotsentwicklung fördern, Produkte von Transportunternehmen, Destinationen und Leistungsträgern geschickt verknüpfen („RailAway“, Tourismuspässe, etc.). Die Lötschberg-Bergstrecke muss als touristische Attraktion vermarktet und in Fruti- gen müssen Anschlussnachteile mit innovativen Projekten kompensiert werden. In der Positionierung und Vermarktung sollen kreative Kampagnen mit konkreten Touring- vorschlägen gestartet und wenn möglich gemeinsame Marketingmassnahmen der Kanto- ne Bern und Wallis für gewisse touristische Highlights (z.B. Matterhorn und Jungfrauregi- on oder alte Bergstrecke) getroffen werden. Die Destinationen Thun und Bern müssen ein intensives Stadtmarketing betreiben, um im Bereich Shopping und Kultur von der besse- ren Erreichbarkeit profitieren zu können.
Auf regionaler Ebene soll durch gezielte Kommunikation das Vermarktungspotenzial, wel- ches die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels mit sich bringt, genutzt und die Marke „Berner Oberland“ gepflegt werden. Die aktuellen internationalen Mediendiskussio- nen zu diesem Thema können als Plattform dienen, um Angebote zu positionieren und zu
kommunizieren. Eine einheitliche, aufeinander abgestimmte Vermarktung sollte in Hin- sicht auf die Inbetriebnahme erarbeitet werden. Diese Aufgabe könnte vom Rat der Desti- nation Berner Oberland (DBeO) übernommen werden. Eine Sensibilisierung über die Be- deutung der NEAT muss zuerst nach innen stattfinden.
Auf kantonaler Ebene müssen die Kooperations- bzw. Verdichtungsprozesse zwischen den Destinationen gefördert werden (Strukturförderung). Das Standortmarketing im Tou- rismus sollte im Zusammenhang mit der NEAT überprüft und wo sinnvoll unterstützt wer- den (Tourismusförderung). Verkehrspolitische Massnahmen zur Anschlussverbesserung des Berner Oberlandes müssen umgesetzt werden (Anschlussgewährleistung).
4 Massnahmen im Kanton Bern
Die Berichte haben bestätigt, dass die im Kanton bereits getroffenen oder vorgesehenen Massnahmen in die richtige Richtung gehen.
Schienenverkehr
Eine gute ÖV-Erschliessung des Berner Oberlands hat für den Regierungsrat einen hohen Stellenwert. Der Kanton Bern hat auf kantonaler Ebene alle zur Verbesserung der ÖV-Er- schliessung notwendigen Massnahmen eingeleitet. Er wird weiterhin in engem Kontakt mit Bund, SBB und BLS stehen und seinen Einfluss geltend machen in Bereichen, die nicht in seiner Kompetenz liegen.
Der Personenverkehr auf der Lötschberg-Scheitelstrecke ist nicht in Frage gestellt. Der Kanton Bern wird zusammen mit dem Kanton Wallis und dem Bund Regioexpress-Züge (RE) über den Lötschberg bestellen. Die BLS beschafft dazu modernes Rollmaterial.
Das Regionalzentrum Frutigen soll in den aufkommenstarken Stunden halbstündlich mit Spiez verbunden werden. Von dort existieren halbstündliche Verbindungen nach Bern und Interlaken.
Die Realisierung des 3. Gleises Rütti - Zollikofen ist zwingend notwendig, damit die RE Spiez - Brig ab 2012 stündlich direkt ab bzw. bis Bern verkehren können. Bis dahin kön- nen nur sechs RE-Zugspaare pro Tag von/bis Bern verkehren.
Die für das Oberland wichtigen Ausbauschritte haben Aufnahme in das Konzept ZEB (Zu- künftige Entwicklung der Bahnprojekte) des Bundes gefunden: Anschlussknoten Interla- ken Ost und Beschleunigung des RE Bern - Brig. Das Bundesparlament entscheidet vor- aussichtlich nächstes Jahr über ZEB.
Der Kanton Bern setzt alles daran, dass ein Entflechtungsbauwerk Wylerfeld im Osten des Bahnhofs Bern unverzüglich realisiert werden kann. Erst mit der Entflechtung Wyler- feld können die Anschlüsse in Spiez verbessert und der Anschlussknoten Interlaken reali- siert werden. Die Jungfrauregion ist damit 15 Minuten schneller erreichbar.
Die Bahnen beabsichtigen, bereits ab 2008 mehr internationale Direktverbindungen ins Berner Oberland anzubieten. Es ist geplant, täglich vier ICE von Deutschland nach Inter- laken zu führen (heute drei) und sechs CIS mit neuen Neigezügen nach Mailand (heute 1 CIS mit Neigetechnik plus 3 EC mit konventionellem Rollmaterial).
Der Kanton Bern unterstützt den Vorschlag von Interlaken Tourismus, nach Eröffnung des TGV-Est, wenn die TGV Paris - Bern nicht mehr nach Zürich verlängert werden, diese nach Interlaken weiterzuführen.
Alle nationalen und internationalen Züge halten in Thun und in Spiez. Diese beiden Halte im Berner Oberland sind in den langfristigen Konzepten der Bahnen unverändert enthal- ten.
Wirtschafts- und Wohnstandort Kanton Bern
Die Erreichbarkeit einer Region ist ein wichtiger Standortfaktor. Der Lötschberg-Basistunnel verbessert für den Wirtschafts- und Wohnstandort Kanton Bern die Anbindung an das inter- nationale Hochgeschwindigkeitsnetz im Schienenverkehr und die Anbindung an Flughäfen (Bern-Belp, Zürich-Kloten, Basel-Mulhouse, Milano-Malpensa). Im Rahmen seiner Standort- promotion wird der Kanton Bern dieses Potenzial gezielt nutzen.
Tourismus
Die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels eröffnet neue Chancen im Tourismus, aber auch Risiken. Besonders die Destinationen und Leistungserbringer sind gefordert, die Chan- cen zu nutzen und dadurch die Risiken zu reduzieren.
Der Kanton Bern will seinen Beitrag an die Entwicklung des Tourismus leisten und hat dazu die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen. Seit Anfangs Jahr ist das neue Touris- musentwicklungsgesetz in Kraft, das den Tourismus-Akteuren erlaubt, ihre Handlungsspiel- räume zu nutzen:
Den Destinationen - und vor allem den Destinationen im Berner Oberland - stehen deut- lich mehr Mittel aus der Beherbergungsabgabe für die Marktbearbeitung zur Verfügung.
Der Regierungsrat hat entschieden, diesen Anteil auf 90 Prozent festzulegen. Die Desti- nationen haben damit jedes Jahr rund 3,2 Mio. Franken zur Verfügung.
Der Kanton kann zudem Beiträge ausrichten an
- destinationsübergreifende, innovative neue Angebote,
- Massnahmen im Bereich Weiterbildung, Qualität und Kooperationen, - Veranstaltungen und Anlässe mit internationaler Ausstrahlung.
In der Destinationsbildung hat der Kanton Bern bereits eine erste Etappe genommen. Um langfristig erfolgreich zu sein, müssen allerdings die zahlreichen Leistungsträger im Touris- mus ihre Kräfte mittelfristig weiter bündeln. Seit 2006 treten im Kanton Bern 12 Destinationen am Markt auf. Das Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus der Universität Bern hat die Destinationspolitik des Kantons Bern im letzten Jahr einer Evaluation unterzogen. Die Studie zieht eine positive Bilanz und kommt zum Schluss, dass aufgrund der Markterfordernisse eine weitere Verdichtung der Strukturen erfolgen wird. Im hart umkämpften Tourismusmarkt genügen effiziente Strukturen alleine aber nicht, der Gast aus dem In- und Ausland verlangt attraktive Angebote. (Ein mögliches Projekt ist die Einführung eines „UNESCO-Express“, eine Bahnverbindung mit attraktivem Rollmaterial von Bern via Lötschberg-Bergstrecke nach Brig und weiter nach Stresa am Lago Maggiore).
