Arbeitspapier zur Logistik
No. 64/2007
Die Chancen und Risiken des Flughafens Kassel-Calden
Prof. Dr. Richard Vahrenkamp
Universität Kassel
Fachgebiet Produktionswirtschaft und Logistik Fachbereich Wirtschaftswissenschaften
34109 Kassel Telefon: 0561/804-3058
Email: vahrenkamp@wirtschaft.uni-kassel.de Web: www.ibwl.uni-kassel.de/vahrenkamp
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Der Ausbau des Flughafens Kassel-Calden wird kontrovers diskutiert. Hier soll gefragt werden, welche Geschäftsmodelle sich in realisieren lassen und welche Alternativen zu dem geplanten Voll-Ausbau vorstellbar sind.
Die hohe, für den Ausbau des Flughafens Calden auf 2500m Startbahn für erforderlich gehaltene Summe von 150 Mio. € wirft die Frage nach belastbaren
Business-Plänen für den Flughafen auf. Zu beachten ist, dass die Bedarfs-Gutachten von unverbindlichen Potentialen ausgehen, aber nicht aufzeigen können, wie die Potentiale in konkrete Geschäftsmodelle umgesetzt werden können.
Die Entscheidung, Calden auszubauen, fiel in eine Zeit mit guter
gesamtwirtschaftlicher Entwicklung (Börsenboom im Jahre 2000) und stark steigenden Passagierzahlen im Flugverkehr in Deutschland (durchschnittliche Wachstumsrate 6,5% pro Jahr von 1990-2000). Heute ist aber eine deutliche Verschlechterung der Rahmenbedingungen gegenüber dem Jahre 2000 zu
beachten, die zu einer geringeren Nachfrage nach Flugleistungen als geplant führen wird:
1. Wirtschaftliche Stagnation, hohe Arbeitslosigkeit, fallende Immobilienpreise und der Bevölkerungsrückgang in Nordhessen führen makroökonomisch zu einem geringeren Einkommen und zu einer verringerten Nachfrage nach Wirtschaftsgütern und so zu einer deutlich abgebremsten Nachfrage nach Flugleistungen.
2. Der Ausbau von Flughafenkapazität in den neuen Bundesländern, aber auch in Westdeutschland (z.B. Darmstadt-Egelsbach, Mannheim, Augsburg, Hof) wird zwar von der Beratungsindustrie energisch vorangetrieben, führt aber bei abgebremster Nachfrage nach Flugleistungen zu einem Null-Summen-
Verteilungsspiel unter den Flughäfen.
3. Trotz der Überlastung des Frankfurter Flughafens ist dieser für Luftfracht sehr aufnahmefähig. Die großen Luftfrachtspeditionen haben in Frankfurt ihre Abfertigungsterminals ausgebaut. So hat eine Konzentration der Luftfracht auf den Flughafen Frankfurt zu Lasten der Regionalflughäfen stattgefunden, sodass dieses Geschäftsfeld für Calden nahezu vollständig ausfällt. So fiel am Flughafen Hannover, der mit 3,8km Startbahn und 24h-Betrieb über ideale Bedingungen für Luftfracht verfügt, die Tonnage von 10.000 Tonnen Luftfracht im Jahre 1998 ( entsprechend 1% der Luftfrachtmenge von Frankfurt) auf 6500 Tonnen im Jahre 2005 (Angaben nach ADV – Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen). Hannover gelingt es auch nicht, die Luftfracht aus der Industrie-Region Hamburg-Hannover anzuziehen. Diese wird vielmehr per LKW an Hannover vorbei nach Frankfurt gefahren.
4. Die beiden führenden Reisekonzerne TUI und Thomas Cook treten stark auf die Kostenbremse. So ist fraglich, ob diese in Calden überhaupt einen Abflug einrichten wollen, wo sie bereits in Hannover, Erfurt, Paderborn und Frankfurt vertreten sind und ob so überhaupt 300.000 Passagiere im Charterverkehr erreicht werden können, wenn die beiden Marktführer nicht in Calden anbieten.
5. Der Markt für Charter-Tourismus ist im Umbruch, da dieses Geschäftsfeld von Billigfluglinien angegriffen wird, so dass die Zahlen im Charterverkehr nach unten korrigiert werden müssen.
6. Eine Billigfluglinie in Calden anzusiedeln ist zwar wünschenswert. Jedoch konsolidiert sich der Markt derzeit, so daß es fraglich ist, ob im Jahre 2009, Seite 2
wenn der Flughafen Calden ans Netz geht, überhaupt noch eine Billigfluglinie Interesse an Calden besitzt. Überdies verlangen Billigfluglinien hohe
Zuschüsse, sodaß der Flughafen mit einer Billigfluglinie kein Geld verdienen kann.
Solange keine Verträge mit Airlines und Touristikanbietern, wie z.B. einer
Billigfluglinie und mit TUI, abgeschlossen sind, die sich verbindlich festlegen, ab 2009 von Calden aus Verkehre anzubieten, erscheint unter den genannten Bedingungen das Projekt Calden sehr risikoreich und angesichts der Schuldenkrise der
Gebietskörperschaften politisch nicht mehr angemessen. Die finanzschwachen Kommunen Kassel und Calden sollten ihre Anteile dem Land Hessen überschreiben und aus dem Projekt aussteigen. Das Land hätte dann das gesamte Investitions- und Betreiberrisiko.
Eine Alternative wäre, den bestehenden Flughafen doch bloß zu renovieren. Diese Alternative begrenzt den Investitionsaufwand deutlich – laut Fraport Gutachten von 1999 auf ca. 4 Mio. €. Flüge wären von Calden aus - wie schon jetzt - möglich mit kleinerem Fluggerät, wie der DO228 oder der ATR42, die problemlos mit 1500m Startbahn auskommen. Diese kleinen Fluggeräte werden auf vielen
Regionalflughäfen eingesetzt. Als ein wichtiges Argument der Wirtschaftsförderung bliebe auch die Erreichbarkeit des Oberzentrums Kassel für Führungskräfte von internationalen Unternehmen, die mit kleinen Firmenjets auf 1500m Landebahn einschweben können, erhalten. Auch das voraussichtlich bloß kleine Aufkommen von Luftfracht in Calden und Versorgungsflüge für eilige Ersatzteile können mit einer Startbahn von 1500m abgewickelt werden. Bereits jetzt startet täglich ein Frachter des Paketdienstes GLS von Calden.
Eine mittlere Linie zwischen dem geplanten Ausbau auf 2500m und der
Renovierung ist eine Verlängerung der bestehenden Startbahn von Calden von 1500m auf 2000m bis 2200m. Nach dem Gutachten von Fraport zu Calden aus dem Jahre 1999 ist diese Verlängerung problemlos und mit einem geringen
Finanzaufwand möglich. Abgelehnt wurde diese Variante damals in dem Gutachten mit dem Argument, die im Charterverkehr eingesetzten Flugzeuge MD80, Airbus 320 und Boeing 737 kämen mit dieser Startbahnlänge nicht aus. Dieses Argument trifft jedoch nur für die MD80 zu, die aber in wenigen Jahren aus Altersgründen nicht mehr im Verkehr eingesetzt wird. Hingegen können die Flugzeuge Airbus 320 und Boeing 737 problemlos von 2000m aus starten. Dieses zeigt der Flughafen
Dortmund, der 2000m Startbahn aufweist und von dem aus Ziele im Mittelmeer angeflogen werden.
Eine Klärung der Frage, in wieweit das Hindernis des Dörnbergs eine Nutzung der bestehenden Startbahn mit einer Erreichbarkeit von 95% im Jahr tatsächlich ausschließt oder ob Sondergenehmigungen und besondere Anflugprozeduren erreicht werden können, kann hier nicht entschieden werden.
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