Research Collection
Report
Regionale Verteilungsmodelle für den Güterbinnenverkehr der Schweiz gegliedert nach Warengruppen
Author(s):
Gerber, Franz; Hidber, Carl Publication Date:
1974-09
Permanent Link:
https://doi.org/10.3929/ethz-b-000266095
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Regionale
Verteilungsmodelle für den Güterbinnenverkehr der Schweiz gegliedert nach Warengruppen
Bearbeiter: F. Gerber, dipl. lng. ETH Referent: Prof. C. Hidber
Ausgeführt im Auftrag des Stabes der Eidg. Kommission für die schweizerische Gesamtverkehrskonzeption GVK-CH, Effingerstrasse 14, 3003 Bern
Auftrag Nr. 25 September 1974
2. Teilbericht
LS-Bericht Nr. 74/5
INHALTSVERZEICHNIS
Vorwort
Verzeichnis der Tabellen
Verzeichnis der Abbildungen und Anhänge Abkürzungen
1. ALLGEMEINES
1.1 Einleitung und Aufgabenstellung 1.2 Vorgehen
Seite
I
II III
1 1 1
2. GRUNDMODELLE ZUR ERKLAERUNG DER VERKEHRSVERTEILUNG 2 2.1 Die Fratar-Methode
2.2 Die Gravitations-Methode
2.3 Die ''Input-Outputn Analyse von Leontieff 2.4 Schlussfolgerungen
3. DIE STRUKTURDATEN DER WIDERSTANDSFUNKTION FUER
2 3 5 6
DIE VORUNTERSUCHUNG 7
3.1 Netzcharakteristiken des Strassengüterverkehrs 7 3.2 Netzcharakteristiken des Bahngüterverkehrs 10 4. DIE MODELLETABLIERUNG IN DER VORUNTERSUCHUNG 11
4.1 Allgemeines
4.2 Bestimmung der Widerstandsfunktionen 4.21 Allgemeines über die Kalibrierung 4.22 Analyse des Strassengüterverkehrs 4.23 Analyse des Bahngüterverkehrs 4.24 Analyse des Gesamtgüterverkehrs 4.3 Schlussfolgerungen
5. DIE HAUPTUNTERSUCHUNG
5.1 Verkehrsmodell mit 73 Regionen 5.2 Verkehrsmodell mit BB AMSR
1 1 1 1 1 1 24 24 26 26 30 30 33
6. PROGNOSE
6.1 Allgemeines
6.2 Vorausschätzung der Strukturdaten 6.3 Vorausschätzung der Verkehrsströme 6.4 Beurteilung der Prognose
7. SENSITIVITAETSANALYSE 7.1 Allgemeines
7.2 Beispiel ZUSAMMENFASSUNG RESUME
42 42 42 43 43
47 47 48
VORWORT
Mit dem Vertrag vom 1. Februar 1974 erteilte der Stab der
.
Kommission »Schweizerische Gesamtverkehrskonzeption (GVK-CH)»
dem Lehrstuhl für Verkehrsingenieurwesen den Auftrag ein
"Potential- und Verteilungsmodell für den Güterbinnenverkehr»
auszuarbeiten. Diese Modelle werden vor allem für die soge- nannte »GVK-Vorstudie» ben6tigt, welche im Jahre 1975 e1n erstes quantifizierbares und qualifizierbares Konzept einer Gesamtverkehrskonzeption beinhalten soll.
Mit diesem Auftrag wurde dem Lehrstuhl die willkommene Gelegen- heit geboten, die seit bald vier Jahren laufenden internen Ar- beiten über die Gesetzmässigkeiten des Güterverkehrs zu inten- sivieren und zu vertiefen sowie die erzielten Ergebnisse un-
mittelbar praktisch anzuwenden. Die verlangte kurze Bearbeitungs- zeit von wenigen Monaten konnte nur dank der umfangreichen
direkt verfügbaren Vorarbeiten und der sowohl vom Eidgenössi- schen Statistischen Amt und den Schweizerischen Bundesbahnen bereitwillig zur Verfügung gestellten Unterlagen eingehalten werden.
Der vorliegende Arbeitsbericht behandelt den zweiten Schwerpunkt des Auftrages, welcher sich mit der Analyse und Prognose der regionalen Wunschlinien des Güterbinnenverkehrs befasst. Der erste Themenkreis, nämlich das Güterverkehrsaufkommen, wurde in einem besonderen Bericht bereits dargestellt.
Prof. C. Hidber
VERZEICHNIS DER TABELLEN
Tabelle 1 Tabelle 2 Tabelle 3 Tabelle 4 Tabelle 5
Tabelle 6
Tabelle 7
Tabelle 8 Tabelle 9 Tabelle 1 0 Tabelle 11 Tabelle 12 Tabelle 1 3. 1 Tabelle 13.2 Tabelle\ 14 Tabelle 1 5
Tabelle 1 6
Tabelle 17
Tabelle 18 Tabelle 1 9. 1 Tabelle 19.2 Tabelle 20' 1 Tabelle 20.2 Tabelle 20.3 Tabelle 21 Tabelle 22
Verkehrszonen ESTA
Die ausgewählten Verkehrszonen
Distanzmatrix für den Strassengüterverkehr Zeitmatrix für den Strassengüterverkehr Preismatrix für den Strassengüterverkehr Preismatrix für den Strassengüterverkehr Preismatrix für den Strassengüterverkehr Distanzmatrix für den Bahngüterverkehr Zeitmatrix für den Bahngüterverkehr Preismatrix für den Bahngüterverkehr
Matrix der durchschnittlichen Sendungsgrössen Gesetzmässigkeiten für den Strassengüterverkehr Resultate der Untersuchung des Bahngüterverkehrs Resultate der Untersuchung des Bahngüterverkehrs Resultate der Untersuchung des Gesamtgüterverkehrs Auswirkung einer Ausgleichsrechnung auf das
Güterverkehrspotential der HWG 1
Exponent y der Widerstandsfunktion für die ESTA-Zonen
Exponent y der Widerstandsfunktion für die AMSR Verkehrszonen AMSR
Vergleich der Modelle mit 73 und 88 Zonen Vergleich der Modelle mit 73 und 88 Zonen
Vergleich der Gewichtsverteilungen zwischen den Modellen mit 73 und 88 Zonen
Vergleich der Gewichtsverteilungen zwischen den Modellen mit 73 und 88 Zonen
Vergleich der Gewichtsverteilungen zwischen den Modellen mit 73 und 88 Zonen
Verteiltes Gesamtgewicht für die Variante CK-73 Verteiltes Gesamtgewicht für die Variante Trend
II
VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN
Abb. 1 Abb. 2
Abb. 3
Abb. 4
Gliederung der Schweiz in ESTA-Regionen
Gliederung der Schweiz in Arbeitsmarktsubregionen (AMSR)
Grundnetz für die Transportstruktur mit 73 Regionen (Zustand Z )
0
Grundnetz für die Transportstruktur mit 88 AMSR (Zustand Z
0 und
z
1)VERZEICHNIS DER ANHAENGE
Anhang 1 Resultate
Abkürzungen
z Zustand z Jahr 1970
0 0
z1 Zustand z1 Jahr 2000 AMSR Arbeitsmarktsubregion
ESTA Eidgenössisches Statistisches Amt HWG 1 Hauptwarengruppe 1
HWG 7 Hauptwarengruppe 7
Q. l Quellverkehr der Region i
z.
J
Zielverkehr der Region j F ..
l j Verkehrsbeziehung zwischen den Regionen i und j
f Aufwertungsfaktor w ..
l J
Widerstand zwischen den Regionen i und j
BD Binnendistanzfaktor R Korrelationskoeffizient
8 Bestimmtheitsmass
M Anzahl Iterationsschritte
!:::, Variation, Aenderung, Abweichung
rp Prozentuale Verteilung
'Erp Summe der prozentualen Verteilungen
ZAV Zonenaussenverkehr ZBV Zonenbinnenverkehr
- 1 -
1. ALLGEMEINES
1.1 Einleitung und Aufgabenstellung
Gernäss Definition [1) soll das Verteilungsmodell Richtung, Quelle, Ziel und Grösse von Güterströmen beschreiben. Gegen- stand dieser Untersuchung ist die Ausarbeitung eines solchen Verteilungsmodelles, das auf das an anderer Stelle näher be- schriebene Potentialmodell [2) aufbaut.
1.2 Vorgehen
Das Verteilungsmodell basiert auf ähnli~hen Unterlagen wie das Potentialmodell. Das auf 73 Zonen aufbauende statistische Grundmaterial bestehend aus der Relationenstatistik über den Motorfahrzeugverkehr für die Jahre 1962/63 und der Bahngüter- statistik des Jahres 1969 macht die folgende Aufgliederung der Arbeit notwendig:
1. Voruntersuchungaufgrund der 73 ESTA-Regionen 2. Hauptuntersuchung aufgrund der 88 Arbeitsmarkt-
subregionen (AMSR).
Da die Statistik nur den Wagenladungsverkehr berücksichtigt, beschränkt sich die vorliegende Arbeit auf die Analyse dieser Güterart, die etwa 95% des beförderten Gesamtgewichtes aus- macht.
Die Berechnungen werden getrennt für die 7 Hauptwarengruppen durchgeführt; es sind dies
Gruppe Güter
1 Mineralische Stoffe und übrige Baustoffe
2 Flüssige und feste Brenn- und Treibstoffe
3 Nahrungs- und Genussmittel
4 Metalle und Maschinen
5 Holz und Holzwaren, Papier und Papierwaren
6 Düngemittel und Chemikalien 7 Uebrige Waren
2. GRUNDMODELLE ZUR ERKLAERUNG DER VERKEHRSVERTEILUNG
Es werden zuerst drei der wichtigsten Modelltypen, die heute in der Praxis verwendet werden, kurz erläutert. Dabei ist da- von auszugehen, dass für jede Warengruppe ein eigenes Ver- teilungsmodell entwickelt werden kann. Ein gesonderter Index für diese Hauptwarengruppen wird der Uebersichtlichkeit halber weggelassen.
2.1 Die Fratar-Methode [1]
Die Fratar-Methode ist auf eine vorhandene Grundmatrix der Verkehrsbeziehungen angewiesen, die eine differenzierte Auf- wertung bzw. Umrechnung dieser Verkehrsbeziehungen erlaubt.
Die Methode ergibt mathematisch befriedigende Lösungen, die aber nicht unbedingt plausibel sein müssen, weil mit zunehmen- der Zahl der Iterationen die Beziehungen zwischen überdurch- schnittlich aufgewerteten Zonen und zwischen unterdurchschnitt- lich aufgewerteten Zonen geschwächt werden.
- 3 -
Wir definieren:
Q. Quellverkehr der Region i
1
Z. Zielverkehr der Region i
1
F.. Verkehrsbeziehung zwischen den Regionen i und j
1J
f. = Aufwertungsfaktor für das Gebiet i.
1
Oie mathematische Formulierung der Fratarmethode lautet wie folgt:
1. Näherung:
Ansatz: F ..
1J F .. • f . •
1j J
Q. Sollwert
1
f.•L:. F ..
1 1 1J
L:. f.•F ..
1 1 1J
Quellverkehr Q., berechnet aus allen
1
Verkehrsbeziehungen nach j und den Aufwertungsfaktoren f. aller Gebiete
1
i = 1, . . . n.
Die Aufwertungsfaktoren f. und f. werden während der Iteration
1 J
laufend neu bestimmt. Sie werden nach der 1. Näherung zu Korrek- turfaktoren des Ausgleichs.
Weitere Näherungen bis f~n) bzw. f~n) gegen 1.
1 J
Oie aufwendige Arbeit wird durch Rechenprogramme erleichtert.
2.2 Die Gravitations-Methode [1]
Der angewendete Ansatz lehnt sich an das sogenannte Gravita- tionsgesetz an, das sich auch im Personenverkehr als empirisch richtig erwiesen hat.
Der Zusammenhang wird durch folgende Funktion dargestellt:
F ..
l j
Q .•
z.
k. l J w .. y
lJ
( 1 )
wobei w ..
lJ
k
die Widerstandsfunktion zwischen den Regionen i und j darstellt,
eine Konstante ist.
Damit eine Kalibrierung des Modelles m6glich ist, wird die Formel (1) wie folgt umgeformt:
F .. ' lJ Wenn
F ..
lJ
Q .• z.
l J
Q. ' l
z.
lF ..
lJ Q .•
z.
l J
c ..
lJ
k ( 2 )
w .. y lJ
sind gegeben als Messwerte; k und y sind gesucht.
als C .. eingeführt wird, ergibt sich aus (2):
lJ
k ( 3 )
W •• y
lJ
und durch logarithmieren:
log C ..
lJ log k-y•log w .. ( 4 )
lJ
Das Modell besagt, dass die Menge der bef6rderten Güter zwi- schen zwei Regionen i und j abhängig ist von den Strukturmerk- malen der empfangenden und versendenden Gebiete. Die Intensi- tät dieses Verkehrs hängt aber auch von einem Widerstandsfaktor ab, der die Interaktion und die Qualität des Verkehrsangebots zwischen beiden Regionen beschreibt (Wegdistanz, Transportzeit, Transportpreis .... ) .
- 5 -
Nach der Linearisierung können die Koeffizienten k und y
durch Regression bestimmt werden. Da die Anwendung von k als globale Konstante zu Widersprüchen führt (Randbedingung
Q. I L: .F .. ) wird in der Regel mit gebietsabhängigen Verteilungs-
1 J 1J
konstanten ki' welche die Eigenheiten eines Gebietes besser als globale Konstante berücksichtigen können, gerechnet.
Das am Lehrstuhl für Verkehrsingenieurwesen zur Verfügung
stehende Programm VEMOCH [3] erlaubt die Berechnung der Verkehrs- beziehungen (Wunschlinien), indem die Randbedingungen iterativ überprüft und angeglichen werden können. Oie Zahl der Itera- tionen kann vorbestimmt werden.
2.3 Oie "Input-Output" Analyse von Leontieff [4]
Das von Leontieff entwickelte Modell geht davon aus, dass die gebietsmässige Herkunft eines Gutes für die Endverbraucher kei- ne Rolle spielt und, dass es für die Erzeuger ebenfalls un- wichtig ist, wohin sie liefern.
Das Modell besteht aus regionalen Input-Output-Relationen und aus einem zusätzlichen Gravitationsglied, das für jede Waren- gruppe durch folgende Gleichungen beschrieben werden kann:
Die Gesamtproduktion Q. in der Region i ist gleich der Summe
1
aller Lieferungen F .. an alle Regionen j 1J
Q. 1
j L: F ..
1 1J
Q. Quellverkehr der Region i
1
( 5)
F. . Verkehrsbeziehung zwischen den Regionen i und j . 1J
Die Gesamtnachfrage
z.
einer Region j ist gleich der SummeJ
der aus allen Regionen i bezogenen Gütermengen
Ueber ein
mit
z. J
i L: F ..
1 1J ganzes Gebiet
l j i
L: L: F .. L: Q.
1 1 1J 1 1
gilt:
j
L:
z.
GP1 1
( 6)
(7)
GP Gesamtgüterproduktion im betrachteten Raum.
Die Erkl~rung der interregionalen Güterstr6me erfolgt durch d i e F o rm e l ( 8 ) :
F ..
1J
Q .•
z.
1 J
GP • kij ( 8 )
wobei k .. e1ne empirische Konstante darstellt, die als Gra- 1J
vitationsglied aufgefasst werden kann. Ein grosser Nachteil dieser Methode liegt darin, dass in der Bestimmung der Kon- stanten k .. die Beziehung zwischen Anbietern und Nachfragern
1J
bisher nicht kausaltheoretisch, d.h. aus Strukturgrassen er-
kl~rt werden kann. Der Ausweg besteht deshalb in der Annahme der Indifferenz der Verbraucher gegenüber den Erzeugern, was aber nicht befriedigen kann (siehe auch [4], Abschnitt 3b2).
2.4 Schlussfolgerungen
Aus den Abschnitten 2.1 und 2.3 geht hervor, dass die Fratar- Methode nur dann verwendet werden kann, wenn ein bestehendes Verteilungsmodell existiert, und dass anderseits die Input- Output-Analyse bisher für unsere Zwecke zu wenig kausaltheo- retisch begründet ist. In der Folge wird daher der Gravitations- methode den Vorzug gegeben.
- 7 -
3. DIE STRUKTURDATEN DER WIDERSTANDSFUNKTION FUER DIE VORUNTERSUCHUNG
Zur. Bestimmung der Widerstandsfunktionen benötigt man zunächst die zu den verschiedenen Verkehrsträgern gehörenden Angebots- charakteristiken. Dazu zählen vor allem netzgebundene Grössen und Tarife. Es sind dies für den
Strassenverkehr:
- Transportdistanzen - Transportzeiten - Transportpreise Bahnverkehr:
- Transportdistanzen - Transportzeiten - Transportpreise
- Durchschnittliche Sendungsgrösse.
Diese Angebotscharakteristiken können in Form einer symmetri- schen Matrix dargestellt werden. Die angenommenen Schwerpunkte der 73 ESTA-Regionen sind aus Tabelle 1 zu entnehmen.
3.1 Netzcharakteristiken des Strassengüterverkehrs
Matrix der Transportdistanzen: Für den Zustand Z werden die
0
Distanzen aus einer Strassenkarte abgelesen. Ausgehend von der Region Nr. 1 wird, unter Berücksichtigung der Symmetrie, die
S~hwerpunkt zu Schwerpunkt-Entfernung jeder Region zu seinen Nachbarregionen berechnet. Die Erstellung der vollständigen Matrix erfolgt mit dem SHORTY-Rechenprogramm [5], das für jede Zor1e den kürzesten Weg zu allen anderen bestimmt. Das Ausgangs- netz ist auf Abbildung 3 ersichtlich.
Verkehrszonen nach ESTA Tabelle 1 Region Schwerpunkt Region Schwerpunkt
1 Basel 36 NeuehEHel
2 Liestal 37 Yverdon
3 Rheinfelden 38 Payerne
4 Brugg 39 Gümmenen
5 Baden 40 Bern
6 Bülach 41 Fribourg
7 Schaffhausen 42 Schwarzenburg
8 Andelfingen
I
43 Münsingen
9 Winterthur 44 Burgdorf
1 0 Wil 45 Langnau i. E.
1 1 Kreuzlingen 46 Thun
12 Gassau 47 ' Wohlhusen
1 3 St. Gallen 48 Sarnen
14 Rarschach 49 Schwyz
1 5 Porrentruy 50 Altdorf
1 6 D818mont 51 Glarus
17 Mautier 52 Ilanz
18 Biel 53 Chur
1 9 Lyss 54 Davos
20 Solothurn 55 Schuls
21 Olten 56 ~Jyon
22 Oftringen 57 Cossonay
23 Sursee 58 Morges
24 Aarau 59 Lausanne
25 Wohlen 60 Vevey
26 Luzern 61 Oron
27 Zürich 62 Chateau d'Oex
28 Zug 63 Spiez
29 Pfäffikon ZH 64 Interlak8n
30 Rapperswil 65 Bellinzona
31 Wattwil 66 st. Moritz
32 Herisau 67 Poschiavo
33 SL Margrethen 68 Genf
34 Sargans 69 st. Mauries
35 La Chaux-de-Fonds 70 Sion
71 Brig
72 Locarno 73 Lugano
- 9 -
Matrix der Transportzeiten: Die Transportzeit ist die zweite netzgebundene Variable. Die Erstellung einer solchen Zeittabelle erfolgte anhand der Distanzenmatrix. Ein Versuch des Economich bureaus voor het Weg- en Watervervoer in Den Haag [6] zeigte, dass die Transportzeit näherungsweise mit folgender linearen Funktion berechnet werden kann:
Tij 1.15·Streckenlänge+~~in,
Fixzeit
Die Fixzeit hängt von der Anzahl Abladestellen ab; minimale Grösse für eine einzige Entladung ist 25 Minuten.
Matrix der Transportpreise: Für die Transportpreise liegen Durchschnittstarife vor, die vom Treuhandverband des Autotrans- portgewerbes (TAG) herausgegeben werden [7]. Die Tarife für den Ueberlandverkehr finden Anwendung für alle innerhalb der Schweiz ausgeführten Transporte; sie sind eine Funktion der Frachtgrösse und der Beförderungsdistanz. Man unterscheidet drei verschiedene Preisansätze, die für folgende Frachtgrössen gelten (Wagenladungen):
- Tarif für 5 t Satz - Tarif für 10 t Satz - Tarif für 15 t Satz
Die hier verwendeten Preise verstehen sich als Durchschnitts- tarife; eventuelle Ermässigungen werden nicht berücksichtigt.
3.2 Netzcharakteristiken des Bahngüterverkehrs
Matrix der Transportdistanz: Oie Bestimmung der Distanzen- matrix erfolgt gleich wie für den Strassenverkehr, die ein- zelnen Entfernungen zwischen den Zonen entstammen dem offi- ziellen Fahrplan der Schweizerischen Bundesbahnen.
Matrix der Transportzeit: Als Basis für die Herstellung dieser Zeitmatrix verwendet man die Frachtstückgutkurse sowie die Be- farderungspläne für Wagenladungen der SBB.
Abfahrts- und Ankunftszeit eines Kurses zwischen zwei Regionen- schwerpunkten oder deren Bahnhafe sind für die Berechnung der Transportzeiten massgebend.
Falls mehrere Kurse existieren, wird immer der schnellste bevor- zugt.
Matrix der Transportpreise: Die Transportpreise im Bahnverkehr werden aufgrund von Durchschnittstarifen bestimmt, die sich
nach Distanzstufen richten. Die durch die SBB berechneten Tarife sind in Franken pro Tonne ausgedrückt.
Matrix der Durchschnittsgrassen der Sendungen: Oie Relationen- statistik für den Bahngüterverkehr ermaglicht eine grobe
Schätzung der mittleren Sendungsgrassen dank der im Datenmaterial enthaltenen Sendungszahl. Eine einfache Berechnung führt zu den gewünschten Resultaten:
s
gBefarderte Gütermengen Anzahl Sendungen
mit S als durchschnittliche Sendungsgrösse für alle Warengruppen.
g
- 11 -
4. DIE MODELLETABLIERUNG IN DER VORUNTERSUCHUNG 4.1 Allgemeines
Um erste Schlussfolgerungen für den Modal-Split (Vor- und Nachverteilungsmodell) ziehen zu k6nnen, wurde das Vertei- lungsmodell getrennt nach Verkehrsträgern sowie für den Ge- samtverkehr analysiert.
In der Etablierung des Verteilungsmodelles ging es zuerst darum, die Widerstandsfunktion auf Gesetzmässigkeiten zu untersuchen.
4.2 Bestimmung der Widerstandsfunktionen
4.21 Allgemeines über die Kalibrierung (Eichung)
Als Ausgangsdaten werden die Relationenstatistik für den Strassengüterverkehr des Jahres 1962/63 des ESTA sowie die Güterverkehrstatistik der SBB für das Jahr 1969 verwendet.
Das unter Kap. 2.2 erläuterte Modell wird wie folgt umgeformt:
c ..
1J
F ..
1J Q .•
z.
1 J
( 1 0)
Da F .. , Q. und Z. bekannte Grassen sind, kann C .. ohne weiteres
1J 1 J 1J
berechnet werden.
Da die Kalibrierung von C .. anhand von 73 x 73 Beziehungen zu
1J
aufwendig war, wurden wieder die 20 Stichprobenzonen des Poten- tialmodelles [2] berücksichtigt.
Die Analyse der 20 x 20 Verkehrsströme ergab eine Widerstands- funktion der Form:
w ..
1J
mit: w .. Widerstand zwischen Region i und Region j 1J
d Strukturgrösse, die den Widerstand zwischen den
Regionen i und j beschreibt (Distanz, Zeit, ... ).
k, y Durch Regression zu bestimmende Grössen.
In der Tabelle 2 werden die berücksichtigten Stichzonen ange- geben. Die Tabellen 3 bis 11 enthalten die entsprechend8n für die Kalibrierung verwendeten Strukturgrössen.
Die Resultate werden anschliessend kurz erläutert.
- 13 - Tabelle 2
Die ausgewählten Verkehrszonen [2)
gesetzt: * Nr. 1 (Kt. Basel-Stadt, Arlesheim) Nr• 27 (Bezirk Zürich)
ausgelost: * Nr. 7 ( K t. Schaffhausen, Diessenhofen)
*
(
...
)Nr. 9 (Winterthur)
* Nr. 16 (Delemontl
Nr. 1 7 (Courtelary, Moutier)
Nr. 18 (Biel, La Neuveville, Nidau) Nr. 25 (Bremgarten, Lenzburg, Muri) Nr. 29 (Hinwil, Pfäffikon, Uster)
Nr. 31 (Ober-, Neu-, Alt- u. Unter-Toggenburg) Nr. 41 (La Sarine)
Nr. 45 (Konolfingen, Signau) Nr. 46 (Thun)
Nr. 51 ( Kt. Glarus)
Nr. 58 (Aubonne, Morges) Nr. 59 (Lausanne)
Nr. 61 (La Glane, La Veveyse, Dran)
* Nr. 66 (Maloja)
* Nr. 67 (Bernina)
* Nr. 71 (Brig, Gams, Lenk, Raron, Visp)
Grenzregionen
Kantone resp. Bezirke, aus denen die entsprechenden Verkehrszonen zusammengesetzt sind.
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111 .. 7 142 71 126 190 1114 173 122 18'1 152 107 20 3 zog
1115 2'+g 172 236 2AO 230 314 264 23 6 241
g
110 27 10 124 112
1~2
55
?5 20 '+5 17!3
!51 174 H 257 237 224 202 :>16 213
16 17
F SO i';z t40 1?4 112 10 u
13 1 s
50 F 90 7!\
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1'11 1n 163 151 144 132 175 163 3<7 355 401 3A~
25Y 247
25
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i~2 1\9 48 129 65 102
F,7 130 1!\9 gf) 114 ;>Oll 94 188 94 175 317 224 351 2 58
zog 158
27 29
A6 111 53 47 25 20 125 150 113 13f\
1?3 1511 31 56 10 25 25 15 ')Cj 4Q 1S9 18'+
132 157 15'i 1110
nG oo
2H ??3 218 ?43 205 230 1 q4 B4 228 ?2R 188 213
31 41 45 46 51
142 126 104 122 152 71 190 173 186 107 45 178 161 174 111 180 98 115 110 191 168 86 103 98 179 1!32 48 65 67 189 89 129 102 130 gf) 59 159 132 155 66 49 184 157 180 60 15 215 122 214 39
?15 8 60 46 211 122 60 15 29 122 214 46 29 10 11\3 39 211 122 183 15 294 81 136 124 292 274 61 116 107 272 251 46 106 107 257 156 332 285 314 155 190 366 J1g 348 189 220 189 164 133 296
58 5CJ 61 &6 67
203 1ß5 172 230 314 269 24g 236 230 264 257 237 224 202 23&
1&3 144 175 3&7 401 151 132 163 355 389 114 94 94 317 351
?08 188 175 224 2?8 238 218 205 134 228 253 243 230 134 228
?94 274 261 156 190 81 &1 46 332 36&
136 116 10& 285 319 127 107 107 314 348 292 272 257 155 189 10 20 51 442 47&
20 8 31 422 456 51 31 15 378 412 442 422 378 20 34 476 456 412 34 8 170 150 141 244 278
71
236 241 213 259 21+7 209 158 188 213 220 189 164 133 296 170 150 141 244 278 25
7 g
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17
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TAB.4
58 61 57 71
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