Zusammenfassung der Ergebnisse

Reine Elektrofahrzeuge (EV) schneiden in der Gesamtbetrachtung in fast allen Kategorien durchwegs am besten ab, mit erneuerbarem Strom als Energiequel-le lässt sich dieser Effekt noch bedeutend verbessern. Die aus heutiger Sicht praxistauglichere Fahrzeugvariante der Plug-in Hybriden bilanziert bei einer ent-sprechenden Verwendung unter Einsatz hoher Anteile Strom am Gesamtener-gieeinsatz ebenfalls sehr gut.

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5

Pkw Diesel Pkw Benzin Pkw CNG Pkw Bio-CNG (1) Pkw Bio-CNG (2) Pkw RME Pkw E85 Pkw Wasserstoff (VKM) (3) Pkw Wasserstoff (VKM) (4) Pkw HEV-Benzin Pkw HEV-Diesel Pkw PHEV (Ökostrom AG) Pkw PHEV (Strompark Ö) Pkw EV (PV-Strom) Pkw EV (Strompark Ö) Pkw EV (Ökostrom AG) Pkw EV (Wind) Pkw BZEV (Ökostrom AG) (3) Pkw BZEV (Strompark Ö) (3) Pkw BZEV (4) Moped/Motorrad 4T (Benzin) Elektromoped (Strompark Ö) Elektromoped (Ökostrom AG)

Energieeinsatz in kWh/Fkm

Gesamter Energieeinsatz

direkter

vorgelagerter (Anteil Energiebereitstellung) vorgelagerter (Anteil Fahrzeugherstellung)

Quelle: Umweltbundesamt

(1) Substrat Mais (2) Substrat Gülle

(3) Wasserstoff-Erzeugung aus Elektrolyse (4) Wasserstoff-Erzeugung aus Reforming Erdgas

Speziell hinsichtlich der Treibhausgas-Emissionen der betrachteten Varianten können folgende Ergebnisse abgeleitet werden:

z Sowohl die größten Anteile als auch Variationen der THG-Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkonzepte ergeben sich aus der vorgelagerten Ener-giebereitstellung sowie aus den direkten Emissionen. Die Fahrzeugherstel-lung zeigt hier geringere Anteile und weniger Schwankungen.

z Fahrzeugvarianten mit reiner Elektrotraktion zeigen die durchwegs niedrigs-ten gesamniedrigs-ten THG-Emissionen. Eine Ausnahme bildet das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug. Mit konventionellem österreichischem Strom betrieben sorgt der Betrieb für etwa gleich hohe THG-Emissionen wie ein konventionell be-triebenes Fahrzeug. Um mit diesem Fahrzeugtyp wesentliche THG-Reduk-tionen gegenüber konventionellen Antrieben zu erreichen, muss der Wasser-stoff aus regenerativen Quellen stammen. WasserWasser-stofffahrzeuge (VKM und BZEV) bilanzieren durch die mehrfachen Energieumwandlungsschritte in der Energieaufbringung eher schlecht, was sich auch auf THG- und Luftschadstoff-Emissionen auswirkt.

z Reine Elektrofahrzeuge sowie das Elektromoped erzeugen durchwegs die geringsten THG-Emissionen. Gesteigert werden kann diese Bilanz noch durch den Einsatz von regenerativen Energien. Die Einschränkungen hinsichtlich des Realbetriebs finden sich hier nicht in der Energiebereitstellung sondern bei der Fahrzeugverfügbarkeit.

z Eine weitere signifikante Ausnahme bildet der Betrieb mit Bio-CNG. Hier ent-stehen THG-Emissionen in Höhe der reinen Elektrofahrzeuge. Einschränkend wirken hier allerdings die nur sehr geringe Verfügbarkeit sowie generell das Potenzial zur Versorgung der Fahrzeugflotte.

z RME als – mit Einschränkungen – marktfähiger Kraftstoff erzeugt ebenfalls geringe THG-Emissionen.

Speziell hinsichtlich der Energieeinsätze der betrachteten Varianten können fol-gende Ergebnisse abgeleitet werden:

z Sowohl die größten Anteile als auch Variationen der Energieeinsätze der ver-schiedenen Fahrzeugkonzepte ergeben sich aus der vorgelagerten Energie-bereitstellung sowie aus dem fahrzeugseitigen Energieverbrauch. Die Fahr-zeugherstellung hat einen geringeren Anteil und zeigt kleinere Schwankungen.

z Pkw, welche mit Bio-CNG und RME betrieben werden, benötigen etwa die-selbe Energie wie moderne Hybridfahrzeuge. Einschränkend wirken hier aller-dings die nur sehr geringe Verfügbarkeit sowie generell das Potenzial zur Ver-sorgung der Fahrzeugflotte.

z Fahrzeugvarianten mit reiner Elektrotraktion zeigen die durchwegs niedrigs-ten gesamniedrigs-ten Energieeinsätze, vor allem aufgrund ihrer sehr hohen Antriebs-strangeffizienz. Eine Ausnahme stellt das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug dar, da die Herstellung von Wasserstoff mit einem hohen Energieaufwand verbunden ist.

z Reine Elektrofahrzeuge sowie das Elektromoped benötigen durchwegs die wenigste Energie in der Betrachtung der Gesamtkette. Gesteigert werden kann diese Bilanz noch durch den Einsatz von regenerativen Energien. Die Ein-schränkungen hinsichtlich des Realbetriebs finden sich hier nicht in der Energiebereitstellung sondern bei der Fahrzeugverfügbarkeit.

THG-Emissionen

Energieeinsatz

Speziell hinsichtlich der Luftschadstoff-Emissionen der betrachteten Varianten, können folgende Ergebnisse abgeleitet werden:

z Sowohl die größten Anteile als auch Variationen der NOx-Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkonzepte ergeben sich aus der vorgelagerten Ener-giebereitstellung sowie aus den direkten Emissionen. Die Fahrzeugherstel-lung hat einen geringen Anteil und zeigt weniger Schwankungen.

z Fahrzeugvarianten mit reiner Elektrotraktion zeigen die durchwegs niedrigs-ten gesamniedrigs-ten NOx-Emissionen. Eine Ausnahme bildet das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug. Mit konventionellem österreichischem Strom zur Herstellung von Wasserstoff sorgt der Betrieb für fast gleich hohe NOx-Emissionen wie ein konventionell betriebenes Diesel Fahrzeug. Wesentlich günstiger bilanziert hier Wasserstoff aus Erdgas-Reforming

z Reine Elektrofahrzeuge, VKM nach dem Otto-Prinzip (Benzin, CNG, Wasser-stoff) sowie das Elektromoped erzeugen durchwegs die geringsten NOx -Emis-sionen. Verbessert kann diese Bilanz, wie bei Betrachtung der THG-Emissio-nen, durch den Einsatz von regenerativen Energien werden.

z Die größten Anteile an der Variation der PM-Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkonzepte ergeben sich aus der vorgelagerten Energiebereitstellung Gemeinsam mit der Fahrzeugherstellung stellen diese den weitaus größten Teil der gesamten Lebenszyklus PM-Emissionen dar. Die unmittelbar ge-sundheitsschädlichen direkten PM-Emissionen sind in dieser Betrachtung ver-nachlässigbar gering – zumal auch mittlerweile fast alle VKM-Motoren, die nach dem Diesel-Prinzip funktionieren, mit Dieselpartikelfiltern ausgestattet sind.

z Die Elektrotraktion bietet bei der Schadstoffbetrachtung den signifikanten Vorteil, dass die Luftschadstoff-Emissionen nicht lokal anfallen.

Speziell hinsichtlich der Biokraftstoffe können folgende Ergebnisse abgeleitet werden:

z Biokraftstoffe ermöglichen im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen Einsparungen im Bereich der THG-Emissionen.

z Bei der Verwendung von alternativen Anbaumethoden oder gar Reststoffen und Abfällen für die Biokraftstoffproduktion sind weitere Reduktionen mög-lich. Besonders durch den Einsatz von Reststoffen (bspw. Gülle etc.) können die für den hohen Anteil an vorgelagerten CO2-Emissionen verantwortlichen Emissionen vermieden werden.

z Bei den Luftschadstoffen sind keine wesentlichen Veränderungen festzustel-len. Die bei der Verbrennung im Fahrzeug anfallenden Ausstöße sind auch immer im Zusammenhang mit der Fahrzeugtechnik zu sehen – ein für den Einsatz von Biokraftstoffen freigegebenes Fahrzeug ermöglicht eine saubere und vollständige Verbrennung der Biokraftstoffe und lässt keine negativen Ef-fekte erwarten. Bei NOx liegen die untersuchten Alternativen im Bereich der fossilen Varianten

Speziell hinsichtlich Wasserstoff können folgende Ergebnisse abgeleitet werden:

z Beim Wasserstofffahrzeug ist die Energiebereitstellung, welche für die Produk-tion des Wasserstoffs notwendig ist, noch entscheidender als bei den Elekt-rofahrzeugen – über die gesamte Prozesskette betrachtet variieren die Er-gebnisse zwischen Energiebereitstellung aus Ökostromanlagen und dem Ös-terreichischen Kraftstoffpark massiv.

Luftschadstoff-Emissionen

Biokraftstoffe

Wasserstoff

z Im Vergleich zu den untersuchten Elektrofahrzeugvarianten erzielen Wasser-stofffahrzeuge deutliche schlechtere Ergebnisse – dies liegt vor allem an dem höheren Materialeinsatz (Brennstoffzelle, Tank, Akku), aber auch an zusätzli-chen Umwandlungsschritten (Strom Æ Wasserstoff Æ Strom) der Energie-träger.

z Bei den Luftschadstoffen liegen die Gesamthöhen je nach Antriebsart in der Größenordnung flüssiger fossiler Kraftstoffe – allerdings ist zu berücksichti-gen, dass beim Betrieb von BZEV, wie auch beim Elektrofahrzeug, keinerlei Emissionen anfallen.

Speziell hinsichtlich der Elektro- und Hybridfahrzeuge (HEV, PHEV) können fol-gende Ergebnisse abgeleitet werden:

z Elektrofahrzeuge und auch die Hybridformen bilanzieren in der Energiebe-reitstellung durch ihre hohen Antriebsstrangwirkungsgrade durchwegs am besten. Je weiter fortgeschritten die Elektrifizierung, desto höher gewöhnlich der Effekt. Diese Aussage ist auch für die Treibhausgasbewertung zulässig.

Elektro- und Hybridfahrzeuge