Stadt Hildesheim Der Oberbürgermeister
Herstellung der Ufereinfassung der KV-Anlage am Stichkanal Hildesheim
von SKH-km 13,870 bis SKH-km 14,130, Ostseite
Planfeststellungsverfahren
nach § 14 Bundeswasserstraßengesetz
Erläuterungsbericht
März 2017
I
1.1 Allgemeines ... 1
1.2 KV-Anlage ... 1
2.1 Ufereinfassung der KV-Anlage ... 2
2.1.1 Bestehender Zustand ... 2
2.1.2 Boden und Grundwasserverhältnisse ... 2
2.2 Vorhabensalternativen und Auswahlgründe ... 3
2.2.1 Konstruktion der Ufereinfassung ... 3
2.2.2 Sohltiefe und Höhenlage der Terminalfläche ... 4
2.3 Künftiger Zustand... 5
2.3.1 Allgemeines ... 5
2.3.2 Böschungs- und Sohlsicherung ... 6
2.3.3 Poller und Steigeleitern ... 6
2.3.4 Betriebsweg ... 6
2.3.5 Vorbereitende Arbeiten ... 6
2.3.6 Bauzeit ... 8
Inhaltsverzeichnis ... I Verzeichnis der verwendeten Abkürzungen ... III 1 Begründung des Bauvorhabens ... 1
2 Beschreibung der geplanten Maßnahmen ... 2
2.1.2.1 Baugrund 2
2.1.2.2 Hydrologische Verhältnisse 3
2.3.5.1 Rodung 6
2.3.5.2 Beweissicherung 7
2.3.5.3 Kampfmittel 7
2.3.5.4 Öffentliche Versorgungsleitungen 7
II
3.1 Bodentransporte und Geräteeinsatz ... 8
3.2 Bodengewinnung/Verbringung ... 9
3.2.1 Trockenaushub ... 9
3.2.2 Deckwerk... 10
3.2.3 Nassaushub ... 10
4.1 Umweltverträglichkeitsstudie ... 11
4.2 Berücksichtigung artenschutzrechtlicher Belange ... 11
4.3 Landschaftspflegerischer Begleitplan ... 12
4.4 Wasserrahmenrichtlinie ... 12
4.5 FFH-Vorprüfungsunterlage ... 13
4.6 Auswirkungen auf die Schifffahrt ... 13
4.7 Lärm und Erschütterungen ... 14
4.8 Staub ... 14
5.1 Eigentumsverhältnisse ... 15
5.1.1 Zu erwerbende Grundstücke ... 15
5.1.2 Dauernde Beschränkung von Grundstücksflächen ... 16
5.1.3 Vorübergehend zu beschränkende Grundstücksflächen ... 16
4 Untersuchung der Umweltverträglichkeit... 11
5 Inanspruchnahme von Grundstücken ... 15
6 Rechtliches Verfahren ... 17
III BAW Bundesanstalt für Wasserbau, Karlsruhe
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BWo Oberer Betriebswasserstand
BWu Unterer Betriebswasserstand DEK Dortmund-Ems-Kanal
DIN Deutsches Institut für Normung e. V.
GDWS Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt GWo Oberer Grenzwasserstand
GWu Unterer Grenzwasserstand
KRT-Profil Kombiniertes Rechteck-Trapezprofil NMU Niedersächsisches Ministerium für Umwelt
NLStBV Niedersächsisches Landesamt für Straßenbau und Verkehr MLK Mittellandkanal
MSD Merkblatt Standsicherheit von Dämmen an Bundeswasserstraßen NBA Neubauamt für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover R-Profil Rechteckprofil (Wasserstraße)
SKH Stichkanal Hildesheim SKS Stichkanal Salzgitter
SV Schubverband
TdV Träger des Vorhabens T-Profil Trapezprofil
üGMS überlanges Großmotorgüterschiff WaStrAbG Wasserstraßenausbaugesetz WaStrG Wasserstraßengesetz
WSA Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt
WSV Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
1
1 Begründung des Bauvorhabens 1.1 Allgemeines
Der Stichkanal Hildesheim (SKH) verbindet den Mittellandkanal (MLK) mit dem Hafen Hil- desheim. Der Mittellandkanal wurde 1906 bis 1916 zunächst als Bindeglied zwischen den norddeutschen Stromgebieten des Rheins, der Ems, der Weser und dem Raum Hannover gebaut. Nach seiner Weiterführung bis Magdeburg im Jahre 1938 stellt er die großräumige Verknüpfung mit der Elbe und den östlichen Stromgebieten her. Der Bau des SKH, der bei Sehnde aus dem MLK abzweigt, erfolgte in den Jahren 1919 bis 1928. Er stellt für den Hil- desheimer Hafen die Verbindung zum MLK und damit zu den Industrie- und Gewerbezen- tren an den wichtigsten europäischen Wasserstraßen sowie zu den Seehäfen her.
1.2 KV-Anlage
Unmittelbar nördlich des am südlichen Ende des Stichkanals gelegenen Hafens Hildesheim soll eine KV-Anlage (KV = Kombinierter Verkehr = Schienen-, Wasser-, Straßenverkehr) gebaut werden. Diese Hafenerweiterung stellt die Grundlage für die Entwicklung des regio- nalen Güter- und insbesondere Containerverkehr dar. Der Hafen Hildesheim ist für den Südniedersächsischen Raum der nächstmögliche Verladepunkt um auf dem Wasserweg die norddeutschen Seehäfen zu erreichen. In einer 2015 erstellten Studie (HTC, 2015) wurde ein Basispotenzial von ca. 21.500 Standard-Containern pro Jahr prognostiziert, das sich ausschließlich auf bereits im Raum ansässige Unternehmen bezieht. Die Wertigkeit des Standortes der KV-Anlage erhöht sich weiterhin durch das geplante, unmittelbar an- grenzende Gewerbegebiet „GE Nord“ und den geplanten Autobahnanschluss der A 7 „Hil- desheim-Nord“. Hier entstehen auf ca. 160 ha Nettobauland Standorte mit Schwerpunkt für Logistikbetriebe. Mit Blick auf das Jahr 2030 wird daher ein Potenzial zwischen 32.000 und 38.000 Containern für den Hafen Hildesheim als realistisch eingeschätzt.
Die KV-Anlage soll auf der Ostseite des Kanals im Bereich der vorhandenen B6- Brücken Nr. 395 und Nr. 396 in Richtung Norden mit einem Liegeplatz für ein üGMS (L = 135 m) gebaut werden. Die zukünftige Terminalfläche ist als Einschnitt im Gelände mit einer Höhe der Uferwand von +75,50 m NN geplant. Die landseitige Terminalfläche wird aber im Rah- men dieses Antrages nur so weit als Erdaushub hergestellt, wie es aus statischen und bau- technischen Gründen für die Uferwand erforderlich ist.
Die Planungen sind so angelegt, dass optional ein nördlich anschließender zweiter Liegeplatz hergestellt werden kann. Dieser ist jedoch nicht Gegenstand des Antrages.
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2 Beschreibung der geplanten Maßnahmen 2.1 Ufereinfassung der KV-Anlage
Die KV-Anlage wird für den trimodalen Umschlag, d.h. den Umschlag von und auf die Ver- kehrsmittel Schiff, Bahn und LKW ausgerichtet. Gegenstand der Genehmigung sind nur die wasserbaulichen Anlagen (Liegestelle, Ufereinfassung/Spundwand, Sohlsicherung etc.) sowie die landseitigen Erdarbeiten, die aus statisch-konstruktiven und bautechnischen Be- langen für den Bau der Ufereinfassung erforderlich sind. Die eigentliche Herstellung der Suprastruktur der KV-Anlage mit Flächenbefestigung, verkehrlicher und infrastruktureller Erschließung, Gebäude etc. sind nicht Gegenstand dieser Antragsunterlage.
2.1.1 Bestehender Zustand
Das Ufer des SKH ist auf der Ostseite im Bereich der geplanten Liegestelle und Ufereinfas- sung der KV-Anlage mit Bäumen, Sträuchern und kleinerem Gehölz bewachsen. Landseitig schließen sich landwirtschaftlich genutzte Flächen an. Im südlichen Bereich der geplanten KV- Anlage kreuzt im derzeitigen Zustand die B6. Das anstehende Gelände mit Höhen zwi- schen +76,5 m NN und +80,0 m NN bzw. die Rampe der vorhandenen B6-Brücke müssen zur Herstellung der künftigen Terminalfläche im Brückenbereich abgetragen werden. Das östliche Widerlager der Brücken Nr. 395/396 wird bis unter das Sohldeckwerk der Liege- stelle rückgebaut. Der Rückbau der Brücke ist Gegenstand des Parallelverfahrens des Neubauamtes für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover.
Die südlich der derzeitigen B6-Rampe befindlichen Gleise der Hafenbahn sind vom Bau der Ufereinfassung der KV-Anlage nicht betroffen.
2.1.2 Boden und Grundwasserverhältnisse
2.1.2.1 Baugrund
Der Baugrund wurde im Baugrunduntersuchungsbericht zu den Baugrunderkundungen im Bereich der KV-Anlage, Az.: 1455-2007GU4, vom 28.12.2010 vom Ing.-Büro Rizkallah + Partner beschrieben und beurteilt. Das Baugrundgutachten beinhaltet die Baugrunderkun- dungen im Bereich der geplanten Spundwandtrasse. Im Zuge der Baugrunderkundung wurden Bodenproben entnommen (Bohrungen), sowie Drucksondierungen durchgeführt.
Folgender Baugrundaufbau steht an:
Unterhalb der Mutterbodenauflage folgt eine Deckschicht begrenzter Festigkeit aus schluf- figen Feinsanden und tonigen Schluffen (Lößlehm). Die Schichtdicke variiert zwischen 1,00
3
m und 7,00 m. Unter der Deckschicht steht Ton steifer Konsistenz an. Die Konsistenz bzw.
Festigkeit nimmt mit der Tiefe zu. Der Ton geht in der Tiefe von rd. +66,0 m NN bis +61,0 m NN in Tonstein mit halbfester bis fester Konsistenz über. Die charakteristischen Bodenkennwerte können dem Baugrundgutachten entnommen werden.
Der Boden wurde im Rahmen einer Stichpunktuntersuchung auf mögliche Kontaminationen untersucht. Die Proben wurden sowohl aus den Kanalsedimenten, als auch aus den land- seitigen Sondierungen entnommen. In den Kanalsedimenten wurde eine Schadstoffbelas- tung bis Z2 (gemäß LAGA TR Boden), in den landseitigen Bodenproben bis Z1.1 (gemäß LAGA TR Boden) festgestellt.
2.1.2.2 Hydrologische Verhältnisse
Gemäß dem Baugrundgutachten wurde bei der Entnahme der Bodenproben kein Grund- wasser erbohrt. In der Deckschicht über dem Ton kann Schichtenwasser vorkommen.
2.2 Vorhabensalternativen und Auswahlgründe
Gemäß der im Auftrag der Stadt Hildesheim durchgeführten Potentialanalysen (railistics, 16.12.2010) werden steigende Entwicklungen des Transportvolumens prognostiziert, die eine Auslastung der geplanten KV-Anlage erwarten lassen. Die Schiffsverkehre gehen vorwie- gend mit Containerfracht zum Hamburger Hafen.
Die Lage der KV-Anlage, in unmittelbarer Nähe zum bestehenden Hafen Hildesheim, ist aus verkehrstechnischer, bzw. logistischer Sicht optimal, da die Anbindungen an die bestehen- de Infrastruktur (Gleis und Straße) des Hafens Hildesheim sowie die geplanten Gewer- begebietserweiterungen und den Autobahnanschluss mit geringem Aufwand durchgeführt werden können. Die Anordnung auf der Westseite des Stichkanals schließt sich praktisch aus, da dort die Kläranlage der Stadt Hildesheim eine Trennung der beiden Hafenteile be- deuten würde und die Anbindung an das geplante Gewerbegebiet inkl. Autobahnanschluss an die A7 zusätzliche Verkehre über den Stichkanal Hildesheim erfordern würde.
2.2.1 Konstruktion der Ufereinfassung
Für den Umschlagbetrieb vorgesehene Uferbereiche werden üblicherweise mit Spundwänden senkrecht abgefangen. In Sonderfällen kommen aufwändigere und kostenintensivere Bau- konstruktionen wie z.B. Schlitzwände oder überschnittene Bohrpfahlwände zum Einsatz.
Massive Wände (Schlitz-/ Bohrpfahlwände) sind im vorliegenden Fall jedoch in Bezug auf die Ankerlasten ungünstiger, da sich durch die erhöhten Erddruckkräfte hohe Horizontallas- ten ergeben, die über die Rückverankerung abgetragen werden müssen. Aufgrund der an-
4
stehenden, zu Kriechverformungen neigenden Tonböden können nur relativ geringe Anker- kräfte in den Boden eingebracht werden. Ebenfalls selten und nur unter besonderen Rand- bedingungen wer- den z.B. mit einer Schwerlastplatte überbaute Böschungen ausgeführt.
Folgende Varianten wurden betrachtet:
- Spundwand mit Horizontalanker mit Ankertafeln - Spundwand mit Horizontalanker mit Pfahlbock - Spundwand mit Abschirmplatte
- Bohrpfahlwand
Nach der Variantenbetrachtung, bei der die o.g. Konstruktionsarten technisch und wirt- schaftlich untersucht wurden, wird die Ufereinfassung als Spundwand mit einer Oberkante von +75,5 m NN und einer horizontalen Rückverankerung mit Ankertafeln hergestellt. Der landseitige Abtrag erfolgt bis ca. 25 m östlich der geplanten Spundwand.
Die Uferwand wird für die späteren Verkehrslasten (LKW-Verkehr, Achslasten mobiler Um- schlagsgeräte und Lagerflächen) dimensioniert. Sie wird mit den üblichen Sicherheits- und Festmacheeinrichtungen von Spundwänden an Bundeswasserstraßen ausgestattet.
2.2.2 Sohltiefe und Höhenlage der Terminalfläche
Der SKH soll auf eine Sohltiefe von +69,50 m NN vertieft und der Wasserspiegel von +73,00 m NN auf +73,50 m NN angespannt werden, so dass im ausgebauten Zustand eine Wassertiefe von 4,00 m vorliegt. Die Anspannung des Wasserspiegels kann aber erst er- folgen, wenn der Ausbau des gesamten Kanals von der Schleuse Bolzum bis zum Hafen Hildesheim abgeschlossen ist. Der Ausbau des Stichkanals wurde aktuell in den vordringli- chen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen (BVWP 2030). Der Zeitpunkt des Ausbaus ist derzeit aufgrund der Neuordnung der Ausbauprioritäten der Wasserstra- ßen nicht terminierbar. Die Sohle der Liegestelle soll wie der angrenzende SKH ebenfalls auf +69,50 m NN ausgebaut werden. Der Kanal ist insbesondere in den Dammstrecken be- reits in den 1920er Jahren auf die vorgesehene Sollausbautiefe von ca. +69,50 m NN in der Kanalachse ausgebaut worden. Diese Ausbautiefe kann aber aufgrund des geringeren Ka- nalquerschnitts und der fehlenden Durchgängigkeit der Tiefe mit tiefgehenden Schiffen nicht ausgenutzt werden. Es besteht also auch heute, selbst durch den Bau der neuen Schleuse Bolzum, noch nicht die Möglichkeit den Hafen Hildesheim mit größeren Schiffen zu erreichen. Die Sinnhaftigkeit des Ausbau der Sohle auf +69,50 m NN gilt insbesondere, so lange die Anspannung des Kanalwasserstandes (auf +73,50 m NN) noch nicht erfolgt
5 ist.
Es wurde untersucht, wie sich alternativ eine Hafensohle von +70,00 m NN mit einer gerin- geren Wassertiefe in der Liegestelle auf die Wandkonstruktion auswirkt. Die wirtschaftli- chen Vorteile waren aber so gering, dass die Vorteile der Erreichbarkeit für größere Schiffe überwiegen.
Die Anordnung der Sohle ist auf einer Höhe von + 69,50 m NN vorgesehen.
Weiterhin wurde auch die mögliche Höhenlage der geplanten Terminalfläche im Rahmen einer Variantenbetrachtung mit den Auswirkungen des jeweiligen Geländesprunges auf die Geländeabfangung (Spundwand), den erforderlichen Erdbau und das einzusetzende Um- schlagsgerät untersucht.
Die Oberkante der Spundwand ist auf einer Höhe von + 75,50 m NN vorgesehen.
2.3 Künftiger Zustand
2.3.1 Allgemeines
Die Liegestelle der KV-Anlage wird als Parallel-Liegestelle zum SKH nördlich des Hafens Hildesheim ca. von SKH-km 13,935 bis 14,080 errichtet; die Flügelwand im Süden und der Geböschte Übergang als Anschluss zum Kanal reichen über diesen Bereich hinaus. Es wird ein Liegeplatz mit einer Kailänge von 145 m und einer Breite von 15 m für ein üGMS (Länge 135 m, Breite 11,45 m, Tiefgang 2,80 m) gemäß den Richtlinien für Regelquer- schnitte von Binnenschifffahrtskanälen der WSV, Ausgabe 2011, hergestellt.
Die Liegestelle wurde so im Kanal platziert, dass die Möglichkeit einer nördlichen Erweite- rung um einen weiteren Liegeplatz gegeben ist. Aus diesem Grund wird für den nördlichen Übergang von der Spundwand zum Trapezquerschnitt des Kanals auch keine Flügelwand gemäß o.g. Richtlinie hergestellt.
Die Sohle des Liegeplatzes liegt bei +69,50 m NN. Der Normalwasserstand des SKH soll zunächst auf der Höhe des derzeitigen Wasserstandes von +73,00 m NN verbleiben. Nach dem vollständigen Ausbau des gesamten SKH, soll der Kanalwasserstand um 50 cm auf +73,50 m NN angespannt werden. Aus der geplanten Geländehöhe des Terminals von +75,50 m NN an der Kaikante und den aktuellen und geplanten Normalwasserständen des SKH ergibt sich ein Freibord zwischen Kanalwasserspiegel und Spundwandoberkante von 2,5 m für den heutigen Wasserspiegel bzw. 2,0 m bei angespanntem Kanalwasserspiegel.
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2.3.2 Böschungs- und Sohlsicherung
Die KV-Anlage liegt teilweise in gedichteten Abschnitten des SKH. Die Dichtung ist aber gemäß der Bestandsunterlagen vergleichsweise kleinteilig und nicht durchgängig als Scha- lendichtung über den gesamten Querschnitt hergestellt worden. Da diese kleinteilige Her- stellung im Unterwassereinbau nicht ausführbar ist, wird die gesamte Liegestelle gedichtet ausgeführt.
Die Dichtungen werden im Böschungsbereich aufgrund der Wasserspiegelanspannung an die zukünftigen Wasserstände angepasst. Die Dichtung wird bis 0,50 m über den oberen Betriebswasserstand auf NN +74,10 m hochgezogen. Im Bereich der Spundwand über- nimmt diese die Dichtfunktion zum Gelände.
Die Dichtung wird unter Wasser eingebaut und durch ein Deckwerk aus Wasserbausteinen geschützt. Im direkten Bereich der Liegestelle wird die Kanaldichtung mit teilvergossenen Deckwerk gegen die erhöhten Erosions-/ Suffusionskräfte bei den An- und Ablegemanö- vern gesichert.
Die Baumaßnahmen Im Zuge des Aufnehmens und Wiederherstellens der Dichtung werden durch entsprechende Maßnahmen (Beobachtungsbrunnen etc.) überwacht.
2.3.3 Poller und Steigeleitern
Die Liegestelle wird für die Anlege- und Festmachemanöver in einem Abstand von ca. 30 m mit insgesamt 6 Pollern ausgestattet. Auf halben Abstand werden jeweils Steigeleitern an- geordnet.
2.3.4 Betriebsweg
Im Bereich der KV Anlage wird bis zum Ausbau der Terminalfläche der Betriebsweg der WSV an der Spundwandoberkante angeordnet. Am südlichen Ende der Ufereinfassung der KV-Anlage, vor dem Beginn der bestehenden Hafen- und Gleisanlagen, wird eine Wende- stelle für die Unterhaltungsfahrzeuge vorgesehen, da eine Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz in diesem Bereich nicht realisierbar ist.
Nach Ausbau der Terminalfläche ist beabsichtigt, die Zugänglichkeit für die WSV für Unter- haltungszwecken zwischen dem Terminalbetreiber und der WSV vertraglich zu regeln.
2.3.5 Vorbereitende Arbeiten
2.3.5.1 Rodung
Zur Vermeidung terminlicher Zwänge im späteren Bauablauf ist vorgesehen, die unver-
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meidbaren Rodungsarbeiten vorlaufend zur Baumaßnahme durchzuführen. Die erforderli- chen Rodungen erfolgen nicht zwischen dem 1. März und 30. September (§ 39 (5) BNatSchG).
2.3.5.2 Beweissicherung
Beweissicherungsverfahren werden für die unmittelbar angrenzenden Hafenanlagen (z.B.
Hafeneisenbahn) durchgeführt. Die B6-Brücken sind zum Zeitpunkt des Baus der Uferein- fassung der KV-Anlage bereits rückgebaut, so dass hierfür keine Beweissicherung mehr er- forderlich ist.
2.3.5.3 Kampfmittel
Der Anpassungsbereich der auszubauenden Kanalstrecke kann aus Sicht der Kampfmittel- beseitigung in zwei Bereiche/Kategorien eingeteilt werden, s. das Gutachten „Historischge- netische Rekonstruktion – Kampfmittel, Stichkanal Hildesheim“ der Oberfinanzdirektion Niedersachsen, Bau und Liegenschaften vom 10.02.2010, erstellt durch Mull und Partner Ingenieurgesellschaft mbH:
Wasserflächen:
Für die Wasserflächen besteht im Bereich des beantragten Kanalausbauabschnitts eine Kampfmittelfreigabe (Belastungskategorie 1 nach Arbeitshilfe Kampfmittelräu- mung (AH KMR) 2007).
Landflächen:
Anhand von Luftbildern und weiteren Unterlagen wurden Flächen identifiziert, für die ein spezifischer Kampfmittelverdacht besteht (Belastungskategorie 2 nach Arbeitshil- fe Kampfmittelräumung 2007). Sie umfassen überwiegend weite Teile der östlichen Landflächen des beantragten Kanalausbauabschnittes, sowie Teile der östlichen Land-flächen im Bereich der neuen B 6-Trasse. Im Bereich der südlichen Anbindung der B 6 befindet sich weiterhin eine KMVF 20 (Artillerie/ Bombentreffergebiet). Die westlich des Kanals gelegenen Landflächen sind überwiegend der Belastungskatego- rie 1 nach AH KMR zuzuordnen und damit Kampfmittelfrei.
Für die Flächen der Belastungskategorie 2 sowie der KMVF werden gezielt weitere Gefah- renerforschungsmaßnahmen (flächige Kampfmittelsuche, ggf. schichtweise) durch eine ge- eignete Kampfmittelräumfirma bauvorlaufend durchgeführt.
2.3.5.4 Öffentliche Versorgungsleitungen
Im Bereich der KV-Anlage sind gemäß der durchgeführten Leitungsanfrage keine Leitungen
8 von den Baumaßnahmen betroffen.
2.3.6 Bauzeit
Der Zeitaufwand für die Herstellung des insgesamt ca. 145 m langen Liegeplatzes (zzgl.
Flügelwand und Anschlussböschung) wird auf rund 10 Monate Bauzeit geschätzt. Hierin sind keine Ausfallzeiten, wie bauzeitbedingte Arbeitsunterbrechungen im Zuge der Ge- samtbaumaßnahme oder witterungsbedingte Ausfalltage, enthalten.
Die Bauausführung soll gemeinsam mit dem Ausbau des SKH in diesem Bereich erfolgen.
3 Bodenmanagement und Geräteeinsatz 3.1 Bodentransporte und Geräteeinsatz
Die Aushubmassen der Liegeplatzherstellung und zur Abflachung der Einschnittsböschun- gen werden zum Großteil über den Wasserweg zum jeweiligen Verbringungsort transpor- tiert. Die Deckwerkssteine und die Tondichtung werden ebenfalls über den Wasserweg zum Einbauort transportiert. Der ortsnah verbleibende Oberboden wird abgeschoben, über Baustellentransporte mit dem Lkw, Trecker oder Muldenkipper (Dumper) auf den Oberbo- dendepots zwischen gelagert und nach Abschluss der Erdarbeiten zur Wiederandeckung der bearbeiteten Flächen verwendet. Überschussmengen werden bevorzugt im angrenzen- den Ausbaubereich des SKH eingesetzt. Dort nicht einsetzbare Massen werden einer an- deren Verwertung zugeführt.
Der Trockenaushub wird mit konventionellem Erdbaugerät – Kettenbagger, Raupe und Radlader – gewonnen. Erforderliche Baustellentransporte werden mit Muldenkippern (Dumpern) oder Treckern durchgeführt. Der Trockenaushub wird durch Kettenbagger an bauseits errichteten, temporären Umschlagstellen auf selbstfahrende Schuten oder Leich- ter verladen und auf dem Wasserweg zu den vorgesehenen Verbringungsorten transpor- tiert.
Weiterhin werden Aushubmassen, die im Bereich der Böschungsoberkante gewonnen wer- den ggf. mit dem Lkw zu den Verbringungsorten transportiert, um mehrmaliges Umsetzen des Bodens im Böschungsbereich zu vermeiden.
Der im Kanal gewonnene Nassaushub wird mit Hydraulikbaggern, die auf Pontons instal- liert oder frei auf diesen verfahrbar sind, gewonnen und direkt auf bereitliegende selbstfah-
9
rende Schuten oder Leichter verladen und auf dem Wasserweg zu den vorgesehenen Ver- bringungsorten transportiert. Die Pontons können ebenfalls selbstfahrend sein oder von Ar- beitsbooten verfahren werden. Die erforderlichen Spundwände und Ankertafeln und -stähle werden über Landtransporte zur Baustelle gebracht. Die Nutzung öffentlicher Verkehrswe- ge erfolgt im Rahmen von Materiallieferungen, der üblichen Baustellenversorgung und für den Abtransport von kleineren Aushubmassen.
Für die Herstellung der Ufereinfassung der KV-Anlage ist schweres Ramm- und Abbruch- gerät erforderlich. Die Spundwände werden gerammt; voraussichtlich wird ein Vorbohren des Bodens erforderlich.
3.2 Bodengewinnung/Verbringung
3.2.1 Trockenaushub
Im Zuge der Maßnahme werden insgesamt ca. 34.000 m³ Bodenmassen bewegt (Ausbau).
Der Oberboden wird separat gewonnen, in unmittelbarer Kanalnähe zwischengelagert und für die Wiederandeckung der neu hergestellten Böschungen verwendet. Der Trockenaus- hub der geplanten Terminalfläche und aus den Abflachungsbereichen der Böschungen be- steht überwiegend aus Ton, Schluff, Sanden und Auffüllungen. Überwiegend nass gewon- nen wird das Deckwerk (z.T. über 80 Jahre alt, in undefinierter Güte (Steingröße, Material)) sowie der reine Nassaushub (Schlick, z.T. ≥ Z2 gem. LAGA TR Boden und Tondichtung, Ton bzw. Mergel aus den Unterwasserböschungen).
Vorrangig ist es vorgesehen, die anfallenden Aushubmassen dem Wirtschaftskreislauf zu- zuführen.
Für die trocken gewonnenen Böden stehen im Umkreis von ca. 6 bis 25 km Entfernung (Luftlinie) folgende Unterbringungsmöglichkeiten zur Verfügung:
1. Einlagerungsstelle „Ahrbergen“ der Firma SAS Rohstoffe und Entsorgung GmbH 2. Einlagerung im „alten Steinbruch“ in Höver der Firma HOLCIM AG
3. Einlagerung in der „Teutoniagrube Misburg“ der Firma Genamo am Stichkanal Mis- burg
4. Einlagerung auf der „Kalihalde“ in Sehnde, der Firma K+S Baustoffrecycling GmbH 5. Bodenreinigungsanlage Hannover, der Firma Umweltschutz Nord GmbH (Zech
Umwelt)
6. sonstige geeignete Deponien
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Die oben genannten Verbringungsorte 1 – 4 verwerten Material grundsätzlich bis zu ei- ner LAGA- Klassifizierung von Z0*. Jedoch sind Ausnahmen in Abhängigkeit der vorliegen- den Belastungsparameter zugelassen und werden im Einzelfall mit den jeweiligen Genehmi- gungsbehörden der Einlagerungsstellen abgestimmt.
Die Bodenreinigungsanlage Hannover ist für die Einlagerung von Bodenmaterial bis Z2 ge- mäß LAGA zugelassen. Auch hier können bei Überschreitung der Grenzwerte Einzelfall- entscheidungen mit der Genehmigungsbehörde vereinbart werden.
Im Bereich der Erweiterung der Wendestelle wurden belastete Aushubböden festgestellt.
Die Belastung wurde mit Z2 (KWs, TOC, Blei, Cadmium, Zink, Cyanid) bzw. <Z2 (PAK und Sulfat) gemäß LAGA-M 20 festgestellt. Diese Böden sind zur Entsorgung in Abstimmung mit den Genehmigungsbehörden an geeignete Annahmestellen zu verbringen.
3.2.2 Deckwerk
Das vorhandene Deckwerk ist beim Ausbau nicht scharf vom Unterbau zu trennen und wird mit Sedimenten und Fremdstoffen durchsetzt sein. Verbunden mit der nicht eindeutigen Grö- ßen-Klassifizierung und der Qualität der Steine ist der direkte Wiedereinbau als Deck- werksbefestigung nicht möglich. Für das ausgebaute Deckwerksmaterial ist eine Wiederein- bringung in den Wirtschaftskreislauf vorgesehen (z.B. Trennung von Feinbestandteilen und Klassifizierung des Materials für den Wiedereinbau der Steine an anderer Stelle oder die Verwertung als Schotter für den Straßenbau).
3.2.3 Nassaushub
Für die nass gewonnenen Böden stehen folgende Unterbringungsmöglichkeiten zur Ver- fügung:
1. Einlagerung in der „Teutoniagrube Misburg“ der Firma Genamo am Stichkanal Mis- burg(ca. 20 km)
2. Bodenreinigungsanlage Hannover, der Firma Umweltschutz Nord GmbH (Zech Umwelt) (ca. 25 km)
3. Bodenbehandlungsanlage Burg, der Firma MAS Maschinenvermietung und Agrarser- vice GmbH (ca. 180 km)
4. Rekultivierung „Gut Grunland“, der Firma Hülskens Wasserbau GmbH (ca. 380 km) 5. sonstige geeignete Deponien
Die vorgenannten Verbringungsorte können grundsätzlich nass gewonnenes Bodenmaterial
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annehmen. Der oben genannte Verbringungsort 1 verwertet Material grundsätzlich bis zu einer LAGA- Klassifizierung von Z0*. Jedoch sind Ausnahmen in Abhängigkeit der vorlie- genden Belastungsparameter zugelassen und werden im Einzelfall mit den jeweiligen Ge- nehmigungsbehörden der Einlagerungsstellen abgestimmt. Die Verbringungsorte 2 bis 4 sind für die Einlagerung von Bodenmaterial bis Z2 gemäß LAGA zugelassen. Auch hier können bei Überschreitungen der Grenzwerte Einzelfallentscheidungen mit der Genehmigungsbehörde vereinbart werden. Der Verbringungsort 2 kann Schlick von zumindest „stichfester“ Kon- sistenz annehmen. Die Verbringungsorte 3 und 4 können auch breiigen und flüssigen Schlick annehmen.
Böden bzw. anderes Material > Z 2 wird der Niedersächsischen Gesellschaft zur Endablage- rung von Sonderabfall mbH (NGS) angedient werden.
4 Untersuchung der Umweltverträglichkeit 4.1 Umweltverträglichkeitsstudie
Für das Vorhaben wurde eine Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) erstellt (Arbeitsgruppe Land & Wasser, März 2017). Die UVS befasst sich mit der Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen des Vorhabens auf folgende Schutzgüter:
- Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, Tiere, Pflanzen und die bio- logische Vielfalt,
- Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft, - Kulturgüter und sonstige Sachgüter sowie
- die Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern.
Vorkehrungen zur Vermeidung von Beeinträchtigungen sowie das Ausmaß der Verluste o- der sonstiger Beeinträchtigungen durch das Vorhaben sind detailliert in der UVS aufgeführt.
Durch das Vorhaben kommt es bei keinem der Schutzgüter zu Umweltauswirkungen, die im Unzulässigkeitsbereich liegen.
4.2 Berücksichtigung artenschutzrechtlicher Belange
Für das Vorhaben wurde ein artenschutzrechtlicher Fachbeitrag erstellt (Arbeitsgruppe Land & Wasser, März 2017).
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Die artenschutzrechtliche Prüfung erfolgt im Hinblick auf das Eintreten der Verbotstatbestän- de des § 44 Abs. 1 BNatSchG und stellt sich im Ergebnis wie folgt dar:
Im Rahmen der Bestandsaufnahmen wurden im Planungsgebiet besonders bzw. streng geschützte Arten festgestellt.
Viele Beeinträchtigungen lassen sich durch geeignete Vorkehrungen vermeiden oder ver- mindern. Beeinträchtigungen europäisch geschützter Arten lassen sich darüber hinaus durch vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen vermeiden. Bei Berücksichtigung dieser Vorkehrungen und Maßnahmen sind die Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG für europä- isch geschützte Arten nicht erfüllt. Für sonstige besonders oder streng geschützte Arten sind artenschutzrechtliche Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 5 BNatSchG nicht erfüllt, weil es sich bei dem Vorhaben um einen zulässigen Eingriff handelt (ausgleichbar oder er- setzbar, Vermeidungsgrundsatz der Eingriffsregelung berücksichtigt).
4.3 Landschaftspflegerischer Begleitplan
Für den gesamten Bereich des südlichen Kanalabschnittes wurde im Rahmen des Planung zum Ausbau des SKH und Verlegung der B 6 des NBA Hannover ein Landschaftspflegeri- scher Begleitplan (LBP) erstellt (Landschaftsplanungsbüro LandPlan OS, März 2017), der auch den Bereich der KV-Anlage mit abdeckt.
Durch das Vorhaben ergeben sich Eingriffe in die Landschaft und in den Naturlebensraum wie z.B. Versiegelung und Umgestaltung von Flächen und Uferböschungen.
Die ausführlichen Darstellungen der Auswirkungen und Beeinträchtigungen sowie der Aus- gleichs- und Ersatzmaßnahmen sind den Unterlagen zum LBP zu entnehmen.
Maßnahmen zur Vermeidung oder Minderung von erheblichen oder nachhaltigen Beeinträch- tigungen werden im LBP beschrieben.
Die nicht vermeidbaren Eingriffe in Natur und Landschaft können ausgeglichen oder ersetzt werden. Geeignete Flächen stehen innerhalb der Baufeldgrenzen, im näheren Umfeld des Stichkanals sowie im Naturraum der Hildesheimer Lössbörde zur Verfügung.
Insgesamt sind aus fachlicher Sicht die vorgesehenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach Art und Umfang geeignet und ausreichend, um die durch das Bauvorhaben verursach- ten erheblichen Beeinträchtigungen zu kompensieren.
4.4 Wasserrahmenrichtlinie
Die EU-Wasserrahmenrichtlinie (RL 2000/60/EG) ist seit Dezember 2000 in Kraft. Die
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Hauptziele der WRRL in Bezug auf Oberflächengewässer sind:
- Erreichung eines guten ökologischen und chemischen Zustandes,
- Erreichung eines guten ökologischen Potenzials und eines guten chemischen Zu- stands bei erheblich veränderten oder künstlichen Gewässern,
- Verschlechterungsgebot.
Die Auswirkungen der geplanten Ausbaumaßnahmen am SKH mit Bezug auf die WRRL sind ausführlich in der UVS (Arbeitsgruppe Land & Wasser, März 2017) beschrieben.
Der Stichkanal Hildesheim wird als „Künstlicher Wasserkörper mit einem mäßigem Potential“
eingestuft (NMU 2015). Es ist sicherzustellen, dass das bestehende Potenzial vorhaben- bedingt nicht weiter verschlechtert wird und die Entwicklung hin zu einem guten ökologi- schen Potenzial durch das Vorhaben nicht unmöglich gemacht wird. Wie in der UVS darge- stellt, ist unter den genannten Bedingungen keine Verschlechterung des ökologischen Poten- zials des Stichkanals im Sinne der WRRL zu befürchten.
Das Vorhaben verstößt somit nicht gegen das Verschlechterungsgebot oder gegen Entwick- lungsgebote der Wasserrahmenrichtlinie.
4.5 FFH-Vorprüfungsunterlage
Für das Vorhaben wurde eine FFH-Vorprüfung erstellt (Arbeitsgruppe Land & Wasser, Okto- ber 2015). Benachbart zum Vorhabengebiet beginnt westlich des Hildesheimer Hafens und der Bundesstraße 6 das FFH-Gebiet Nr. 115 „Haseder Busch, Giesener Berge, Gallberg, Finkenberg“. Die Vorprüfung dient der Klärung, ob es sich bei dem Vorhaben um ein Projekt handelt, das einer Verträglichkeitsprüfung nach § 34 BNatSchG zu unterziehen ist.
Die FFH-Vorprüfung kommt zum Ergebnis, dass das Vorhaben nicht einmal unerhebliche Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes verursacht, von der Tendenz her sogar mit positiven Auswirkungen zu rechnen ist. Damit ist auszuschließen, dass das Vorhaben einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Projekten oder Plänen geeignet ist, das FFH- Gebiet erheblich zu beeinträchtigen. Somit ist die Durchführung einer Verträglichkeitsprüfung nach § 34 BNatSchG verzichtbar.
4.6 Auswirkungen auf die Schifffahrt
Für den Streckenausbau des SKH sowie den erforderlichen Brückenabrissarbeiten sind Ein- schränkungen in der Nutzung des Kanals über den Zeitraum der Bauzeit und zeitweise voll- ständige Sperrungen notwendig.
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Aufgrund der großen Abmessungen der Wasserbaugeräte können die auf dem SKH verkeh- renden Schiffe der Berufsschifffahrt nicht immer gleichzeitig den zu bearbeitenden Baustel- lenbereich passieren. Da durch den Bau der Uferspund die Wasserfläche erweitert wird ist ein einschiffiger Richtungsverkehr im Baustellenbereich möglich.
4.7 Lärm und Erschütterungen
Der Bau der Uferspundwand der KV-Anlage führt zu keiner grundsätzlichen Änderung der Lärmsituation. Die Lärmbelastung beschränkt sich auf die Bauphase.
Sämtliche einschlägige Bundes- und Landesvorschriften sowie weitere technische Regelwer- ke / Richtlinien in der jeweils gültigen Fassung werden beachtet. Dazu gehören u.a.:
- AVV Baulärm, 19.08.1970
- Bundesimmissionsschutzgesetz und Bundesimmissionsschutzverordnung, z.B. 32.
Verordnung zur Durchführung des BImschG (Geräte- und Maschinenlärmschutz- verordnung)
- Richtlinie 2000/14/EG
- EAU Lärmschutz, schallarmes Rammen - DIN ISO 9613-2
- Lärm- und Vibrationsschutzverordnung
Der Einsatz moderner Geräte, insbesondere für die Einbringung der Spundwände (z.B. Vib- rationsrammen mit geregelten Hochfrequenz (HF)-Vibratoren und kräftefreiem An- und Ab- lauf) und die Verdichtungsarbeiten führen zu einer Minimierung des Baulärms sowie der baubedingten Erschütterungen. Ein Rammen der Spundwände – mindestens auf den letzten Metern zur Mobilisierung der Bodenwiderstände – ist bei den vorliegenden Bodenverhält- nissen erforderlich. Darüber hinaus ist zu erwarten, dass insbesondere im Bereich der KV- Anlage ein Vorbohren der Spundwandtrasse erforderlich wird.
4.8 Staub
Staubbelastungen können bei entsprechender Trockenheit in den offenen Verfüllflächen und auf Zwischenlagerstellen entstehen. Dies kann insbesondere im Bereich der Wende- stelle zu Beeinträchtigungen führen.
Staubbelastungen werden bedarfsweise durch Befeuchten (z.B. Wassernebel) des Materi- als vor Ort minimiert. Im Arbeits- und Sicherheitsplan werden dahingehende Auflagen ge-
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macht, dass bei auftretendem Staub die offenen Flächen und Böden staubhemmend zu befeuchten sind, wenn hierdurch Beeinträchtigungen auf das Umfeld zu erwarten sind.
Baustraßen und öffentliche Straßen im Baustellenbereich werden regelmäßig gereinigt und werden diesbezüglich ständig in einem verkehrssicheren Zustand gehalten.
5 Inanspruchnahme von Grundstücken 5.1 Eigentumsverhältnisse
Für die vorgesehenen Baumaßnahmen werden neben bundeseigenen Grundstücken auch Grundstücke und Teilflächen von Grundstücken benötigt, die nicht im Eigentum der Stadt Hildesheim stehen. Die zu erwerbenden sowie die dauernd oder vorübergehend zu be- schränkenden Grundstücksflächen sind in den Grunderwerbsplänen farbig dargestellt und im Grunderwerbsverzeichnis mit Angaben über Art und Umfang der Inanspruchnahme aufge- führt.
Die von den Ausbaumaßnahmen betroffenen Flächen, die sich im Eigentum der Bundesre- publik Deutschland - Bundeswasserstraßenverwaltung – befinden, haben keine Kennziffer und sind in den Grunderwerbsplänen hellgrau dargestellt.
Der Grunderwerb und die damit zusammenhängenden Entschädigungsregelungen sind nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens. Durch die Pläne werden lediglich Art und Umfang der Grundstücksinanspruchnahme festgelegt. Der für die Eigentumsverhält- nisse maßgebliche Plan ist ausschließlich der jeweilige Grunderwerbsplan.
Die TdV beschafft außerhalb des Planfeststellungsverfahrens die benötigten Grundstücksflä- chen bzw. die erforderlichen Grundstücksbelastungen.
Aus Gründen des Datenschutzes wurde jedem privaten Eigentümer eine persönliche Kenn- ziffer zugeordnet, die im Grunderwerbsverzeichnis und im Grunderwerbsplan erscheint.
Gebietskörperschaften sind mit Kennziffer und Anschrift benannt. Die betroffenen Grund- stücke sind – gegliedert nach Gemarkung und Flur – in aufsteigender Reihenfolge aufge- führt.
5.1.1 Zu erwerbende Grundstücke
Flächen, auf denen Anlagen dauerhaft errichtet werden, werden durch die TdV von den Ei- gentümern erworben (rote Flächenfärbung in den Grunderwerbsplänen).
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Darüber hinaus werden Flächen für die Durchführung landschaftspflegerischer Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen erworben, wenn in bestehende Nutzungen wesentlich ändernd ein- gegriffen wird (grüne Flächenfärbung in den Grunderwerbsplänen).
Die Verkehrswerte der zu erwerbenden Flächen werden durch Gutachten amtlicher Bewer- tungsstellen oder vereidigter Sachverständiger ermittelt. Die TdV wird anstreben, mit den Be- troffenen eine gütliche Einigung auf der Grundlage dieser Gutachten herbeizuführen.
In den Fällen, in denen mit dem Grundstückseigentümer keine Einigung über den Grunder- werb zu erzielen ist, wird die Träger des Vorhabens nach Maßgabe des § 44 (sowie – für die vorzeitige Besitzeinweisung - des § 20) Bundeswasserstraßengesetz in der zum Zeitpunkt der Einleitung dieses Planfeststellungsverfahrens gültigen Fassung die Durchführung eines Enteignungsverfahrens bei der zuständigen Stelle des Landes Niedersachsen beantragen.
Grundlage für erforderliche Enteignungsverfahren einschließlich Entschädigungsregelungen ist das Enteignungsgesetz des Landes Niedersachsen in der zum Zeitpunkt der Einleitung des jeweiligen Enteignungsverfahrens gültigen Fassung.
5.1.2 Dauernde Beschränkung von Grundstücksflächen
In Fällen, in denen für die Verwirklichung von landschaftspflegerischen Ausgleichs- und Er- satzmaßnahmen die Belastung von Grundstücksflächen mit einem Recht ausreicht, ist die dauernde Beschränkung ohne Eigentumswechsel vorgesehen (hellgrüne Flächenfärbung).
Die genaue Beschreibung der Maßnahmen ist aus dem Landschaftspflegerischen Begleit- plan, der Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens ist, zu entnehmen.
5.1.3 Vorübergehend zu beschränkende Grundstücksflächen
Vorübergehend zu beschränkende Grundstücksflächen werden im Zuge der Baudurchfüh- rung z.B. als Baustelleneinrichtungsfläche, Baustraße bzw. als Baufeld o.ä. benötigt.
Die Grundstücke werden in den Grunderwerbsplänen und den Lageplänen durch eine rote, strichpunktierte Begrenzungslinie dargestellt und soweit sie nicht erworben bzw. dauernd be- schränkt werden, durch violette Flächenfärbung kenntlich gemacht.
Soweit möglich werden diese Flächen nach Abschluss der Baumaßnahme im ursprünglichen Zustand oder nach Durchführung der landschaftspflegerischen Ausgleichs- und Ersatzmaß- nahme den Eigentümern zurückgegeben. Eventuell verbleibende Vermögensnachteile wer- den nach Maßgabe der §§ 36 ff WaStrG entschädigt. Für die Ermittlung der Entschädigungs- höhe werden, falls notwendig, amtliche Bewertungsstellen oder vereidigte Sachverständige eingeschaltet. Die zuvor getroffenen Ausführungen hinsichtlich der Enteignung gelten sinn-
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gemäß auch für die vorübergehend zu beschränkenden Grundstücksflächen.
6 Rechtliches Verfahren
Für die vorgesehene Maßnahme ist ein Planfeststellungsverfahren nach §14 Bun- deswasserstraßengesetz (WaStrG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23.05.2007 (Bundesgesetzblatt I Seite 962; 2008 I Seite 1980), zuletzt geändert durch Artikel 6 Abs. 42 des Gesetzes vom 13.04.2017 (Bundesgesetzblatt I Seite 872) in Verbindung mit § 74 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23.01.2003 (Bundesgesetzblatt I Seite 102), zu- letzt geändert durch Artikel 5 des Gesetzes vom 29.03.2017 (Bundesgesetzblatt I Seite 626) erforderlich.
Der Vorhabensträger für die Herstellung des Liegeplatzes der KV-Anlage, einschließlich Herstellung der erforderlichen Kaimauer sowie den dafür statisch erforderlichen Erdarbei- ten ist die
Stadt Hildesheim Der Oberbürgermeister
FB 61 Stadtplanung und Stadtentwicklung Markt 3
31134 Hildesheim.
Planfeststellungsbehörde für dieses Verfahren ist die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Unterabteilung R2, Gruppe 2
Am Waterlooplatz 5 30169 Hannover
Zuständiges Unterhaltungsamt für die Wasserstraße SKH ist das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Braunschweig
Ludwig-Winter-Str. 5 38120 Braunschweig
Der Bau der Ufereinfassung der KV-Anlage ist Bestandteil eines gemeinsamen Planfest- stellungsverfahrens mit dem
„Neubauamt für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover“, das den Ausbau des SKH
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von SKH-km ca. 13,500 bis 14,401 mit dem Rückbau der Brücken 393, 394 und den „B6- Brücken“ 395 und 396 sowie dem Neubau der Brücke 395 N und die Verlegung der Bun- desstraße B6 zwischen Hildesheim und Hasede plant
und der
„Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Han- nover“, die die Anpassung der Bundesstraße B6 zwischen dem Bauabschnitt des NBA süd- lich von Hasede (Straßen Bau-km 20+949) und der Ortszufahrt Hasede (Straßen Bau-km 21+165) plant. Die Ufereinfassung wird Eigentum der Stadt Hildesheim und die Wasserflä- che (Liegestelle) gehört als Bestandteil des Stichkanals zum Eigentum der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung. Über die wasserseitige Unterhaltung der Liegestelle wird zwi- schen der Eigentümerin (WSV) und der Stadt Hildesheim eine Vereinbarung getroffen. Wei- tere öffentlich rechtliche Verfahren sind keine bekannt.
Bearbeitet im Auftrag des Neubauamtes für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover:
Hamburg den 20.03.2017
Aufgestellt:
Hildesheim, den 31.03.2017
Stadt Hildesheim - Der Oberbürgermeister
