Fussgänger im Verkehr: Eine Literaturauswertung

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Fussgänger im Verkehr Eine Literaturauswertung

Author(s):

Schürch, Alfred Publication Date:

1973

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https://doi.org/10.3929/ethz-b-000268752

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ETH Library

Fussgänger im Verkehr

Eine Literaturauswertung

A. Schürch

LS-Studienunterlage Nr. 73/2

Der Fussgänger ist das universellste und wohl auch leistungsfä- higste ~verkehrsmittelu. Er ist auf seine Art so vollkommen, dass ihm in den Jahren nach dem 2. Weltkrieg wegen der aufkom- menden Motorisierung zu wenig Beachtung geschenkt wurde. In

neuester Zeit stehen die von den Personenwagen verursachten Um- weltprobleme und die Förderung des öffentlichen Verkehrs so im Vordergrund, dass möglicherweise wiederum dem Fussgänger als eigenständige Verkehrsform und als wesentlichstes Bindeglied zwischen den Verkehrsarten, nicht die nötige Beachtung geschenkt wird.

Um einen Beitrag zur Behebung dieses "Misstandes" zu leisten, hat es Herr Alfred SchDrch - entsprechend einer am Lehrstuhl be- stehenden Absicht - unternommen, die nsusrs Fachliteratur zum Thema Fussgängsr durchzuarbeiten und systematisch auszuwerten.

Das Ergebnis dieser mit Zähigkeit, Flsiss und Begeisterung Dbsr- nommensn Arbeit ist Dbsrraschend. Entgegen einer oft gsäusssrten Meinung, es sei auf diesem Gebiet fast nichts vorhanden, ist er auf ergiebige Quellen gestossen. Allerdings sind Ergebnisse von Einzeluntersuchungen oft weit verstreut und wurden deshalb häu- fig wenig zur Kenntnis genommen. Herrn SchDrch ist es gelungen, diese Teilresultate so weit wie möglich zu einem Ganzen zu fD- gsn und gegenseitige Beziehungen aufzuzeigen. Damit ist nun auch die Möglichkeit gegeben, gezielt bestehende LOcken aufzufDllsn und ein besseres Verständnis der WDnsche und Anforderungen die- ses wichtigen Verkehrsteilnehmers und seines Verhaltens zu sr- langen. Dies ist eins der wichtigsten Voraussetzungen fDr wirk- same, praktische Vsrbssssrungsmassnahmsn.

Prof. C. Hidbsr

INHALTSVERZEICHNIS

Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis

1 , 2.

3.

4.

5.

3edeutung des Fussg~ngerverkehrs

Arten des Fussg~n~ervsrkehrs

2. ·1 Berufsverkehr 2.2 SchOlarverkehr 2.3 Einkaufsverkehr

2.4 Veranstaltungsverkehr 2.5 Erholungsverkehr

Beziehungen des Fussg~ngerverkehrs zu den Ober- geordneten 3ereichen Gesellschaft, Wirtschaft, allgemeine Verkehrsplanung. Recht

3.1 Fussg~ngerverkahr und Gesellschaft 3.2 Fussg~ngerverkehr und Wirtschaft

3.3 Einordnung des Fussg§ngervarkehrs in die allgemeine Verkehrsplanung

3.4 Fussgänger und Strassenverkehrsrecht

Gesetzm~ssigkeiten des Fussgängervsrkshrs 4.1 R§umliche Gesetzmässigkeiten

4.2 Dynamische Gesetzmässigkeiten 4.3 Fussgängerdichte in Innenst~dten

4.4 Typische Ganglinien

Anlagen des Fussgängerverkehrs

5.1 Elemente der Fussgängeranlagan

5, 2 Anlagen fOr den Fussp,än~orlängsverkehr

5.3 Anlagen fDr den Fussgängerquerverkehr

Seite

I I I VI

1 • 1 2. 1 2. 1 2.3 2.5 2.7 2.7 3. 1

3. 1 3 .13 3. 14

3 .15 4. 1 4. 1 4.5 4.9 4.11 5.1

5. 1 5. 1 5.2

5.4 Systeme mechanischer Fuss~~ngeranla~en

6. Leistunfsf~higkeiten. Dimensionierungsgrundlagen und bauliche Gestaltung der Anlagen des Fussrän~er­

verkehrs

6.1 Anlagen fGr den Fussgängerlängsverkehr 6.2 Anlagen fGr den Fussg~ngerquerverkehr

6.3 Systeme mechanischer Fussgängeranlagen 6.4 Zusammenfassung der wichtigsten Kennwerte

von Fussg~ngeranla~en

7. Fusswegnetze und Fussg§ngerboreiche

7.1 Fusswegnetze in Wohn- und Industriegebisten 7.2 Fussg~ngorboreichs in Stadtan

7.3 Wanderwegnetze

0 Zusammenfassung und Schlusqfolgerungon 9. Literatur

9.1 Allgemeines

9.2 Richtlinien und Normon

5 ^{• [I ...J}

6. 1 6 • 1

6. 12 6.40

6.43

7. 1 7. 1

7. 15 7.32

9. 1 9. 1 9.8

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abb.

1 • 1

2.1 2.2

Zusammenhang Fussgängerverkehr (FG)/Privat- verkehr (PV)/Oeffentlicher Verkehr (6V) Benutzte Ver kehrsmittel in Abhängigkeit von der Berufsweglänge (Karlsruhe, 1961)

Benutzte Verkehrsmittel in Abhängigkeit von d3r Schulweglänge (Karlsruhe, 1966)

2.3 Fussweglängen der Gymnasiasten (Karlsruhe,

Seite

1 • 1

2.2 2.4

1968) 2.4

2.4 Anteile der Fussgänger am Einkaufsver kehr im

Migros-Markt Muttenz 2.6

3.1 Anteil der Fussgänger an den Verkehrsverletz- t en in den Jahren 1965 bis 1970/71 (Schweiz/

Stadt Zürich) 3.1

3.2 Anteil der Fussgänger an den Verkehrstoten in den Jahren 1965 bis 1970/71 (Schweiz/

Stadt Zürich) 3.2

3.3 Verunfallte Fussgänger nach Alter im Jahre

1971 (Schweiz) 3.3

3.4 Im Jahre 1972 im Kanton Zürich get6tet e Fuss-

gänger nach Alter 3.4

3.5 An Strassenver kehrsunfällen im Jahre 1972 be-

t eiligt e Personen im Kanton Zürich 3.5 3.6 Bodenwerte und Fussgängerverkehr in der In-

nenstadt von Braunschweig 3.14

4.1 Gegenseitige Abstände der Fussgänger 4.1 4.2 Fussgängerdichten, bezogen auf F = 40m2 Geh-

wegfläche (Zweirichtungsverkehr) 4.3 4.3 Häufungsbersiche beobachtet er v/d-Werte in

verschiedenen Fussgängerstr6men auf ebenem

Weg 4.6

4.4 Geschw~ndigkeit der Fussgänger in Abhängig-

keit von der Neigung 4.7

4.5 v/d-Diagramm gernäss Tabelle 4.4 4.8 4.6 Fussgängerbelastungsprofile verschiedener In-

nenstädte 4.9

4.7

II 0

--.-.o..)

4.9 4. 10

4. 11 5. 1

6.1

6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6. 10

6.11 6. 12 6. 13 6. 14 6. 1 5 6. 1 6

Seite

Tagesganglinientypen der Fussgängerbelastung 4.12 Bestimmung der Gahglinientypen aus Stichproben-

zählungen 4.14

Wochenganglinien verschiedener deutscher Innen-

städte 4.15

Monatsganglinie des Fussgängerverkehrs in Braun-

schweig (Schuhstrasse) 4.16

Jahresganglinie des Fussgängerverkehrs in Braun-

schweig (Schuhstrasse) 4.17

Art der Fussgängeranlage als Funktion von Stras-

senbreite und Fahrzeugverkehr 5.4 Beobachtet e Höchstwerte der Leistungsfähigkeit

von Gehwegen in Abhängigkeit von der Verkehrs-

dichte 6.3

Fussgängerbelastungen für verschiedene Zeitinter-

valle 6.4

Konstruktive Gestaltung der Rollteppiche 6.8 Rollteppich im Flughafen Schiphol-Amsterdam 6.12 Ueberquerungen von Strassen auf und neben Fuss-

gängerstreifen als Funktion der Streifendistanz 6.13 Beispiele von Fussgängerstreifen bei Einmündungen 6.15 Markierung eines Fussgängerstreifens 6.16 Beleuchtung von Fussgängerstreifen 6.17 Beispiel zur Anordnung einer Fussgängerinsel 6.19 Verkehrsablauf an einem durch Lichtsignale gere-

gelten Fussgängerstreifen 6.20 Oie Beförderungsleistung von Rolltreppen (1 m

Stufenbreitel in Verbindung mit festen Treppen 6.28 Kombinierte Anlage (4 Rolltreppen, 2 feste Trep-

pen) in der BahnhofpassagefShop-Ville~ Zürich 6.30 Einfluss von Zeitgewinn bzw. -verlust auf die Be-

nutzung von Ueber- und Unterführungen 6.32 Bahnhof-Passage(Shop-Ville) in Zürich (Situation) 6.37 Bahnhof-Passage (Shop-Ville) in Zürich 6.38 Beispiel eines Zu- und Abganges zur Bahnhofpassa-

ge (Shop-Ville) in Zürich 6.38

TABELLENVERZEICHNIS

Tab. Seite

2.1 Von den Schillern der Stadt Karlsruhe benUtzte

Verkehrsmittel 2.3

3.1 Unfallursachen beim Fussgänger (1971) 3.6 3.2 Rangi erung der Verkehrsmittel nach Gefährlich-

keit gegenOber den älteren Ver kehrsteilnehmern

(Fussgängern) 3.11

4.1 Fussgängerdichten auf verschiedenen Teststrecken beim S-Bahnhof Stadelhafen - ZDr ich sowi e im

Hauptbahnhof ZUrich (26., 27. , 28. Juni 1973) 4.4 4.2 Empfohlene ~chtwerte (Fussgängerdichten) zur Di-

mensionierung von Fussgängeranlagen 4.5 4.3 Richtwerte fOr Gehgeschwindigkeiten auf Treppen

und Rampen

4.4 Durchschnittliche Geschwindigkeiten auf verschie-

4.7

denen Teststrecken (vgl. Tab. 4.1) 4.8 5.1 Art der Fussgängeranlage als Funktion von Fuss-

gängerverkehr und Fahrzeugverkehr 5.5 6.1 Richtwerte für Gehwegbreiten 6.5 6.2 Richtwerte fQr Fussgängerdichte d und Gehge-

schwindigkeit v 6.6

7.1 Ergebnis der Eignungsuntersuchung von 4 Er-

schliessungsnetzen für den Fussgängerverkehr 7.5

1. BEDEUTUNG DES FUSSGAENGERVERKEHRS

Der Fussgängerverkehr als raumsparendste Verkehrsart spielt eine lei- der oft unterschätzte~. aber trotzdem sehr bedeutende Rolle (Teil-

leitbild Verkehr, Primärteil 1968).

Jeder BenUtzer eines Motorfahrzeuges oder eines 6ffentlichen Verkehrs- mittels wird zum Fussgänger. wenn er seinen Parkplatz oder seine Hal- testelle erreicht hat. Hinzu kommt die grosse Zahl derjenigen Wege, die ganz zu Fuss ZUPÜckgelegt ~verd8n,

Abb. 1.1:

FG FG

Zusammenhang Fussgängerverkehr (FG)/Privatverkehr (PV)/

6ffentlicheP Verkehr (6V).

PV FG (6V)

6V FG PV FG

Reiner Fussgängerverkehr (Fussgängerdistanzen)

r----+---+----+---~~

} Kombinierter Verkehr

(PV) (6V)

Die Grenzen zwischen kombiniePtem Verkehr und reinem Fussgängerver- kehr sind gegeben durch die zurnutbaren Einzugsbereiche der Fussgän- ger, welche wiederum abhängig sind von den einzelnen Arten des Fuss- gängerverkehrs, z.B. Berufsverkehr, SchUlerverkehP, Einkaufsverkehr

(vgl. Kap. 2).

Einen Eindruck vom Anteil des Fussgängerverkehrs am Gesamtverkehr sollen die folgenden Zahlen geben:

- Sch§tzungsweise werden beim Berufsverkehr rund 30 - 40 % der Be- wegungen zu Fuss zurückgelegt (Teilleitbild Verkehr).

- In Rom wurden im Jahre 1965 17 % der 3,5 Mio. Ortsveränderungen zu Fuss durchgeführt (39).

- In Basel (Stadt und Landschaft) waren 1965 38 % aller "Teilfahr- ten" (Ortsver§nderungen, bei denen das Verkehrsmittel nicht ge- wechselt wird) Wege von Fussg§ngern, davon im Binnenverkehr von Basel-Stadt sogar 82% (39).

Was mit einer fussgängerbezogenen Stadt- und Verkehrsplanung mög- lich ist, zeigt das Beispiel Stevenage in Grossbritannien

(60'000 Einwohner) (39):

- 43 % aller Strecken in der Stadt werden zu Fuss zurückgelegt.

- 75 % der Schulkinder gehen zu Fuss und

- 42 % aller Ziele des gesellschaftlichen Lebens und der Erholung werden zu Fuss erreicht.

2. ARTEN DES FUSSGAENGERVERKEHRS

Im allgemeinen unterscheidet man beim Fussgängerverkehr folgende Ver- kehrsarten:

Berufsverkehr

- Gemischter Berufsverkehr

- Reiner Berufsverkehr (Werkverkehr an Ein- und Ausgängen grosser Fabrikanlagen)

Schülerverkehr Einkaufsverkehr

Veranstaltungsverkehr Erholungsverkehr

2.1 Berufsverkehr

Der Berufsverkehr tritt vorwiegend vormittags vor Arbeitsbeginn

(Spitze zwischen 07.00 und 08.00 Uhr) und am Nachmittag nach Arbeits- ende (Spitze zwischen 17.00 und 18.00 Uhr) auf.

Der Anteil der Fussgänger am Berufsverkehr ist beträchtlich. So ge- hen in Karlsruhe 21 % der gesamten Binnenpendler, in Hildesheim so- gar SO % aller in der Innenstadt Beschäftigten zu Fuss zur Arbeit

(1). Auch die Schätzung von 30 - 40 % für Schweizer Städte (Teilleit- bild Verkehr) liegt in diesem Rahmen. Eine wichtige Rolle in der Wahl des Verkehrsmittels spielt natürlich die Distanz Wohn-/Arbeits- platz, also die Berufsweglänge.

Für Karlsruhe (260'000 Einwohner) gilt folgende Aufteilung nach Ver- kehrsmitteln (vgl. Abb. 2.1).

Abb. 2.1: Benutzte Verk~hrsmittel der Innenstadt-Beschäftigten in Karlsruhe in Abhängigkeit von der Berufsweglänge

(1961)

Quelle: (1)

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^..,_ Oeffentliches Ver- kehrsmittel

Motorrad/Moped Fahrrad

Fussgänger

Es zeigt sich also, dass bis etwa ¹ km Berufsweglänge noch ca.

50 % der Beschäftigten zu Fuss gehen, während Weglängen von mehr als 3 km praktisch nicht mehr akzeptiert werden.

Meist tritt der Berufsverkehr in den beiden Formen "Gemischter Berufsverkehr" oder "Reiner Berufsverkehr" auf.

2.11 Gemischter Berufsverkehr

Er setzt sich aus Beschäftigten verschiedener Betriebe zusammen u n d bewegt s i c h ü b e rw i e ^g e n d i n e i n er· R i c h t u n g ; S p i t z e n z e i t e n : ca. 07.00 - 08.00 und 17.00 - 18.00 Uhr.

2.12 Reiner Berufsverkehr (Werkfussverkehr)

In der Nähe der Ein- und Ausgänge von Grassbetrieben tritt der so- genannte Wsrkfussverkehr auf. Es handelt sich um grosse Fussgänger- mengen (mit gleichem Ziel bzw. gleicher Quelle) in kurzen Interval-

len; es herrscht also ein eindeutiger Richtungsverkehr.

2.2 Schülerverkehr

Der Anteil der Fussgänger beim Schülerverkehr ist, besonders in den unteren Schulstufen, recht gross. Untersuchungen in der Stadt Karls- ruhe ergaben folgende Verhältnisse (1968):

Tab. 2.1: Von den Schülern der Stadt Karlsruhe benützte Verkehrs- mittel

Quelle: (1)

I

Volksschulen l"li ttelschulen Gymnasien

Gesamtzahl der

I _I

Schüler

I

^{15'955 3021 8495}

- -

Fussgänger 84,1 % 28,4 % 17,8 ^{0, /0}

Radfahrer 14,1 ^{0 '()} 38,0 % 3 5,3 %

Oeffentl. Verkehrsmittel 1,2 % 32,9 % 42,8 %

Die Spitzen des Schülerverkehrs treten entsprechend den Schulanfangs- und Schulendzeiten auf.

Entscheidend bei der Wahl des Verkehrsmittels ist aber auch hier die Weg länge.

Wiederum sei auf die Karlsruher Untersuchungen verwiesen:

Abb. 2.2: Von den Volks- und MittelschUlern benutzte Verkehrs- mittel in Abhängigkeit der Schulweglänge (1968) Quelle: (1)

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Ro.dfahr@r S trQSi>,.nbahn und Omnibvsb.,nutz<>r Fussganger

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2 3 4

Abb. 2.3: Fussweglängen, welche von den SchUlern der Gymnasien zurOckgelegt werden (1968)

Quelle: (1)

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0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 2,0 3,0 4,0 s,o

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Bei den Karlsruher Werten ist allerdings zu beacht~n. dass der gr5sste Teil der SchUler ebene Schulwege hat. Bei stärker coupier- tem Gelände wird sich der Anteil der Radfahrer vermutlich zugun- sten der anderen Verkehrsmittel verkleinern, so dass die mittlere Fussweglänge m5glicherweise etwas gr5sser wUrde.

2.3 Einkaufsverkehr

Ueber den Anteil der Fussgänger am Einkaufsverkehr liegen keine Zahlenwerte vor. Spitzen des Einkaufsverkehrs treten vorwiegend am späteren Vormittag (10.00 - 11.00 Uhr) sowie am Nachmittag

(17.00 - 18.00 Uhr) auf. Oie Nachmittagsspitze kann mit der Be- rufsverkehrsspitze zusammentreffen und ist daher evt. bei der Di- mensionierung von Fussgängeranlagen zu berUcksichtigen.

Der Einkaufsverkehr weist keinen ausgesprochenen Richtungscha- rakter auf, ist also gegenläufig. Eine Umfrage in Deutschland (1) ergab, dass in den Städten MUnchen, Frankfurt und Bremen die be- vorzugte Entfernung zur nächsten Einkaufsm5glichkeit des täglichen Bedarfs der 5-Minuten-Fussweg ist. Mehr als 80 % der Befragten ga- ben einen 10-Minuten-Fussweg als maximale Entfernung an.

10-Minuten-Entfernung = 600 m

Sie wird als Grenzentfernung betrachtet, deren Ueberschreitung die Rentabilität einer Einrichtung in Frage stellt, sofern sie nicht vorwiegend auf motorisierte Kunden abstellt.

Die deutschen Werte werden bestätigt durch eine Kundenbefragung, welche im September 1969 durch das Kantonale Planungsamt Basel-

Land im Migros-Markt Muttanz durchgefUhrt wurde:

Abb. 2.4: Anteile der F~ssgänger am Einkaufsverkehr im Migros- Markt Muttenz [Samstag, 13.9.69)

Anzahl Einkäufe

300-

200

100-

• \

\

\ \

Quelle: Kantonales Planungsamt Basel-Land

\

\ \

"

...

Einkäufe Total

' - , Einkäufe zu' Fuss

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6

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0

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5 (300)

10 15

(600) (900)

20 (1200)

25

(1500)

30 (1800)

35

(2100)

40 (2400)

il'- Gehzeit in Min.

{ Entfernung in m )

Es zeigte sich, dass der Anteil der zu Fuss Einkaufenden von ca.

90 % im 5-Minutan-Bereich bis auf 40 % im 15-Minuten-Bereich ab- sank.

Die Grenzentfernung liegt hier bei ca. 1000 m, ist also etwas grösser als in den deutschen Städten.

2.4 Veranstaltungsverkehr

Er hat einen ausgepr§gten Richtungscharakter. Ein weiteres Merk- mal sind die grossen Spitzenbelastungen auf engen Bereichen und

in relativ kurzen Zeitintervallen (z.B. Ausg§nge von Sportsta- dien!).

2.5 Erholungsverkehr

Der Erholungsverkehr tritt naturgem§ss besonders an Sonn- und Fei- ertagen auf. Gesetzm§ssigkeiten in Bezug auf Richtung und Wegl§nge lassen sich kaum feststellen. Im Wanderverkehr, welcher ein Teil des Erholungsverkehrs ist, k6nnon beispielsweise die Wegl§ngen ein Mehrfaches der Wegl§ngen des normalen Fussg§ngerverkehrs betragen.

ALLGEMEINE VERKEHRSPLANUNG, RECHT

3. BEZIEHUNGEN DES FUS5GAENGERVERKEHRS ZU DEN UEBERGEORONETEN BEREICHEN GESELLSCHAFT, WIRTSCHAFT, ALLGEMEINE VERKEHRS- PLANUNG, RECHT

3.1 Fussgängerverkehr und Gesellschaft

Oie Fussgänger als Verkehrsteilnehmer sind im heutigen Verkehrs- geschehen in hohem Masse unfallgefährdet. Die Unfallziffern der

letzten Jahre verdeutlichen diese Tatsache:

Abb. 3.1: Anteil der Fussgänger an den Verkehrsverletzten in den Jahren 1965 bis 1970/71

Quelle: (5)

SCHWEIZ '% STADT ZUERICH·

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1965 66 67 66 69 70 1971 1965 66 67 66 69 1970

Abb. 3.2: Anteil der Fussg~nger an den Verkehrstoten in den Jah- ren 1965 bis 1970/71

Quelle: (5)

. . . . . . . . ·.·. . ... .

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1965 66 67 68 69 70 1971

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100

STADT ZUERICH

Der grosse Anteil der Fussgänger an den Verkehrsverletzten und -toten (vor allem in städtischen Bereichen) zeigt, dass der Füh- rung der Fussg§nger und der Schaffung von Fussgängeranlagen (Un- terführungen, Lichtsignale) vermehrte Beachtung geschenkt werden muss.

Abb. 3.3:

2000

1000

0 After

Verunfallte Fussg§nger (Verletzte und Tote) nach Al- ter im Jahre 1971 (Schweiz)

Quelle: (4)

V~runfolite Fussgönger

Oie Gruppierung nach Altersklassen zeigt deutlich, dass Kinder von 5 bis 9 Jahren den Hauptanteil der Verunfallten ausmachen.

Es ist daher unbedingt notwendig, dass der Verkehrsunterricht in den Schulen intensiviert wird. Einen Beitrag zur Unfallver- hDtung k5nnen aber auch die übrigen Verkehrsteilnehmer (insbe- sondere die Automobilisten) leisten. indem sie den Kindern, wel- che sich im Bereich der Fahrbahn aufhalten, vermehrt Beachtung schenken.

Oie Altersklassierung zeigt eine weitere Häufung der Unfälle bei

~lteren Menschen. An der Spitze steht hier die Gruppe der 60 bis 74 Jahre alten Fussg§nger. Genauere Angaben Ober die Fussg§nger- unfälle alter Menschen finden sich im Kapitel 3.12.

Abb. 3.4: Im Jahre 1972 im Kanton ZUrich (ohne die Städte Winterthur und ZUrich) get6tete FussgängBr nach Alter

Quelle: Polizeikommando des Kantons ZUrich

FUSSGÄNGER ^{54 TOTE}

-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 1'1-

20

15 4r---+---+---+---+-

Auch im Kanton ZUrich sind wiederum die zwei Altersklassen Kinder und ältere Menschen am meisten gefährdet.

Vergleicht man die Altersgruppierung der an Strassenverkehrsunfäl- len beteiligten Fussgänger und Lenker im Kanton ZUrich, so sieht man anderseits, dass die 21- bis 3D-jährigen Lenker an der Spitze

stehen (vgl. Abb.3.5):

Abb. 3.5: An Strassenverkehrsunfällen im Jahre 1972 beteiligte Personen (Lenker und Fussgänger) im Kanton Zürich (ohne die Städte Zürich und Winterth4r)

Quelle: Polizeikommando des Kantons Zürich

c::::J LENKER

lll!il!i FUSSGÄNGER ALTER

4000

3500

3000

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2 '1085 519 123•

28 17 40 40 74

Tab. 3.1: Unfallursachen beim Fussgänger (1971) Quelle: (4)

Art dor Ursachen UnfalluniliChen mit:

Ver- letzten

Gg..

töteten Sach·

schaden allein

Total der Ursachen

Unvorsichtiges Überqueren der Fahrbahn... 1 006

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Angetrunkenhalt •..•••••.•••••••• , , •••.•••.. · .. , ...••.•• , . . 11:12 ...,

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Springen über die Fahrbahn ... :.. . . .. .. . . .. . • 1 487 '19 I 11 11382

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Nichtbenützen des Fussgängerstreifans . . . 380 30 8 418 . Andere ...•..••. , •.• , .•..••.•..•... , ... , 328 46 28 402 ~

I Tota;~~;~~~-hsn ·:··~~-~.-~.~~~~~-

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Die Zusammenstellung der Unfallursachen zeigt, dass die meisten Unfälle durch "Unvorsichti~es Ueberqueren der Fahrbahn" oder durch

"Springen Ober die Fahrbahn" (Kinder!) entstehen.

Möglichkeiten zur Verhütung derartiger Unfälle wurden bereits er- wähnt (Lichtsignale/Verkehrsunterricht in den Schulen).

3.12 Junge und alte Menschen als Fussgänger

Bereits im Kapitel 3.11 (Abb. 3.3) wurde gezeigt, dass Kinder von 5 bis 9 Jahren. und ~ltere Menschen zwischen 60 und 74 den Hauptan- teil der verunfallten Fussgänger ausmachen.

Eine wirksame Unfa11verhDtung muss also vor allem diese beiden A1- tersgruppen erfassen.

a) Kinder und Jug~ndliche als Fussg§nge~

W§hrend das Verhalten von alten Menschen als Fussg~nger im Stras- senverkehr bereits Gegenstand von Untersuchungen war (vgl. (43)), fehlen für die Kinder und Jugendlichen derartige Angaben.

Es ist daher hier nur m6glich, auf Unfallverhütungsmassnahmen hin- zuweisen.

Oie wichtigste dieser Massnahmen ist bestimmt der Verkehrsunter- richt in den Schulen" Ein erfolgreiches Unterrichtsprogramm soll- te auf folgenden Voraussetzungen basieren:

- F6rderung der speziellen Ausbildung der Lehrer - Entwicklung des Lehrmaterials

- Verst§rkung der Kontakte zwischen Eltern, Lehrern und Polizei

Eine wichtige Erg§nzung zum Verkehrsunterricht (vor allem für Ju- gendliche) sind die sog. Jugend-Fahrschullager, die vom Automo- bil-Club der Schweiz (ACS) organisiert werden. Hier erwerben die Jugendlichen, die noch nicht das Alter zum Führerscheinerwerb ha- ben, grundlegende theoretische Kenntnisse und Erfahrungen und sol- len auf diese Weise zu verantwortungsbewussten Fahrern erzogen werden.

b) Alte Menschen als Fussgänger

Der steigende Anteil der alten Menschen an der Gesamtbev6lkerung, die rasche Zunahme der Motorfahrzeuge, die gesellschaftliche Um- strukturierung von der Grassfamilie zum Kleinhaushalt sowie die

mit dem Alter zunehmenden--kB-Pp-erl+cnen und psychischen Beschwer- den bringen es mit sich, dass der alte Mensch als Verkehrsteilneh- mer, insbesondere als Fussg§nger, in hohem Masse gsf§hrdet ist.

In gleicher Weise gef§hrdet und handicapisrt sind auch körperlich behinderte Menschen. Eins gute Zusammenstellung von baulichen

~1assnahmen zur Lösung der yerkehr~?probleme kör2._§rlich_§_§hind_§_!'t§lr stellt der Arbeitsbericht von ~l. Boesch und K. Dietrich dar (46).

Es soll hier jedoch nur von den Problemen der alten Menschen als Fussg§nger dis Rede sein. Eingehende Untersuchungen zu diesem Thema wurden von Helmut Böhm (43) unternommen. Er analysierte Fussgängerunfälle alter Menschen sowie die Erfahrungen und Ein- stellungen der alten Leute zum Strassenverkehr in Deutschland

(Nordrhein - Westfalen, 1962):

- Typische Merkmale der Fussg§ngerunf§lle alter Menschen:

1) Unfallursachen:

Dis meisten Unf§lle, bei denen betagte Fussg§nger beteiligt sind, entstehen durch deren falsches Verhalten beim Ueber- schreiten der Fahrbahn. Sie überqueren die Fahrbahn wohl auf Fussgängerstreifen, achten jedoch nicht auf den Verkehr oder aber sie überschreiten die Strasse an Stellen ohne Fussgän- gerstreifen.

Als häufigste Unfallursachen der Fahrzeuglenker bei Unfäl- len mit alten Menschen erweisen sich übersetzte Geschwindig- keit.

Die grösste Unfallhäufigkeit ist naturgem§ss innerorts zu be- obachten. Strassenkreuzungen und -sinmündungen sind typische Unfallorte der Unfälle alter Menschen. Interessanterweise ist die Unfallh§ufigkeit auf Strassen mit Kopfsteinpflaster sehr gross.

3) Llnfallzeit:

Besonders gef§hrdet sind alte Leute in den Wintermonaten Oktober bis Februar. Typischer Wochentag fUr Unf§lle ist der Freitag ^{( D p ) J}

Am h§ufigstan sind neturgem§ss Personenwagen an Unf§llen mit

§lteren Fussg§ngern beteiligt. Im Vergleich zum Gesamtbestand der Fahrzeuge liegt jedoch der Anteil der Motorräder an den Unfällen noch h6her, Auch Unfälle mit Strassenbahnen sind re- lativ häufig,

Betrachtet man das Alter der FahrzeugfOhrer, so stellt man fest, dass jüngere Lenker (bis 25 Jahre) am häufigsten an Unfällen mit §lteron Fussgängern beteiligt sind.

Alte Menschen werden bei Unfällen häufiger schwer verletzt bzw. getatet als die übrigen Fussgängerkategorien.

- Erfahrungen und Einstellungen der alten Mensche~egenüber dem Strassenverkehr:

Um die Verhaltensweisen der alten Menschen im Strassenverkehr positiv zu beeinflussen, ist es n6tig, die bei den alten Leu- ten bestehenden Einstellungen, Erfahrungen, Wünsche und Forde- rungs, gegsnüber dem Strassenverkehr zu kennen.

Der "Strassenverkehr" als Erlebnisbereich besitzt für die alten Menschen einen vorwiegend negativen Charakter. Er ist für sie gekennzeichnet durch Angst. Aufregung, Pnspannung, Hetze und Lärm. Demgegenüber besitzt der Erlebnisbereich "Spaziergang"

einen positiven Inhalt, gekannzeic-h-ne-t--fitJrch Ruhe, Erholung und

Sicherheit. Die gegenseitige Beeinflussung dieser beiden Berei- che im Verkehrsalltag fUhrt zu Spannungen.

GagenOber den Ver_kehrsreg~l~ zeigen die alten Leute eine vor- wiegend negative Einstellung. d.h. sie kennen wohl die einfach- sten Vorschriften, haben jedoch nicht das BedUrfnis. ihre

Kenntnisse aus eigenem Antrieb zu vermehren und zu vertiefen.

Als sogenanntEJ "Gegengru2..e.~ unter den Verkehrsteilnehmern wird von Seiten dar alten ^~ansehen die Gruppe dsr jugendlichen Fahr- zeuglenker angesehen. Diese wird von ihnen als besonders rUck- sichtslos und damit fUr sie als gef§hrlich erlebt und beschrie- ben. Dies wird von den Statistiken auch weitgehend bast~tigt.

Anderseits wird den jUngaran Verkehrsteilnehmern ein dem Dbri- gen Verkehr besser angepasstes Verhalten bescheinigt als dies bei §lteren Leuten zu finden ist.

Interessant ist ein Vergleich der Gefä~rEchkeit der einzelnen Verkehrsmittal gegenOber den §lteren Verkehrsteilnehmern aus der Sicht dar Alten (subjektiv) mit der Statistik:

Tab. 3.2: Rangierung der Verkehrsmittel nach Gef~hrlichkeit

gsgenüber den ~lteren Verkehrsteilnehmern (Fuss-

g~nger)

Quelle: (43)

r---~---·

Subjektive i\1 as s i eru ng

~~

Objektive Kl a3s i eru ng (Meinung der ~lteren (Statistik)

Verkehrsteilnehmer)

----~--- ---~---1

1) Motorrad 1 l) Strassenbahn

2) Moped 2) Motorrad

3) Personenwagen 3) Moped

4) Lastwagen 4) Personenwagen

5) Bus 5) Lastwagen

6) Fahrrad 6) Bus

7) Strassenbahn 7) Fahrrad

Es zeigt sich, dass offenbar die Gef§hrlichkeit der Strassen- bahn von vielen ^~lteren Verkehrsteilnehmern untersch~tzt wird.

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c h E}__H i l f e l e i ~-t-~m g_e_!:!. b e i der Be w ~ 1 t i g u n g d er im t ä g 1 i - chen Verkehrsgeschehen auftretenden Probleme werden von den alten Menschen im allgemeinen positiv aufgenommen. So sind sie dankbar, wenn ihnen von jüngeren Menschen beim Ueberqueren der Strasse geholfen wird.

Auch !_~~iscl!_~. und konstruktive Verbesserungen_ bei der Anlage von Verkehrswegen werden von den ^~lteren Fussg§ngern vorgeschla- gen. So sollen die Gehwege genügend breit sein und die Randab- schlUsse der Fahrbahn im Bereich der Fussgängerstreifen abge- flacl.t werden. Auch die Grijnphasen der Lichtsignalanlagen bei den Fussg§ngerOberg~ngen scheinen den ~lteren Leuten zu kurz.

Als Belastungss~tuationen werden von den alten Menschen ge- nannt:

das Warten am Rand einer stark befahrenen Strasse ohne Fussg~ngerUbergang;

- das Stehen in der Mitte einer stark befahre- nen Strasse zwischen Motorfahrzeugen;

- das Umschalten der Lichtsignalanlagen auf Rot,

w~hrend sie sich noch auf der Strasse befinden;

M~~lichkeite~_3ur Verbesserung der Situation der alten Men- schen als Fussg~nger

Obschon der Fussg~nger in dar Schweiz besser geschützt und deshalb auch selbstbewusster ist, kann man fOr die Situation der in st~dtischan Gebieten der Schweiz lebenden alten Menschen

§hnliche Verh~ltnisse annehmen, wie sie der Bericht von Helmut B6hm fDr Deutschland (Nordrhein-Wsstfalen) aufgezeigt hat.

Um eine Verbesserung der sowohl fUr die alten Leute wie auch fUr die Obrigen Verkehrsteilnehmer unbefriedigenden heutigen Verh§ltnisse zu erzielen.sind zwei Gruppen von Massnahmen not- wendig, n§mlich technische Verbesserungen der Verkehrsanlagen/

Massnahmsn zur UnfallverhUtung sowie vermehrte Information der alten Leute,

- Technische Verbesse~ungen der Verkehrsanlagen und Massnahmen zur UnfallverhUtung

Betrachtet man die Unfallursachen und -orte, so stellt man fest, dass Strassenkreuzungen und -einmUndungen die gr6sste Un- fallh§ufigkeit aufweisen. Die wichtigste Unfallursache ist das fehlerhafte Ueberqueren der Strasse.

Bei der Projektierung von Knoten und EinmOndungen muss also vermehrte Sorgfalt auf die FOhrung der Fussg§ngerstr6me aufge- wendet werden. Ebenso sollte den §lteren Menschen das Ueberque- ran der Strassen durch Lichtsignalanlagen erleichtert werden.

Hier ist jedoch zu beachten, dass bei den meisten heutigen Anlagen die Grünzeiten fDr alte Leute zu kurz sind. Es ist in der Tat nicht einzusehen, weshalb im Grundsatz Anlagen des Verkehrs nicht auch einmal nach dem schw~chsten Verkehrsteil- nehmer dimensioniert werden sollen, auch wenn dadurch eine ge- wisse Abminderung der Leistungsfähigkeit für die anderen Ver- kehrsteilnehmer entsteht! Dies gilt insbesondere an Orten, wo alte Leute einen erh6hten Anteil der Verkehrsteilnehmer ausma- chen (Einzugsbereich von Altersheimen, Spit~lern usw.).

- Information und Beeinflussungsm6glichkeiten der alten Leute Im Gegensatz zu den Schülern, welche im Rahmen des Verkehrsun- terrichts direkt erreicht werden k6nnen. lassen sich die ~lte­

ren Leute nur indirekt über die Zeitungen und die Massenmedien (Radio, FernsGhen) erreichen. Bei einer breiteren Aufkl~rung

der alten Leute wird man evt. auch Informationsbroschüren und

Flugbl~tter einsetzen (es besteht allerdings die Gefahr, dass diese Schriften nicht gelesen werden!). Die Form der Informa- tion muss sich den spezifischen Gegebenheiten der zu Informie- rendon anpassen. So sollen z.B. Radio- und Fernsehsendunr,en magliehst kurz, eindeutig und nicht ermüdend sein. Als eine nicht zu untersch~tzonde Informationsquelle haben sich auch die Enkelkinder erwiesen, welche in der ScMulo Verkehrsunter- richt erhalten und diese Kenntnisse dann weitergeben k6nnen.

3.2 Fussg~ngerverkehr und Wirtschaft

Immer h~ufiger werden bestehende Fussg~ngerbereiche in Innenst~dten

erweitert oder neue Fussg5ngerzonen geschaffen. Dies deutet darauf hin, dass die Fussg§ngEr als Marktfaktor eine nicht zu untersch~t­

zendc Bedeutung haben;

Wenn auch die Rolle des Fussg§ngerverkehrs als Standortfaktor in der Standorttheorie des Einzelhandels noch kaum durch ent- sprechende Erhebungen bestätigt wurde, so l~sst sich doch sa- gen,»dass der FussgBngerverkehr die Intensität eines Verkaufs- gebietes {im Stadtbereich) besser widerspiegelt als alle an- deren Erscheinunp;sformen des Verkehrs". (44) Indirekt zeigt sich diese Beziehung im Zusammenhang zwischen Bodenwert- und

FussE~ngerbelastungsprofilen verschiedener deutscher Gesch3fts- strassen (Oortmund, Braunschweig und MGnchen):

Abb. 3.6: Bodenwerte und Fussg~ngerverkehr in der Innen- stadt von BraunschweiR

Quelle: (44)

Schnitt; Prinzenweg-Höhe Schnitt: Sonnenstrasse - Oelschlägern

3.3 Einordnung des Fussg~ngerverkehrs in die allgemeine

~----

Verkehrsplanung

Es liegt auf der Hand, dass die ersten Untersuchungen Ober Probleme des Fussg~ngerverkehrs im Bereich des 6ffentlichen Verkehrs (speziell im Eisenbahnverkehr) gemacht wurden. Es ging um Fragen der Zugentleerung und Dimensioni~rung

der anschliessenden Verkeh~sanlagen (Bahnsteige, Treppen, Unter- führungen). Theoretische Grundlagen zur L6sung dieser Probleme wurden von Kirsch(51) und Oeding (42) erarbeitet.

Untersuchungen über den zeitlichen Verlauf und die räumliche Verteilung des Fussgängerverkehrs in ganzen Stadtgebieten wurden bis jetzt nur sehr wenige durchgeführt. Eine Ausnahme bildet

der Generalverkehrsplan Stuttgart (38), in welchem der Fussg5nger- verkehr in der Innenstadt sehr eingehend analysiert wurde.

Es ist daher wünschbar, dass bei zukünftigen Verkehrsplanungen die Fragen des Fussgängerverkehrs mehr Beachtung finden. Zum Beispiel liessen sich Verkehrssysteme für den Nahverkehr mehr vom Fussgänger her entwickeln (vgl. Kapitel 7: Fusswegnetze und Fussgängerbereiche). Die gleiche Forderung wird im Buchanan- Report (52) in folgender Weise ausgedrDckt: "The simple act of walking plays an indispensable part .in the transport system of

any tmvn".

3.4 FussgSnger und Strassenverkehrsrecht

Die folgenden AusfGhrungen stGtzen sich auf die 47. Auflage des schweizerischen Strassenverkehrsrechts (2), welche 1970 erschienen ist. Sie erheben nicht Anspruch auf Vollstgndi~keit, sondern wollen

lediglich anhand einiger wichtiger Artikel aus Bundesgesetz und Verordnungen die Rechte und Pflichten der FussgSnger aufzeigen.

3.41 Fu~eänger

Bundesgesetz vom 19.12.1958 über den Strassenverkehr:

Art. 49.- Fußgänger.-¹ Fußgänger müssen die Trottoirs be- nützen. Wo solche fehlen, haben sie am Straßenrand und, wenn besondere Gefahren es erfordern, hintereinander zu ge- hen. Wenn nicht besondere Umstände entgegenstehen, haben sie sich an den linken Straßenrand zu halten, namentlich außer- orts in der Nacht.

~ Die Fußgänger haben die Fahrbahn vorsichtig und auf dem kürzesten Weg zu überschreiten, nach Möglichkeit auf einem Fußgängerstreifen. Sie haben den Vortritt auf diesem Streifen, dürfen ihn aber nicht überraschend betreten.

Verordnung vom 13.11.1962 über die Strassenverkehrsregeln (VRV)

Art. 46.- Straßanbenütl'ung.-¹ Auf der Fahrbahn gehen die Fußgänger rechts statt links, wenn sie nur dort die Mög- lichkeit zum Ausweichen haben oder wenn sie ein Fahrzeug, ausgenommen einen Kinderwagen, mitführen. Sie vermeiden ein häufiges Wechseln der Straßenseite. .

2 Oie Fußgänger vermelden es, unnötig auf der. Fahrbahn :zu verweilen, namentlich an unübersichtlichen und engen Stellen, an Straßenverzweigungen s'owie bel Nacht und schlechter Witterung.

3 Fußgänger dürfen bei Haltestellen von Straßenbahnen ohne. Insel das Trottoir erst verlassen, wenn die Straßenbahn still steht.

Art. 47. -Oberschreiten der Fahrbahn. - , Die Fußgänger müssen, besondei's vor und hinter haltenden Wagen, behut- sam auf die Fahrbahn treten; sie haben die Straße ungesäumt .zu überschreiten. Sie müssen Fußgängerstreifen, Ober· oder Unterführungen benützen, wenn diese we11iger als 50 m imt-

. fernt sind. ·

2 Auf Fußgängerstreifen ohne Verkehrsregelung haben die Fußgänger den Vortritt, außer gegenüber der Straßenbahn.

Wird ein Streifen durch eine Verkehrsinsel unterteilt, so gilt jeder Tell des Überganges als selbständiger Streifen.

3 Fußgänger, die den Vortritt beanspruchen, haben dies dem Fahrzeugführer anzuzeigen, indem sie den Streifen mit einem Fuß betreten oder ein deutliches Handzeichen geben. Der Vortritt darf nicht be<)nsprucht werden, wenn das Fahrzeug nicht rechtzeitig halten könnte.

4 Bei dichtem Verkehr haben die Fußgänger auf dem Streifen rechts zu gehen und die Fahrbahn möglichst in Gruppen zu überschreiten.

5 Außerhalb von Fußgängerstreifen haben die Fußgänger den Fahrzeugen den Vortritt zu lassen.

6 Bei Verzweigungen mit Verkehrsregelung dürfen die Fuß- gänger die Fahrbahn nur überqueren, wenn der Verkehr in ihrer Gehrichtung freigegeben Ist. Vorbehalten bleiben ab- weichende Zeichen der Polizei und besondere Lichter für Fuß- gänger.

Art. 49. - Fußgängerkolonnen. - ! Geschlossene Fuß- gängerkolonnen müssen das Trottoir benützen; wenn der Fuß- gängerverkehr behindert würde, haben sie am rechten Fahr- bahnrand zu gehen.

2 Längere Kolonnen auf der Fahrbahn sind zu unterteilen,.

um das Überholen zu erleichtern.

3 Nachts und wenn die Witterung es erfordert, sind d!a Fuß- gängerkolonnen auf Fahrbahnen außerorts wenigstens vorn und hinten links mit einem gelben, nicht blendenden Licht zu·

kennzeichnen.

4 Die Regeln des Fahrverkehrs (Einspuren, Zelchengebung, Beachten der Verkehrsregelung usw.) gelten für geschlossene Fußgängerkolonnen sinngemäß.

3.42 Uebrige Verkehrsteilnehmer:

---~~---·---~

Bundesgesetz vom 19.12.1958 Gber den Strassenverkehr:

Art 33. - Pflicht~n gegenüber Fußgängern. - ¹ Den Fuß.

gängern ist das Überqueren der Fahrbahn in angemessener Weise zu ermöglichen.

3 Vor Fußgängerstreifen hat der Fahrzeugführer besonders vor- sichtig zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, um den Fußgän- gern den Vortritt zu lassen, die sich schon auf dem Streifen befinden oder im Begriffe sind, illn ?.U betreten.

~An den Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel1st auf ein- und aus_steigenda Personen Rucksicht zu nehmen.

Verordnung vom 13.11.1962 Gber die Strassenverkehrsregeln (VRV)

Art. 6. - Verhalten gegenüber Fußgängern.-, Vor Fuil- gängerstreifen ohne Verkehrsregelung hat der Fahrzeugführer die Geschwindigkeit rechtzeitig so zu mäßigen, daß er den Fußgängern den Vortritt lassen kann, namentlich, wenn sie ein Handzeichen geben. Er muß jedem Fußgänger den Vortritt gewähren, der den Streifen betritt, bevor das Fahrzeug den Streifen erreicht.

2 Bei Verzweigungen mit Verkehrsregelung haben abbie- gende Fahrzeugführer den Fußgängern für das Überschreiten der Querstraße den Vortritt zu lassen. Dies gilt bel Lichtsigna- len nicht, wenn die Fahrt durch einen grünen PfeU freigegeben wird und kein gelbes Warnlicht blinkt. ·

3 Auf Straßen ohne Fußgängerstreifen hat der Fahrzeug·

führer Im Kolonnenverkehr nötigenfalls zu halten, wenn Fuß- gänger darauf warten, die Fahrbahn zu überschreiten.

4 Unbegleiteten Blinden ist der Vortritt stets zu gewähren, wenn sie durch Hochhalten des weißen Stockes an·zeigen, daß sie die Fahrbahn überqueren wollen.

3.43 Fusswege und Trottoirs

Bundesgesetz vom 19.12.1S58 Gber den Strassenverkehr:

Art. 43.- Verkehrstrcnnung.-¹ Wege, die sich für den Ver- kehr mit Motorfahrzeugen oder Fahrrädern nicht eignen oder offensichtlich nicht daflir bestimmt sind, wie Fuß· und Wan- derwege, dürfen mit solchen Fahrzeugen nicht befahren wer- den.

2 Das Trottoir Ist den Fußgängern, der Radweg den Radfahrern vorbehalten. Der Bundesrat kann Ausnahmen vorsehen.

Verordnung vom 13.11.1962 Ober die Strassenverkehrsregeln (VRV)

Art. 41. - Fußwege, Trottoirs. •• ¹ Fahrzeuge dürfen nur auf das Trottoir gestellt werden, wenn für die Fußgänger ge- nügend freier Raum bleibt, Motorwagen überdies nur, wenn die Fahrbahn schmal und das Trottoir genügend tragfähig Ist.

2 Muß mit einem Fahrzeug das Trottoir benutzt werden, so hat der Führer den Fußgängern den Vortritt zu lassen. Rad- fahrer haben abzusteigen.

3 längsstreifen für Fußgänger dürfen von Fahrzeugen nur benützt werden, wenn der Fußgängerverkehr nicht behindert wird.

4 Invalide dürfen mit Fahrstühlen Fußweil und Trottoir be- nützen; ein allfälliger Motor ist abzustellen.

4. GESETZMAESSIGKEITEN DES FUSSGAENGERVER- KEHRS

4. GESETZMAESSIGKEITEN DES FUSSGAENGERVERKEHRS

4.1 Räumliche Gesetzmässigkeiten

4. 11 Bewe~gs raum der _F_uss_gänger:

Der Flächenbedarf eines Fussgängers ist abhängig von der Be- wegungsart, die er ausführt. Die deutschen "Richtlinien für Anlagen des Fussgängerverkehrs" (59) geben folgende Werte an:

Abb. 4.1: Gegenseitige Abstände der Fussgänger (m)

Quelle: (59)

0 75 Ein·

~=. bei .... , g k h

~, 0.60 Zwe-;:- "'"" un sver e r

Der mittlere Flächenbedarf eines Fussgängers liegt bei ca. 0.7m2.

4.12 Fuss~~ngcrdicht~

Die auftretende "Verkehrsdichte~ d (Personen/m2) ist starken Schwankungen unterworfen und h~ngt vor allem davon ab, ob es sich um Richtungsverkehr handelt oder nicht.

Im Bericht von D. Oeding (42) werden fGnf "Dichtestufen~ unter- schieden:

Stufe 1:

Stufe 2:

Stufe 3:

Stufe 4:

Stufe 5:

f re i z ü g i g ; d -s 0.3 P/rn2 Freier Fussg~ngerverkehr

v e rt r2.i g l i c h ; 0.3 < d ~ 0.6 P/rn2

---~--~----

Ueberholen schwieriger, aber noch möglich dicht; 0. 6 < d ~- 1 . 0 P /rn2

----

Ueberholen praktisch unmöglich sehr dicht; 1.0 < d ~ 1.5 P/rn2

Verkehrsdichte l~stig und nur noch kurz- zeitig zurnutbar (Engp~sse)

d > 1 , 5 P /rn2

Deutlicher Leistungsabfall bei d=1 .5 P/m2 bis zum Stillstand bei d=6 P/m2

Einen Eindruck der verschiedenen Dichtestufen vermittelt Abbildung 4.2:

Abb. 4.2: Fussgängerdichten, bezogen auf F=40m2 Gehwegfläche (Zweirichtungsverkehr) Quelle: (38) ·

d = ^{0,3 P/m2} d= 0,4 P/m² d = 0,6 P/m²

-- --R1J-- --v

^---~---

'f~ ·~ tN y~~

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VERTRÄGLICH

FREIZUGIG VERTRAGLICH

d = 0,8 P/m² d : 1,0 P/rn² d " 1.5 P/m'

- Ge me s s e n e F u s s g ä n g r:J rd i c h t ~r.:.__:_

Es sollen hier vor allem die Resultats gezeigt werden, welche anlässlich einer Seminararbeit im Sommersemester 1973 von einer Gruppe ETH-Studenten erarbeitet wurden. Im Bereich des S-Gahnhofs Stadelhofen-ZDrich wurden verschiedene Test-

strecken bestimmt:

- Te s t s t re c k e A : Geh1ve~J '-"

- Te s t s t re c k e B : Fussgänger-Rampe (Steigung = 15%) - Test s t re c k e C : Treppe

Oie Messungen erfolgten an drei Werktagen (Dienstag, Mittwoch.

Donnerstag) jeweils in den Morgenspitzen zwischen 7 und 9 Uhr und erfassten vor allem den Berufsverkehr.

Zur Ergänzung wurden noch weitere Messungen im Hauptbahnhof ZUrich (Perron) gemacht.

Tab. 4.1: Fussgängerdichten auf verschiedenen Teststrecken beim S-Bahnhof StadBlhofen-ZUrich sowie im Haupt- bahnhof Z ü ri c h ( 2 6 . , 2 7 . , 2 8 . J uni 1 9 7 3 )

Te s t s t re c k e

Geht.veg ( L =14m; b=1,75m/2.00m) Rampe ( L==22rn; b=2.5m;

Treppe (L=10m; b=2.5m;

HB Zürich (Perron) Deutsche Messungen auf Bahnhoftreppen

i=1~)%)

io:1 ;2)

Fussgängerdichte d

(P/m2)

0.3- 0.7 (1.0)

\, bis 1.5 (Ge-

j

^dränge)

1.5- 2.5 *

1.4- 2.8 *

*die Messungen im HB Zürich k6nnen als repräsentativ gelten und sind vergleichbar mit den deutschen Werten.

- ß_~chtwerte für die Dimensioniorung von Fu_ssgängeranlagen Die hier aufgeführten Werte sind den deutschen Richtlinien entnommen:

Tab. 4.2: Empfohlene Richtwerte (Fussgängerdichten) zur Dimensionierung von Fussgängeranlagen

[Juelle: (59)

Fussgängeranlage Fussgängerdichte d ( P /m2)

Fussgängerbereiche 0.1- 0.3 (Fussgängerstrassen.

Promenaden etc,)

Gehwgge, Fusswege,

l

^0.3 (Norrnalfall)

Ueber- und Unterführungen

I

0.6 - 1.0 (für kurze Zeit oder in Engpässen)

4.2 Dynamische Gesetzmässigkeiten (Gehgeschwindigkeit)

---

Die Gehgeschwindigk~it~ hängt ebenso wie die Verkehrsdichto in grossem Masse von den Richtungsanteilen des Fussgängerver- kehrs ab. Im Zweirichtungsverkehr beträgt sie nach (59) 0.8 bis 1.2m /sec während die im Einrichtungsverkehr gemessenen Wer- te zwischen 1.1 und 1.5 m I sec liegen.

Der Richtungsanteil seinerseits kennzeichnet die Art des Ver- kehrs. So wurden im Erholungsverkehr mittlere Geschwindigkeiten von 1m/sec gemessen (40).

Den Zusammenhang zwischen Verkehrsdichte und pehgeschwindigkeit für verschiedene Verkehrsarten zeigt Abb. 4.3:

Abb. 4.3: Oie Häufungsbereiche ~eobachteter v/d-Werte in verschiedenen Fussgängerstr6men auf ebenem Weg Quelle: (42)

Gehgeschwindigkeit v

m/min m/sec

120 2.0- A 9t>MI!>Chter Berufsve-rkehr

B Wcrkve-rk~hr

c

E1t1kaufsverMehr

D VPrans tattungsverke-hr

90 1. 5- """-... ...

...

...

,

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60- 1.0 --

30- 0.5

- - - - ' - . M

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:-...--·_

Verkehrsdichte d

0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

Die Gehgeschwindigkeit wird selbstverständlich auch durch die Längsneigung beeinflusst~ Die Abhängigkeit der Geschwindigkeit von der Neigung kommt im folgenden Diagramm (Abb. 4.4) zum Aus- druck: