Ökologische Folgen von Elektroautos - Wie sinnvoll ist die Förderung von Elektro-

Dieter Teufel

UPI – Umwelt- und Prognose-Institut, Heidelberg

Ökologische Folgen von Elektroautos - Wie sinnvoll ist die Förderung von Elektro-

und Hybridautos?

1. Ökobilanz von Elektro-PKW

2. Elektro- und Hybrid-PKW und CO

-Gesetzgebung 3. Rebound-Effekte

4. Unfallrisiko

5. Bewertung des Münchner Modells zur Förderung der E- Mobilität

6. Voraussetzungen für eine ökologische E-Mobilität

Handlungsprogramm zur Förderung der

Elektromobilität in München – 22 Millionen Euro

Subventionierung ab 1. April 2016:

• 4 000 € je Anschaffung eines E-Fahrzeugs

• + 1 000 € pro E-Fahrzeug bei Ersetzen eines Fahrzeugs

• + 500 € bei Betankung mit Ökostrom

• Kombinierte Förderung zulässig

• Ladepunkte: 20 % der Gesamtkosten bis max. 1 500 € Antragsberechtigt sind

• Gewerbebetriebe und Unternehmen

• Freiberuflich tätige Personen

• Gemeinnützig anerkannte Organisationen Begründung:

1. Klimaschutz

2. Immissionsschutz (NO

, Feinstäube)

3. flächendeckende Lärmminderung

55%

60%

65%

70%

75%

80%

85%

90%

95%

100%

105%

110%

115%

120%

125%

1990 1995 2000 2005 2010 2015

1990 = 100% CO₂-Emissionen Deutschland, Trend

Verkehr

Energiewirtschaft Gesamt

Industrieprozesse

Diffuse Emiss. Brennst.

Verarbeitend.Gewerbe Haushalte + KV

UPI 2015

UPI März 2016

0 50 100 150 200

PKW-Benziner PKW-Diesel Elektroauto Bus Straßenbahn Pedelec Fahrrad

g CO

pro Personen-km

CO

-Emissionen Verkehrsmittel (Ø D)

Fahrzeugherstellung Betrieb incl. Vorkette

UPI 2015

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Wirkungsgrad, kumuliert

Energieausnutzung PKW

Benzin, Diesel, Elektrizität

Diesel- PKW Benzin- PKW E-PKW

UPI 2015

UPI März 2016 0

1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Stromerzeugung Deutschland

Sonstige Biomasse Photovoltaik Wind

Wasser Kernenergie Gas

Mineralöl Braunkohle Steinkohle

UPI, 2015

Primärenergie-Einsatz, PJ/a

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Primärenergie Sekundärenergie (Strom)

PJ/a

Stromerzeugung Deutschland 2014

Sonstige Biomasse

Wasser, Wind, Photovoltaik Kernenergie

Gas

Mineralöl Braunkohle Steinkohle

UPI nach AG Energie- bilanzen, 2015

Abwärme-

Verluste

UPI März 2016 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Primärenergieeinsatz

Stromerzeugung Deutschland

Sonstige Biomasse Photovoltaik Wind

Wasser Kernenergie Gas

Mineralöl Braunkohle Steinkohle

fossil

UPI 2015

Prognose-Annahmen:

• Der Zuwachs von Wasser-, Wind-, Photovoltaik- und Biomassestrom erfolgt in der Zukunft in derselben Geschwindigkeit wie im Durchschnitt der letzten 7 Jahre (optimistische Annahme wegen Änderung EEG)

• Der Stromverbrauch entwickelt sich wie im Durchschnitt der letzten 10 Jahre 0

1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

Primärenergie, PJ/Jahr

Primärenergieeinsatz Stromerzeugung D

ab 2015 Prognose

Sonstige Biomasse Photovoltaik Wind

Wasser Kernenergie Gas

Mineralöl Braunkohle Steinkohle

UPI 2015

UPI März 2016

0 100 200 300 400 500 600 700

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Mio t CO₂/Jahr

CO

-Emissionen Stromerzeugung Deutschland

ab 2015 Prognose

Sonstige

Gas

Mineralöl

Braunkohle

Steinkohle

Emissions- faktor g CO2/kWh

UPI 2015

Emissionsfaktor g CO₂/kWh

CO₂-Emissionsfaktor des Strommix steigt mittelfristig an und erreicht erst um 2030 wieder heutige Werte

Optimistische Prognoseannahmen !

Öko-zertifizierter Strom

Z.B. Renewable Energy Certificate System (RECS)

Wasserkraftwerke in Skandinavien und der Schweiz verkaufen für jede erzeugte MWh Strom ein RECS-Zertifikat. Jeder Stromanbieter kann das Zertifikat aufkaufen und dadurch einen Ökostromtarif

anbieten. Physikalisch liefert er aber weiterhin z.B. Atom- oder Kohlestrom, nur auf dem Papier liefert er Ökostrom. An der Stromzusammensetzung ändert sich nichts.

Allein in Skandinavien wird so viel Wasserkraft-Strom gewonnen, dass mit den zugehörigen Zertifikaten der gesamte deutsche Atom- und Kohlestrom für Haushaltskunden zu Ökostrom umdeklariert werden kann.

Stiftung Warentest https://www.test.de/Strom-Der-Wechsel-lohnt-1132700-1132740/

Öko-Strom ?

Anteil Öko-Strom an Endenergie: 30%

Gedankenexperiment:

30% der Bevölkerung haben Öko-Strom-Tarif 70% der Bevölkerung haben keinen Öko-Strom

Ändert sich dadurch die CO ₂ -Emission ?

Nein. Der Emissionsfaktor des Stromverbrauchs

bleibt gleich.

2. Elektroautos und Gesetzgebung PKW-CO ₂ - Emissionen - Flottenemissionsgrenzwerte

VERORDNUNG (EG) Nr. 443/2009 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. April 2009

zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO₂-Emissionen von

Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen in Verbindung mit

VERORDNUNG (EG) Nr. 715/2007 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 20. Juni 2007

über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6)

VERORDNUNG (EU) Nr. 333/2014 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 11. März 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO₂ -Emissionen neuer Personenkraftwagen

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=OJ:L:2014:103:TOC

UPI März 2016

2. Elektro- und Hybrid-PKW innerhalb der CO

-Gesetzgebung

Verordnungen (EG) 443/2009, 715/2007 und 333/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=OJ:L:2014:103:TOC

Jahr Grenzwert, g CO₂/km Anteil der Neuwagenflotte eines Herstellers

vor 2012 158 100 %

2012 130 65 %

2013 130 75 %

2014 130 80 %

2015 130 100 %

2020 95 95%

2021 95 100%

Jeder Autohersteller muss im Durchschnitt seiner verkauften PKW-Flotte folgende Grenzwerte einhalten:

130 g CO₂/km ≙ ca. 5,5 l Benzin bzw. 4,9 l Diesel/100 km 95 g CO₂/km ≙ ca. 4,0 l Benzin bzw. 3,6 l Diesel/100 km

Neue Situation

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

2000 2003 2006 2009 2012 2015

PKW-Neuzulassungen D, technische Merkmale

Real-Verbrauch zu NEFZ

Motorleistung

Leergewicht

Höchstge- schwindigkeit behauptete CO2- Emission, g/km

UPI nach KBA, EEA, ICCT 2015

UPI November 2015

Messung des Kraftstoffverbrauchs nach dem „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ)

• Geschwindigkeiten über 120 km/h werden nicht berücksichtigt

• Beschleunigungen von 0 auf 50 km/h innerhalb 26 Sekunden

• extrem hoher Reifendruck, Leichtlauföle und -reifen

• ohne Klimaanlage

• Umgebungstemperatur immer 20 - 30 °C Realer Verbrauch: + 15% bis +40%

„EU-CO ² -Grenzwerte“

• basieren auf „NEFZ“

• Fahrzeuggewicht erhöht rechnerisch den zulässigen CO2-Emission-Grenzwert

• CO2-Emission durch Elektroautos: „Null“

• CO2-Emission durch Plug-In-Hybrid-PKW: Nur Benzin, Strom aus Netz: „Null“

• CO2-Emission durch Agrosprit: „Null“

• „Super-Credits“: E-PKW, Hybrid-PKW und E85 werden bis zu 2x gezählt

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

Anteil an allen

Neuzulassungen

PKW-Neuzulassungen Deutschland

Geländewagen + SUV's

Motorleistung

>120 kW (>163 PS)

UPI 2015 nach KBA

1. HJ 2015:

Am stärksten wachsendes Segment:

SUV +14,1%

zu 2014

UPI März 2016

-250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200

E-PKW: reale Emission

E-PKW: juristisch definierte Emission

E-PKW: Emissionsgutschrift für Flottenemission

E-PKW: Emissionsgutschrift für FE mit Super-Credits 2015

Grenzwert Normal-PKW

z.B. BMW X3: reale Emission Grenzwert SUV z. B. BMW X3 (aufgrund höheren

Gewichts)

BMW X3 Grenzwertüberschreitung g CO₂ pro km und PKW

CO

-Emissionen PKW

E-PKW real und in der Flottengrenzwertregelung

0

Kompensation der

Grenzwertüberschreitung durch E-PKW

-250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200

Hybrid-PKW: reale Emission

Hybrid-PKW: juristisch definierte Emission

Hybrid-PKW: Emissionsgutschrift in Flottenemission

Hybrid: Emissionsgutschrift in FE mit Super-Credits 2015

Grenzwert Normal-PKW

BMW X3: reale Emission

Grenzwert SUV BMW X3 (aufgrund höheren Gewichts)

BMW X3 Grenzwertüberschreitung

g CO₂ pro km u. PKW

CO

-Emissionen PKW

Plug-in-Hybrid-PKW real und in der Flottengrenzwertregelung

Kompensation der

Grenzwertüberschreitung durch Hybrid-PKW

UPI März 2016

Ist die Förderung von Elektroautos parallel zur EU-CO

-Flottengrenzwertregelung sinnvoll ?

1. Ein Elektroauto ermöglicht ca. 5 großen PKW mit CO₂-Emissionen über dem Grenzwert die rechnerische Einhaltung des Grenzwerts

2. „Super-Credits“ 2013-2015 und 2020-2022: Elektroautos zählen mehrfach.

1 E-PKW kompensiert dann die CO₂-Grenzwertüberschreitungen von 7 bis 10 großen PKW

3. Ein Elektroauto erspart so ca. 5 Geländewagen/SUV Strafzahlungen wegen CO₂-Grenzwertüberschreitung in Höhe von z.Zt. ca. 10 000 € (ohne Super- Credits gerechnet)

4. Dieselben Regelungen gelten bei Plug-in-Hybrid-PKW, die CO₂- Kompensationen sind etwa halb so stark wie bei Elektroautos

5. Die Förderung von Elektroautos führt zu einer Erhöhung der CO₂-Emissionen.

Jeder geförderte E-PKW ermöglicht großen PKW über die Laufzeit CO₂- Mehremissionen über dem Grenzwert von ca. 50 Tonnen CO₂ ohne Strafzahlungen (ohne Super-Credits und Rebound-Effekte gerechnet)

Maßnahmen in Zukunft Verschärfung

CO

-Grenzwert 2020 zu 2015: Absenkung von 130 auf 95 g CO

/km

- 27 % Realistischerer Testzyklus: WLTP statt NEFZ - 25 % Summe Wirkung im Vergleich zu 2015 - 45 %

• Grenzwerterhöhung ?

• Realisierung der bisher nicht durchgesetzten Forderung:

Anrechnung der vor 2020 verkauften E- und Hybrid-PKW

UPI März 2016

0 20 40 60 80 100 120 140

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 g CO 2/km

Wirkung des Ziels 1 Million Elektroautos auf die CO₂-Minderung bei PKW

mit 1 Mio E-PKW ohne E-PKW

UPI 2015

Wirksamer Grenzwert für Gesamtflotte

0 20 40 60 80 100 120 140

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 g CO2/km

Wirkung des Ziels 1 Million Elektroautos auf die CO₂-Minderung bei PKW

mit 1 Mio E-PKW ohne E-PKW

UPI 2015

Wirksamer Grenzwert für Gesamtflotte

Modellrechnung: Maximalbetrachtung

Genügt die Begrenzung der spezifischen Emission in g CO

/km ?

spez.

Emission, g CO₂/km

Emission, aller PKW t CO₂/Jahr Zahl der

PKW Emission

pro PKW t CO₂/Jahr Fahr-

leistung, km/Jahr

Klimaziel:

-90% t CO

bis 2050

X = X =

Begrenzt unbegrenzt unbegrenzt

Autoverkehr:

UPI März 2016 -40%

-20%

0%

20%

40%

60%

Kleinwagen Mittelklasse Großwagen, SUV

im Vergleich zum Durchschnitt

PKW-Klassen: Kennziffern

im Vergleich zum Durchschnitts-PKW

spezifische Emission, g CO2/km

mittl. Fahrleistung, km/a

CO2-Emission, t/a

UPI 2015

CO₂-Grenzwert

nicht begrenzt

1. Durch die juristische Definition von Elektrofahrzeugen als Null-Emissions- Fahrzeuge und Verrechnung dieser „Null“-Emissionen in der EU-CO₂-

Flottengrenzwertregelung führt die Zunahme des Anteils der Elektroautos zur Aufweichung des Effizienzziels für Fahrzeuge mit fossilen

Brennstoffen (regulatorischer Reboundeffekt).

2. Die steuerliche Ungleichbehandlung von Benzin und Elektrizität führt zu niedrigen Betriebskosten von Elektroautos und damit trotz höherer

Anschaffungskosten zu Mehrverkehr (finanzieller Reboundeffekt).

3. Die wahrgenommene geringe Umweltbelastung durch Elektroautos kann zur Substitution von ÖV und Fahrradverkehr durch Elektroautos führen (mentaler Reboundeffekt).

4. Da Elektroautos in der Reichweite begrenzt sind, können sie die

Fahrzeugzahl erhöhen (Anschaffung eines Zweit-PKW) (funktionaler Reboundeffekt).

3. Reboundeffekte: Rückkopplungseffekte, die zum

Gegenteil des Beabsichtigten führen

UPI März 2016

E-PKW

Neu-Induktion von Autoverkehr und Verkehrsverlagerung von ÖV auf Straße durch niedrige fahrleistungsabhängige Betriebskosten

0 10 20 30 40 50

E-PKW E-PKW Tesla Diesel Benziner DB DB Bahncard50

ct/km

Betriebs- und Fix-Kosten

Betriebskosten Fix-Kosten

UPI 2015

0 € 1 € 2 € 3 € 4 € 5 €

E-PKW Diesel Benziner

€/100 km Abgaben PKW pro 100 km bei durchschnittlichem Verbrauch, D 2014

UPI 2015

Stromsteuer

Mineralöl- steuer

Mineralöl- steuer

UPI März 2016

mit PKW; 65%

mit PKW; 83%

mit ÖPNV; 23%

mit ÖPNV; 4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

vor nach Kauf Elektroauto Modal-Split-Änderungen nach Kauf eines Elektroautos

Erfahrungen in Norwegen: Fahrten zur Arbeit

mit PKW mit ÖPNV

UPI 2015 nach Statistics Norway 2014

Rückgang ÖPNV- Anteil um 82%

München: Förderung keine Privat E-PKW. Aber: Zwei Drittel der Neuwagen sind inzwischen „Dienstwagen“. (Subventionierung durch Staat ca. 5 Milliarden €/Jahr)

59%

43%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

E-PKW Hybrid-PKW

Funktioneller Rebound-Effekt

E-PKW als zusätzliche Autos

als zusätzlicher PKW ersetzte anderen PKW

UPI nach DLR 2015

In Ökobilanzen von E-PKW

nicht berücksichtigt

Verschärfung des

Parkplatzproblems

in Städten

UPI März 2016

Förderung E-PKW zur Schadstoffreduzierung ?

0 10 20 30 40 50 60 70

Euro 2 Euro 3 Euro 6 E-PKW

g PM/Jahr in Heidelberg

Neue PKW: PM-Emissionen

ab 2015

E-PKW ersetzt EURO 6

0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600

Euro 2 Euro 3 Euro 6 E-PKW

g NOx/Jahr in Heidelberg

Neue PKW: NOx-Emissionen

ab 2015

Förderung E-PKW zur Schadstoffreduzierung ?

UPI März 2016

E-PKW 2030:

10%

43%

83%

Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V.: Modellregion Elektromobilität München, Szenarien für das Potenzial an Elektrofahrzeugen im Münchner Individualverkehr bis 2030

E-PKW 2030:

10%

43%

83%

Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V.: Modellregion Elektromobilität München, Szenarien für das Potenzial an

UPI März 2016

Umweltzonen Heidelberg (nur Grüne Plakette erlaubt)

In Umweltzonen

Heidelbergs ca. 3 000 PKW pro Tag illegal ohne

Umweltplakette.

Davon werden durch den GVD im Mittel 0,7 PKW pro Tag geahndet.

-35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0

Förderung 50 E-PKW Umweltzonenmanagment

kg NOx/Jahr im Stadtgebiet Heidelberg

Strategien zur Reduzierung von NOx-Emissionen

UPI 2015

1% weniger Alt-PKW

Förderung E-PKW zur Schadstoffreduzierung ?

Verdoppelung Kontrollen:

1,5 Bußgelder/Tag + Pressearbeit

*

UPI März 2016 -1 000

-900 -800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100 0

Förderung 50 E-PKW Umweltzonenmanagment

g PM/Jahr im Stadtgebiet Heidelberg

Strategien zur Reduzierung von PM-Emissionen

UPI 2015

1% weniger Alt-PKW

Förderung E-PKW zur Schadstoffreduzierung ?

Kosten: 50 000 €/Jahr Einnahmen: ca. 20 000 €/Jahr

Verdoppelung Kontrollen:

1,5 Bußgelder/Tag + Pressearbeit

50 Personen für 1 Jahr 1000 € für VRN-ÖPNV-Jahreskarte und VRN-nextbike-Jahresbeitrag

„Kosten“: 50 000 €/Jahr

= Einnahmen für den VRN von 50 000 € Effekte:

•

CO

-Vermeidung: ca. 250 t CO

pro 50 000 €

• Staureduzierung: 50 PKW/Jahr weniger

• Entspannung der Parkplatzsituation: 50 PKW/Jahr weniger

• Reduzierung von Schadstoffen: z.B. ca. 300 kg NO

/Jahr weniger

• Reduzierung des Unfallrisikos

• Innovative Maßnahme mit mehreren ausschließlich positiven Wirkungen

Masterplan 100% Klimaschutz: Tauschaktion Mobil-

Ticket statt Pkw; in Heidelberg siet 1.1.2016

UPI März 2016

Kosten: 50 000 €/a Einnahmen: ca. 20 000 €/a Einnahmen VRN:

50 000 €/a

-140 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0

Förderung 50 E-PKW Umweltzonenmanagment ÖV-Ticket für PKW

kg NOx/Jahr im Stadtgebiet Heidelberg

Strategien zur Reduzierung von NOx-Emissionen

UPI 2015

1% weniger Alt-PKW

Förderrichtlinie Elektromobilität München, S.1

Modellregion Elektromobilität München, FfE, Endbericht S.57

„Das Förderprogramm Elektromobilität der

Landeshauptstadt München verfolgt das Ziel … eine

flächendeckende

Lärmminderung zum Wohle der Münchner Bürgerinnen und

Bürger zu bewirken.“

„Geräuschemissionen im

Straßenverkehr können durch einen steigenden Anteil an

Elektrofahrzeugen kaum reduziert werden, da bei neuen Kfz bereits ab niedrigen Geschwindigkeiten das Motorgeräusch durch das Fahrgeräusch übertroffen wird.“

3. Lärmschutz

> 35 km/h: Rollgeräusch >> Antriebsgeräusch

UPI März 2016

4. Erhöhung des Unfallrisikos durch Elektro- und Hybrid-Autos im Stadtverkehr

Auswertung aller Unfälle mit Hybridautos in 12 Bundesstaaten der USA in den Jahren 2000 – 2006

US-Department of Transportation, Traffic Safety Administration, Incidence of Pedestrian and Bicyclist Crashes by Hybrid Electric Passenger Vehicles, 2009

Unfallopfer Risikoerhöhung durch Hybrid-PKW im Vergleich zu normalen PKW

Fußgängerunfälle +44%

Fußgängerunfälle <35 mph (48 km/h) +53%

Fußgängerunfälle >35 mph (48 km/h) 0%

Fahrradunfälle +72%

Kriterium E-PKW

Münchner

Förderprogramm

CO₂-Emissionen Zunahme Zunahme

NOx-Emissionen Minimale Abnahme ≙ normalem Rückgang (Trend) von 25 Tagen Feinstaub-Emissionen Minimale Abnahme ≙ normalem Rückgang

(Trend) von 10 Stunden Verkehrslärm Änderung bei heutigem

Geschwindigkeitsniveau nicht spürbar

Änderung bei heutigem Geschwindigkeitsniveau nicht spürbar

Öffentlicher Verkehr Abnahme,

Zunahme Defizit

Abnahme, Zunahme Defizit (nur bei Dienstwagen)

Verkehrsunfälle Zunahme von Fußgänger- und Fahrradunfällen

Zunahme von Fußgänger- und Fahrradunfällen

Fahrzeugzahl Zunahme Kein Einfluss (?)

Öffentliche Finanzen Reduktion Reduktion Steuerein-

UPI März 2016

Vorbereitungen Elektromobilität in der Zukunft

• Vergangenheit: Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es weltweit über 500 Marken von Elektroautos

• Elektromobilität heute: ÖPNV, E-Bikes, Pedelecs

(mit B&R erschließbare Fläche x5), E-Lastenräder

• Fahrzeugentwicklung: Norwegen (99% Wasserkraft) 25% der Neuzulassungen E-PKW

• Batterieentwicklung: Verkauf E-Bikes in Deutschland 200 000 in 2010 ^ 535 000 in 2015

• Ladestationen: Bundesweites Stromnetz, bei

Nachfrage Aufbau einer Ladeinfrastruktur kein

gravierendes Problem

Elektro-PKW: Voraussetzungen für sinnvollen Einsatz

1. Berechnung der CO

-Flottenemission mit realer Emission statt mit „Nullemission“: Änderung der EU-Gesetzgebung

2. deutlicher Rückgang fossiler Brennstoffe in der

Stromerzeugung: in D ab ca. 2030

3. Vorkehrungen gegen Verkehrsverlagerung von Öffentlichem Verkehr auf die Straße durch E-PKW

Infrastrukturkosten)

4. Vermeidung der PKW-Zunahme

: E-PKW nur dort, wo sie andere PKW ersetzen

5. Vorkehrungen gegen erhöhtes Unfallrisiko durch E-PKW

Unter diesen Voraussetzungen wären Elektro-PKW langfristig

ein wichtiger Baustein im Klima- und Umweltschutz