Benjamin Brügelmann
Der kombinierte Verkehr Schiene-Straße im europäischen Güterverkehrsmarkt
Wechselverkehr BRD-Polen im Kontext der EU-Osterweiterung
Diplomarbeit
Geographie
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Benjamin Brügelmann
Der kombinierte Verkehr Schiene-Straße im europäi- schen Güterverkehrsmarkt
Wechselverkehr BRD-Polen im Kontext der EU-Osterweiterung
Diplom.de
ID 7203
Benjamin Brügelmann
Der kombinierte Verkehr
Schiene-Straße im europäischen Güterverkehrsmarkt
Wechselverkehr BRD-Polen im Kontext der EU-Osterweiterung
Diplomarbeit
Universität Bremen
Fachbereich Sozialwissenschaften Abgabe Mai 2003
ID 7203
Brügelmann, Benjamin: Der kombinierte Verkehr Schiene-Straße im europäischen Güterverkehrsmarkt - Wechselverkehr BRD-Polen im Kontext der EU-Osterweiterung Hamburg: Diplomica GmbH, 2003
Zugl.: Universität Bremen, Universität, Diplomarbeit, 2003
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2
INHALTSVERZEICHNIS
ABBILDUNGSVERZEICHNIS... 5
TABELLENVERZEICHNIS... 5
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS... 6
1 EINLEITUNG...9
1.1 ZIELSETZUNG UND AUFBAU DER ARBEIT... 10
1.2 BEGRIFFLICHE GRUNDLAGEN / DEFINITION KOMBINIERTER VERKEHR... 11
2 DIE EUROPÄISCHE VERKEHRSPOLITIK ...14
2.1 DER PRIMÄRRECHTLICHE RAHMEN... 14
2.2 ZUR ENTWICKLUNG DER GEMEINSAMEN VERKEHRSPOLITIK... 15
2.3 DIE EU-VERKEHRSINFRASTRUKTURPOLITIK... 18
2.4 DIE EU-EISENBAHNPOLITIK... 21
2.5 DER KOMBINIERTE VERKEHR IN DER EU-VERKEHRSPOLITIK... 24
2.6 DIE ÜBERNAHME DES ‘ACQUIS COMMUNAUTAIRE’ FÜR DEN POLNISCHEN VERKEHRSMARKT... 27
2.6.1 Straßenverkehrsmarkt...27
2.6.2 Schienenverkehrsmarkt...28
2.6.3 Kombinierter Verkehr ...30
3 DER EUROPÄISCHE GÜTERVERKEHRSMARKT ...31
3.1 DIMENSIONEN DER LEISTUNG IM GÜTERVERKEHR... 31
3.2 LEISTUNGSPROFILE DER VERKEHRSTRÄGER... 33
3.2.1 Straßengüterverkehr ...33
3.2.2 Eisenbahn ...34
3.2.3 Sonstige Verkehrsträger...36
3.3 MODAL SPLIT IM EUROPÄISCHEN GÜTERVERKEHRSMARKT... 37
3.4 DER POLNISCHE GÜTERVERKEHRSMARKT... 39
3.4.1 Entwicklung der Transportleistung auf dem polnischen Güterverkehrsmarkt...40
3.4.2 Entwicklung des Transportaufkommens auf dem polnischen Güterverkehrsmarkt ...41
3.5 ANALYSE DER ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT... 41
3.5.1 Güterstruktureffekt...42
3.5.2 Logistikeffekt...43
3.5.3 Integrationseffekt ...45
3.5.4 Infrastruktureffekt ...45
3.5.5 Ursachen für den Bedeutungsverlust des Verkehrsträgers Schiene in Polen ...46
4 DIE POLNISCHE VERKEHRSINFRASTRUKTUR...50
4.1 DER SEKTOR SCHIENE... 51
4.2 DER SEKTOR STRAßE... 54
4.3 EIN VERGLEICH DER DEUTSCHEN UND POLNISCHEN VERKEHRSINFRASTRUKTUR.... 57
4.4 TEILFAZIT... 58
5 DEUTSCH-POLNISCHER WECHSELVERKEHR IM KONTEXT DER EU-OSTERWEITERUNG...60
5.1 DER DEUTSCH-POLNISCHE AUßENHANDEL UND SEINE ENTWICKLUNG... 60
5.1.1 Die wertmäßige Entwicklung des deutsch-polnischen Außenhandels...60
5.1.2 Die mengenmäßige Entwicklung des deutsch-polnischen Außenhandels ...61
5.1.3 Die Entwicklung der spezifischen Mengen im deutsch-polnischen Außenhandel...62
5.2 DIE GÜTERSTRUKTUR IM DEUTSCH-POLNISCHEN AUßENHANDEL... 63
5.2.1 Entwicklung der mengenmäßigen Güterstruktur der deutschen Einfuhren aus Polen...63
5.2.2 Entwicklung der wertmäßigen Güterstruktur der deutschen Einfuhren aus Polen...64
3
5.2.3 Entwicklung der mengenmäßigen Güterstruktur der deutschen Ausfuhren nach Polen...66
5.2.4 Entwicklung der wertmäßigen Güterstruktur der deutschen Ausfuhren nach Polen ...67
5.2.5 Teilfazit ...68
5.3 MODAL SPLIT IM DEUTSCH-POLNISCHEN AUßENHANDEL... 69
5.3.1 Modal Split im deutschen Import aus Polen ...70
5.3.2 Modal Split im deutschen Export nach Polen ...71
5.3.3 Prognose zum deutsch-polnischen Güterverkehr...73
5.3.4 Teilfazit ...75
6 DER KOMBINIERTE VERKEHR...76
6. 1 DIE TECHNISCH-ORGANISATORISCHEN ASPEKTE DES KOMBINIERTEN VERKEHRS.. 76
6.1.1 Produktionskonzepte im Kombinierten Verkehr ...76
6.1.1.1 Der unbegleitete Kombinierte Verkehr (UKV)...76
6.1.1.2 Der begleitete KV...76
6.1.1.3 Bewertung der beiden Produktionskonzepte...77
6.1.1.4 Sonstige Produktionskonzepte...80
6.1.2 Produktionskonzepte im Schienenverkehr...81
6.1.2.1 Direkt-, Ganz oder Blockzug...81
6.1.2.2 Shuttlezug...82
6.1.2.3 Linienzug...82
6.1.2.4 Ringzug ...82
6.1.2.5 Hub and spoke-Systeme ...83
6.1.2.6 Innovative Produktionskonzepte ...84
6.1.2.7 Teilfazit ...84
6.1.3 Der Umschlag im Kombinierten Verkehr ...85
6.1.4 Ladeeinheiten im Kombinierten Verkehr ...89
6.1.4.1 Container ...89
6.1.4.2 Wechselaufbauten/Wechselbehälter...90
6.1.4.3 Teilfazit ...91
6.2 LEISTUNGSPROFIL DES KOMBINIERTEN VERKEHRS... 93
6.2.1 Leistungsschwächen...93
6.2.2 Leistungsstärken ...97
6.2.3 Teilfazit ...100
6.3 DIE KV-OPERATEURE IM DEUTSCH-POLNISCHEN VERKEHR... 101
6.3.1 UIRR-Gesellschaften ...102
6.3.2 Kombiverkehr GmbH & Co KG...103
6.3.3 TTK Polkombi...104
6.3.4 Transfracht International (TFG) ...105
6.3.5 Intercontainer-Interfrigo (ICF)...105
6.3.6 Polzug ...106
6.3.7 TransRail ...107
6.4 AUFKOMMENSENTWICKLUNG UND STRUKTUR DES KOMBINIERTEN VERKEHRS IN EUROPA... 108
6.4.1 Aufkommensentwicklung der UIRR-Gesellschaften...109
6.4.2 Aufkommensentwicklung im Kombinierten Verkehr der Eisenbahn in Europa ...112
6.4.3 Entwicklung des Kombinierten Verkehrs in Deutschland...112
6.4.3.1 Aufkommensentwicklung des Kombinierten Verkehrs in Deutschland ...112
6.4.3.2 Aufkommensentwicklung der Kombiverkehr GmbH & Co KG ...113
6.4.3.3 Prognose zur Aufkommensentwicklung im deutschen KV...115
6.4.4 Entwicklung des Kombinierten Verkehrs in Polen...115
6.4.4.1 Aufkommensentwicklung der TTK Polkombi ...115
6.4.4.2 Aufkommensentwicklung im Kombinierten Verkehr der PKP ...116
6.4.5 Transportaufkommen im Kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und Polen...117
4
7 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK ... 120
7.1 BEDINGUNGEN UND ENTWICKLUNG DES KOMBINIERTEN VERKEHRS IN EUROPA.. 120
7.2 BEDINGUNGEN UND ENTWICKLUNG DES KV IM DEUTSCH-POLNISCHEN VERHÄLTNIS ... 125
7.3 ZUKUNFTSPERSPEKTIVEN FÜR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR GENERELL – UND VORAUSSETZUNGEN FÜR SEINE ENTWICKLUNG... 128
ANHANG A. ÖKONOMISCHES KURZPORTRÄT DER REPUBLIK POLEN... 134
B. DIE BESONDERE SITUATION DER PKP...137
C. VERLAUF DER PAN-KORRIDORE... 140
D. ÜBERSICHT DER DEUTSCH-POLNISCHEN GRENZÜBERGÄNGE... 141
E. VERKEHRSLEISTUNG DER UIRR-GESELLSCHAFTEN... 142
F. DAS TRANSEUROPÄISCHE VERKEHRSNETZ... 143
G. DAS TINA-NETZWERK IN POLEN... 144
H. DAS INTERNATIONALE STRAßENNETZ IN POLEN... 145
I. DAS INTERNATIONALE SCHIENENNETZ IN POLEN... 146
J. DAS BUNDESAUTOBAHNNETZ IN DEUTSCHLAND... 147
K. DAS DEUTSCHE TERMINALNETZ... 148
L. DAS STRECKENNETZ DER DB AG ... 149
M. ÜBERSICHTSKARTE ZU DEN VERKEHRSSTRÖMEN DER UIRR-GESELLSCHAFTEN... 150
N. ÜBERSICHT ZU DEN POLNISCHEN WOJEWODSCHAFTEN... 151
LITERATURVERZEICHNIS 154
5 Abbildungsverzeichnis
ABBILDUNG 1 DIE KLASSISCHE TRANSPORTKETTE IM KV SCHIENE-STRAßE...12
ABBILDUNG 2 DIE ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT DER EU 15 (IN 1000 MIO. TKM)...38
ABBILDUNG 3 DIE ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT DER EU-15 (IN %TKM)...39
ABBILDUNG 4 ANTEILE DER VERKEHRSTRÄGER SCHIENE UND STRAßE AM MODAL SPLIT DER EU- MITGLIEDSTAATEN IM JAHR 2000 (IN %TKM) ...39
ABBILDUNG 5 ENTWICKLUNG DER TRANSPORTLEISTUNG NACH VERKEHRSTRÄGERN IN POLEN (IN 1.000 MIO. TKM)...40
ABBILDUNG 6 ENTWICKLUNG DES TRANSPORTAUFKOMMENS ZWISCHEN 1985 UND 2001 (IN MIO. T) ...41
ABBILDUNG 7 DAS GEPLANTE POLNISCHE AUTOBAHNNETZ...54
ABBILDUNG 8 ENTWICKLUNG DES AUßENHANDELS ZWISCHEN DEUTSCHLAND UND POLEN (IN MRD. EUR)61 ABBILDUNG 9 ENTWICKLUNG DES AUßENHANDELS ZWISCHEN DEUTSCHLAND UND POLEN (IN MIO. T)...61
ABBILDUNG 10 ENTWICKLUNG DER SPEZIFISCHEN MENGEN IM AUßENHANDEL ZWISCHEN DEUTSCHLAND UND POLEN (IN T/1000 €) ...62
ABBILDUNG 11 MODAL SPLIT DES WECHSELVERKEHRS DEUTSCHLAND-POLEN (IN 1.000 T) ...69
ABBILDUNG 12 ENTWICKLUNG IM IMPORT VON POLEN NACH DEUTSCHLAND NACH VERKEHRSTRÄGER (IN 1.000 T)...70
ABBILDUNG 13 ENTWICKLUNG DES EXPORTES VON DEUTSCHLAND NACH POLEN NACH VERKEHRSTRÄGER (IN 1.000 T) ...71
ABBILDUNG 14 PROGNOSE ZUM GÜTERVERKEHR DEUTSCHLANDS MIT POLEN (IN MIO. T)...74
ABBILDUNG 15 MÖGLICHKEIT DES INDIREKTEN UMSCHLAGS...88
ABBILDUNG 16 AUFKOMMENSENTWICKLUNG DER UIRR-GESELLSCHAFTEN ZWISCHEN 1980 UND 2001 (IN UIRR-SENDUNGEN) ...109
ABBILDUNG 17 AUFKOMMENSENTWICKLUNG IM KV DER EISENBAHN IN EUROPA (IN 1.000T)...112
ABBILDUNG 18 AUFKOMMENSENTWICKLUNG IM KV SCHIENE/STRAßE IN DEUTSCHLAND (IN MIO. T) ...112
ABBILDUNG 19 AUFKOMMENSENTWICKLUNG DER KOMBIVERKEHR ZWISCHEN 1969 UND 2001 (IN KOMBISENDUNGEN) ...114
ABBILDUNG 20 DIE AUFKOMMENSENTWICKLUNG DER POLKOMBI ZWISCHEN 1994 UND 2001...116
Tabellenverzeichnis TABELLE 1 DIE ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT DER EU 15 (IN 1000 MIO. TKM) ...38
TABELLE 2 ENTWICKLUNG DES GÜTERAUFKOMMENS DER HAUPTGÜTERGRUPPE FAHRZEUGE, MASCHINEN, HALB- UND FERTIGWAREN (IN. MIO. T) IN DER BRD NACH VERKEHRSTRÄGERN...42
TABELLE 3 ENTWICKLUNG DES GÜTERAUFKOMMENS DER HAUPTGÜTERGRUPPE KOHLE (IN. MIO. T) IN DER BRD NACH VERKEHRSTRÄGERN...43
TABELLE 4 LÄNGE DER JEWEILIGEN INFRASTRUKTUR DER EU-15 (IN KM)...46
TABELLE 5 ENTWICKLUNG DES SCHIENENGÜTERVERKEHRS IN POLEN...47
TABELLE 6 GÜTERSTRUKTUR DES TRANSPORTAUFKOMMENS DER PKP CARGO S.A. IM JAHR 2001 (IN 1.000 T)...48
TABELLE 7 VERKEHRSSTRUKTUR AUF DEM POLNISCHEN SCHIENENVERKEHRSMARKT (IN MIO. T) ...48
TABELLE 8 ENTWICKLUNGEN IM POLNISCHEN SCHIENENNETZ...52
TABELLE 9 DAS DURCHSCHNITTLICHE TÄGLICHE VERKEHRSAUFKOMMEN AUF AUSGEWÄHLTEN RELATIONEN ...52
TABELLE 10 ENTWICKLUNG DER REGISTRIERTEN FAHRZEUGE IN POLEN (IN MIO.)...56
TABELLE 11 VERGLEICH DER VERKEHRSINFRASTRUKTUR ZWISCHEN DEUTSCHLAND UND POLEN (STAND 1999)...58
TABELLE 12 ENTWICKLUNG DER MENGENMÄßIGEN GÜTERSTRUKTUR DER DEUTSCHEN EINFUHREN AUS POLEN...63
TABELLE 13 ENTWICKLUNG DER WERTMÄßIGEN GÜTERSTRUKTUR DER DEUTSCHEN EINFUHREN AUS POLEN ...64
TABELLE 14 ENTWICKLUNG DER MENGENMÄßIGEN GÜTERSTRUKTUR DER DEUTSCHEN AUSFUHREN NACH POLEN...66
TABELLE 15 ENTWICKLUNG DER WERTMÄßIGEN GÜTERSTRUKTUR DER DEUTSCHEN AUSFUHREN NACH POLEN...67
TABELLE 16 EIN- UND AUSFAHRTEN VON LKW AN DER DEUTSCH-POLNISCHEN GRENZE...72
TABELLE 17 DURCHSCHNITTLICHE EXTERNE GRENZKOSTEN DES VERKEHRS (€/1000 TKM)...99
TABELLE 18 BEFÖRDERUNGSMENGE IM DT. EISENBAHNVERKEHR (IN 1.000 T)...113
TABELLE 19 ANTEIL DER BEHÄLTERKLASSEN AM UKV DER KOMBIVERKEHR IM JAHR 2001...115
TABELLE 20 CONTAINERUMSCHLAG IM HAMBURGER HAFEN IM JAHR 2002 (IN TEU) ...117
6 Abkürzungsverzeichnis
A= Österreich Abb.= Abbildung Abl.= Arbeitsblatt Abs.= Absatz
ACTS= Abroll-Container-Transport-System ADI= Ausländische Direktinvestitionen AG= Aktiengesellschaft
AGTC= European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations
Art.= Artikel B= Belgien
BAG= Bundesamt für Güterverkehr Bd.= Band
BGL= Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V.
BIP= Bruttoinlandsprodukt
BMVBW= Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen BVL= Bundesvereinigung Logistik e.V.
BVWP= Bundesverkehrswegeplan ca.= circa
CIM= Convention internationale concernant le transport des marchandises par chemins de fer (Übereinkommen über d. Eisenbahnfrachtrecht)
CZ= Tschechische Republik D= Deutschland
DB AG= Deutsche Bahn AG d. h.= das heißt
DIW= Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung DK= Dänemark
DUSS= Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße DVWG= Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft DVZ= Deutsche Verkehrszeitung
E= Spanien
€= Euro
EBRD= Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung ECMT= European Conference of Ministers of Transport
EG= Europäische Gemeinschaft
EGV= Vertrag über die Europäische Gemeinschaft EIB= Europäische Investitionsbank
EIU= Eisenbahninfrastrukturunternehmen EL= Griechenland
ERA= European Railway Agency ETR= Eisenbahntechnische Rundschau EU= Europäische Union
EU 15= die derzeitigen 15 EU-Mitgliedstaaten EuGH= Europäischer Gerichtshof
e. V.= eingetragener Verein
7 EVU= Eisenbahnverkehrsunternehmen
EWG= Europäische Wirtschaftsgemeinschaft F= Frankreich
f., ff.= folgende, fortfolgende FIN= Finnland
GB= Groß Britannien
GEB= Gemeinschaft der Europäischen Bahnen GmbH= Gesellschaft mit beschränkter Haftung
GONG= Güterzug ohne nennenswerten Grenzaufenthalt H= Ungarn
H.= Heft
HHLA= Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG HHM= Hafen Hamburg Marketing e.V.
I= Italien
ICF= Intercontainer-Interfrigo
IfW= Institut für Wirtschaftsforschung IRL= Irland
IRU= International Road Transport Union
ISO= International Organization for Standardization ISPA=Instrument for Structural Policies for Pre-Accession ITZ= Internationale Transportzeitschrift
IuK= Informations- und Kommunikationstechnologie km= Kilometer
KOM= Kommission der Europäischen Gemeinschaft(EN)??
KV= Kombinierter Verkehr L= Luxemburg
Mio.= Millionen
MOEL= Mittel- und osteuropäische Länder Mrd.= Milliarden
NE-Bahnen= nichtbundeseigene Bahnen NL= Niederlande
OECD= Organization for Economic Cooperation and Development o.V.= ohne Verfasser
P= Portugal
PACT= Pilot Actions for Combined Transport PAN= Pan-European Transport network PETrAS= Pan-European Transport Areas
Phare= Poland and Hungary Action for Restructuring of the Economy
PKP= Polskie Koleje Panstwowe (polnische Staatsbahn) PLN= polnische Zloty
8 RECORDIT= Real Cost Reduction of Door-to-door Intermodal Transport
RL= Richtlinie
RoLa= Rollende Landstraße S= Schweden
s.= siehe
S.A.= spolka akcynia (AG) Sdg.= Sendungen
SGKV= Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V.
sog.= sogenannte(n)
Sp. z o.o.= spolka z ograniczona odpowiedzialnoscia (GmbH) StVO= Straßenverkehrs-Ordnung
StVZO= Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung t =Tonne(n)
TEN= Trans-European transport Network TERFF= Trans-European Rail Freight Freeways
TEU= Twenty-foot equivalent unit (20-Fuß-Container als Standardcontainer) TFG= Transfracht International
TINA= Transport Infrastructure Needs Assesment tkm= Tonnenkilometer
TRACECA= Transport Corridor Europe Caucasus Asia u.a.= unter anderem
UIC= Union Internationale des Chemins de Fer / Internationaler Eisenbahnverband UIRR= Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße)
UK= Vereinigtes Königreich
UKV= unbegleiteter Kombinierter Verkehr
UNECE= United Nations Economic Commission for Europe VO= Verordnung
vgl.= vergleiche
9
1 Einleitung
Ein effizientes Wirtschaftssystem setzt eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zur Gewährleistung der Mobilität von Personen und Gütern voraus. Vor dem Hintergrund der EU-Osterweiterung1 gewinnt dieser Punkt noch an Bedeutung, da dieser Prozess nur bei entsprechender Vernetzung der Verkehrswege fortschreiten kann. Aufgrund der Knappheit der Haushaltsmittel in den mittel- und osteuropäischen Ländern (MOEL) können die mit erheblichen Kosten verbundenen Infrastrukturplanungen jedoch nicht in vollem Umfang umgesetzt werden. Infolgedessen wird die Verkehrsinfrastruktur vermutlich zu den Engpässen der Integration zählen.
Bestärkt wird diese Voraussage durch den Trend der Prognosen, die von weiteren starken Zuwächsen im Güterverkehr ausgehen. Dabei sorgt vor allem die Unausgewogenheit der Nachfrage für Beunruhigung, da der Nachfrageanstieg in der Vergangenheit überwiegend der Straße zufiel. Wird diese Entwicklung anhalten, ziehen die daraus resultierenden Überbelastungen eine Reihe negativer Folgen nach sich. Neben Beeinträchtigungen der Umwelt verschlechtert sich die Transportqualität, mit negativen Auswirkungen für die Leistungsfähigkeit des Wirtschaftssystems.
Aus diesem Grund ist eine Steigerung der Güterverkehrsleistung auf der Schiene eines der wesentlichen verkehrspolitischen Ziele zur Sicherung der Mobilität. Allerdings erfordern Verlagerungen von der Straße auf die Schiene unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen gezielte Eingriffe der Verkehrspolitik, der Transportunternehmen sowie der verladenden Wirtschaft. In diesem Kontext darf aus verkehrspolitischer Sicht jedoch kein Rückschritt im Hinblick auf eine erneute Regulierung erfolgen.
Grundsätzlich muss ein fairer Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern sicher gestellt sein. Nur unter dieser Voraussetzung ist eine Revitalisierung der Eisenbahn zu erreichen.
Dennoch muss die Verkehrswirtschaft mit Maßnahmen der Verkehrspolitik wie der stärkeren Berücksichtigung der externen Kosten rechnen, welche die Rahmenbedingungen für die Verkehrsträger in Zukunft verändern dürften.
Abgesehen davon sind im Schienenmarkt jedoch neue Konzepte erforderlich, um überhaupt ein wettbewerbsfähiges Produkt anbieten zu können. Der rangierintensive
1 Vgl. zu näheren Informationen zum Beitrittsprozess http://www.europa.eu.int/comm/enlargement/index_
de.html; Vgl. zum Verhandlungsstand http://www.europa.eu.int/comm/enlargement/overview.htm.
10 Einzelwagenverkehr mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 20 km/h bietet offenbar keine Möglichkeit zur Gewinnung zusätzlicher Anteile in Wachstumssegmenten des Güterverkehrsmarktes (vgl. Siegmann 1998, S. 347). Stattdessen ruhen die Hoffnungen auf dem Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (KV)2, der bereits in der Vergangenheit als ein Lösungsansatz für die europäischen Verkehrsprobleme gesehen wurde. Der KV nutzt die vorhandene Infrastruktur durch die Nutzung der Schiene im Hauptlauf vergleichsweise optimal. Daneben erstellt er mittels Kombination der systemimmanenten Kosten- und Leistungsvorteile der Verkehrsträger ein attraktives Gesamtangebot. Gleichwohl konnte der KV unter Berücksichtigung der bisherigen Entwicklung die gestellten Erwartungen nicht erfüllen. Ein entscheidender Grund dafür liegt in den nicht wettbewerbsfähigen Preisen gegenüber dem direkten Straßengüter- verkehr3, der den Anforderungen der Urverlader ohnehin besser gerecht wird.
1.1 Zielsetzung und Aufbau der Arbeit
Vor diesem Hintergrund analysiert die Arbeit die allgemeinen Rahmenbedingungen des KV im europäischen Güterverkehrsmarkt sowie im deutsch-polnischen Wechselverkehr.
Dabei werden die Entwicklungsprobleme des KV – trotz des grundsätzlich konsensfähigen Ziels einer ausgeglicheneren Gestaltung des Modal Split – diskutiert.
Darüber hinaus werden einige Voraussetzungen für eine positive Entwicklung im KV erörtert. Insofern wird der grundsätzlichen Frage nachgegangen, ob für den KV allgemein in Europa und speziell im bilateralen Güterverkehr zwischen Deutschland und Polen4 weiteres Wachstumspotenzial besteht und analysiert, inwiefern der KV eine Option zur Bewältigung des prognostizierten Güterverkehrswachstums darstellt.
Die Untersuchung gliedert sich in sechs Hauptteile. An die Erläuterung des Begriffs
„Kombinierter Verkehr“ (Kap. 1.2) schließt die Darstellung der Grundzüge und wesentlichen Zielsetzungen der europäischen Verkehrspolitik in Kapitel 2 an. Der Schwerpunkt liegt auf Aspekten der EU-Eisenbahnpolitik, der Verkehrsinfrastruktur- politik – speziell im Hinblick auf Planungen im Kontext der EU-Osterweiterung – sowie der Stellung des KV in der EU-Verkehrspolitik. Zudem wird der Stand der Übernahme des allgemeinen Besitzstandes (‘acquis communautaire’) auf dem Gebiet des Verkehrs in
2 Im Folgenden nur noch KV.
3 Der reine Kostenaspekt wird in der Arbeit nicht ausführlich behandelt, da die Unternehmen aus Wettbewerbsgründen nicht bereit waren, konkrete Daten mitzuteilen.
4 S. Karte von Polen im Anhang N. Dort wird zudem eine kurze Übersicht zu den Wojewodschaften gegeben.
11 Polen untersucht. Die grundsätzlichen Entwicklungen auf dem europäischen wie polnischen Güterverkehrsmarkt werden in Kapitel 3 herausgearbeitet. Darauf folgt in Kapitel 4 eine Betrachtung der polnischen Verkehrsinfrastruktur. Das Kapitel 5 legt die grundlegenden Entwicklungen im deutsch-polnischen Außenhandel, inklusive der Verkehrsteilung dar. Als Exkurs werden im Anhang zudem die wirtschaftliche Entwicklung der Republik Polen und die gegenwärtige Situation der polnischen Staatsbahn PKP diskutiert. In Kapitel 6 werden die Besonderheiten des KV ausführlich erörtert. Zum einen werden technisch-organisatorische Aspekte wie die Produktionskonzepte, der Umschlag und die Ladeeinheiten besprochen, zum anderen wird das Leistungsbild des KV entwickelt. Weiterhin gibt das Kapitel eine Übersicht zu den wichtigsten KV-Operateuren in Deutschland und Polen und stellt die Aufkommensentwicklung im europäischen, deutschen und polnischen KV dar. Die Arbeit schließt mit einer Zusammenfassung der wichtigsten Punkte und benennt Voraussetzungen für eine erfolgreiche zukünftige Entwicklung des KV.
1.2 Begriffliche Grundlagen / Definition Kombinierter Verkehr
Der KV ist eine Untergruppe des multimodalen Verkehrs, der den Gütertransport mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern bezeichnet. Genauer spezifiziert, bildet der KV eine Sonderform des intermodalen Verkehrs. Das Kennzeichen des intermodalen Verkehrs liegt in der Erstellung einer ungebrochenen Verkehrsleistung.
Dementsprechend bleiben die Güter beim Umschlag zwischen den Verkehrsträgern in derselben Ladeeinheit oder demselben Straßenfahrzeug5 (vgl. UNECE 2001, S. 16f;
BMVBW 2001a, S. 5). Die Besonderheit des KV liegt nun darin, dass „...der überwiegende Teil der ... zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird (UNECE 2001, S. 18).“
Die UIRR definiert den KV dagegen recht allgemein: „Die Beförderung von intermodalen und nicht intermodalen Ladeeinheiten6 mit mindestens zwei Verkehrsträgern, hier Schiene und Straße (UIRR 1999, Art 1.6 Allg. Bedingungen).“
5 Zum Teil wird diese Definition des intermodalen Verkehrs als zu restriktiv gesehen (vgl. EXTRA project (Hg.) 2001a, S. 6.
6 UIRR 1999, Art. 1.7 Allg. Bedingungen: „Unter ‚intermodale Ladeeinheit’ – auch UTI (Unité de Transport Intermodal) genannt – ist zu verstehen: ein Container, ein Wechselbehälter und ähnliches Gerät zur Aufnahme von Gut sowie ein kranbarer oder ein bimodaler Sattelanhänger. Unter ‚nicht intermodale Ladeeinheit’ ist ein Straßenfahrzeug für den Gütertransport zu verstehen.“
12 Jedoch scheint das Kriterium der Organisation eines möglichst kurzen Vor- und Nachlaufs nicht vernachlässigbar. So muss gemäß Art. 1 RL 92/106/EWG des Europäischen Rates7 im Straßenzu- und -ablauf der nächstgelegene geeignete Umschlagbahnhof genutzt werden. Für den KV mit dem Binnen- oder Seeschiff muss der Straßenzu- oder -ablauf in einem maximalen Umkreis von 150 km um den Hafen erfolgen. Der Hauptlauf auf der Schiene, Binnenwasserstraßen oder See muss mehr als 100 km Luftlinie betragen.
Gemäß den Definitionen erfolgt die Beförderung von Gütern im KV8 somit durch eine kooperative Leistungserstellung der beteiligten Verkehrsträger. Ziel des KV ist es, die systemimmanenten Leistungsstärken der Schiene und Straße auszunutzen und dem Kunden als integrierte Transportkette9 anzubieten. In diesem Sinn wird auf der einen Seite die Flächenerschließung durch den Lkw sichergestellt und auf der anderen Seite die Massenleistungsfähigkeit der Schiene genutzt (vgl. z.B. Krampe, Lucke 1996, S. 228;
BMVBW 2001a, S. 6).
Folgerichtig wird die klassische Transportkette des KV in drei Vorgänge unterteilt (Straßenvor- und -nachlauf, Umschlagvorgänge, Schienenhauptlauf). Es existieren jedoch auch Sonderformen. So entfällt beispielsweise im Hafenhinterlandverkehr oder bei Werkterminals zumeist entweder der Vor- oder Nachlauf auf der Straße (vgl. UIRR 1995, S. 12).
Abbildung 1 Die klassische Transportkette im KV Schiene-Straße
Straßenvor- und –nachlauf; Schienenhauptlauf; Terminal
7 RL 92/106/EWG des Europäischen Rates über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten.
8 Der KV Schiene-Straße wird auch als Huckepackverkehr bezeichnet (vgl. UNECE 2001, S. 19).
9 Nach DIN 30781 ist eine Transportkette definiert als „... eine Folge von technisch und organisatorisch verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einer Senke bewegt werden.“
(vgl. Isermann 1995, S. 61).
13 Die ersten Ansätze des KV gab es bereits zu Anfang des 19. Jahrhunderts bei der Liverpool-Manchester-Railway. Da zur damaligen Zeit jedoch eine ausreichende Ausstattung mit entsprechenden Umschlagsvorrichtungen fehlte, setzte sich das System nicht durch. In Frankreich kamen Versuche in den 1830er Jahren mit intermodalen Transportdienstleistungen ebenfalls nicht über das Anfangsstadium heraus. Erste Impulse hinsichtlich der Zunahme von intermodalen Behältertransporten gingen vom 1. Weltkrieg aus, da Nachschubtransporte auf diese Weise organisiert wurden. Ähnliche Techniken entwickelte die Deutsche Reichsbahn Mitte der 1920er Jahre (vgl. Jehle 1980a, S. 21f). In den folgenden Jahrzehnten gab es eine Vielzahl von Versuchen der Kombination der Verkehrsträger Schiene und Straße. Keine konnten sich jedoch in signifikanter Weise am Markt durchsetzen.
Der KV, wie wir ihn heute kennen, hatte seinen Ursprung in den späten 1950er Jahren in Frankreich. Das französische Unternehmen STEMA organisierte zudem auch den ersten grenzüberschreitenden kombinierten Transport im Jahr 1963 zwischen Frankreich und den Niederlanden. In Deutschland setzte sich der KV erst Ende der 1960er Jahre durch (vgl. Wenger 2001, S. 29, 40).
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2 Die europäische Verkehrspolitik
Die europäischen Verkehrsmärkte wurden über viele Jahre stark reguliert10. Ziel der Europäischen Gemeinschaft (EG) war und ist es jedoch, das Wettbewerbsprinzip im sich herausbildenden Binnenmarkt durchzusetzen. Damit sollen die Verkehrsträger zu einer Steigerung der Produktivität gedrängt werden (Button 1992, S. 15). Zudem stellt die Beseitigung von Marktzugangsbeschränkungen auf dem Gebiet des Verkehrs für den gemeinsamen Markt eine Art Grundvoraussetzung dar, weil der Verkehrsmarkt wesentliche Bedingungen für den Handel determiniert. In diesem Kapitel soll es allerdings nicht darum gehen, die vertraglichen Bestimmungen des EG-Vertrages (EGV) im Einzelnen zu analysieren11. Es wird vielmehr die Entwicklung der europäischen Verkehrspolitik, die in den vergangenen Jahren verstärkt die Bedeutung des KV betont, skizziert. Dazu bedarf es jedoch der Nennung wichtiger Regelungen.
2.1 Der primärrechtliche Rahmen
Die Aufgabe der Umsetzung einer gemeinsamen Verkehrspolitik ist in Art. 3 lit. f EGV manifestiert und zählt somit zu den grundlegenden Elementen der EG. In dem gesonderten Titel V „Der Verkehr“ wird in den Art. 70 bis 80 der Rahmen für die Verwirklichung dieser Politik abgesteckt. Außerdem werden gemäß dem durch den Maastrichter Vertrag 1993 eingeführten Titel XV „Transeuropäische Netze“ (Art. 154 bis 156 EGV) die Kompetenzen der EG auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastrukturpolitik systematisiert.
Art. 71 EGV enthält Kompetenzen, nach denen der Rat Regeln für den internationalen Verkehr und Transitverkehr aufstellt (lit. a), Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Verkehrsmarkt anderer Mitgliedstaaten festlegt (lit. b) sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und sonstige zweckdienliche Vorschriften erlässt (lit. c und d). Des Weiteren ist in Art. 73 EGV fixiert, dass Beihilfen unter Umständen zulässig sind, wohingegen Art. 75 EGV die Beseitigung von Diskriminierungen regelt. Gemäß Art. 76 EGV werden Frachten und Beförderungs- bedingungen verboten, die der Unterstützung oder dem Schutz bestimmter Unternehmen oder Industrien dienen. Zuletzt führt Art. 80 EGV an, dass dieser Titel für die Beförderungen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr gilt, jedoch gemäß den
10 Vgl. zu den Gründen Aberle 2000b, S. 92ff.; Eckey, Stock 2000, S. 215ff.
11 Vgl. für eine genauere Auseinandersetzung z. B. Epiney, Gruber 2001, S. 45ff, S. 56ff. u. S. 107ff.
