Am Fachgebiet Integrierte Ver
kehrsplanung wird in Kooperation mit der Professur für Verkehrs
ökologie der TU Dresden und dem Stadtentwicklungsamt Pankow ein neues Verkehrsplanungs
instrument im Bezirk entwickelt, mit dem die sozial-gerechte und ökologisch verträgliche urbane Mobilität entwickelt und etabliert werden soll. Mit partizipativen qualitativen und quantitativen Erhebungsmethoden sollen die in
dividuellen und personengruppen
spezifischen Mobilitätsbedarfe der Bewohner*innen in Pankow um
fassend erfasst werden.
Die Stärkung der Nahmobilität und aktiven Mobilität sowie der gerechte Zugang zur Mobilität stehen im Fokus der Untersuch
ungen, um den Bezirk für die
besser aufzustellen. Im Rahmen des Projektes wurde die Stelle des
Mobilitätsbeauftragten im Bezirk Berlin-Pankow geschaffen, der die Mobilitätsberichterstattung als Planungsinstrument mit der TU Berlin und der TU Dresden erarbeitet sowie nach Beendigung der Projektförderung umsetzt und fortschreibt. Die Ziele sind, die Verkehrspolitik im Bezirk strate
gisch neu auszurichten und den Verkehr stadtverträglich, bedarfs
orientiert, nachhaltig und gerecht zu gestalten. Die Planung soll res
sortübergreifende Belange u. a.
in den Bereichen Gesundheit, Umwelt und Soziales in die Stadt
und Verkehrsplanung integrieren.
lliJ
WENIGER UNGLEICHHEIT Ir) KONSUM·. PRODUKTIONSMUSTER Sven Hausigkehausigke@tu-berlin.de www.tu-berlin.de/?190836
Nachhaltigkeitsbericht 2018 TU Berlin 139
3 2 Porträt des Fachgebiets
• Schienenfahrzeuge
Die Umweltschädlichkeit des Verkehrs ist seit dem Diesel
skandal in aller Munde. Dies gibt auch der Lehre und Forschung in der Bahntechnik deutlich Auf
trieb. Es beginnt beim geringen Energieverbrauch des Schienen
verkehrs, der drei Zielstellungen hat:
- Nutzbremsung: die
Bremsenergie wird in Strom zurückverwandelt und in die Fahrleitung gespeist ( auch Rekuperation genannt), statt in Wärme umgewandelt - Sehr geringer Rollwiderstand
zwischen Rad und Schiene, - Geringer Luftwiderstand
dank Zugbildung mit
Wagenabständen kleiner 1 m.
Viele Dieselfahrzeuge fahren heu
te große Streckenanteile unter Fahrdraht. Da 100 % Elektri
fizierung zwar das Ziel ist, wir mit 60 % Elektrifizierung der Strecken heute noch weit
Fahrdrahthy bridfahrzeuge die Lösung. Die TU Berlin ist bei zwei Projekten mit beteiligt: Eine sechsachsige Lokomotive für die Havelländische Eisenbahn HVLE in Berlin Spandau mit 500 kN Anfahrzugkraft, 6 MW Leistung unter Fahrdraht und 2,8 MW mit Diesel ohne Fahrdraht. Die TU-Berlin Studie errechnete ein Einsparpotential je Lok im ge
planten Einsatz bis 2500 t C02 jährlich. Im TU Umweltbericht 2017, Seite 16, waren die Lärmminderungsnachweise mit
dem Prototyp dieser Lok geschil
dert worden.
Zudem wurde das Regionalfahr
zeug Talent 3 mit Hilfe der TU zusätzlich mit Batterien ausge
stattet und kann so stabil über 40 km große Elektrifizierungslücken überbrücken, mit erwarteter Batterielebensdauer von bis zu 8 Jahren. Bei Einsatz von grünem Strom werden typisch 600 t C02
-Einsparung je Jahr und Fahrzeug erwartet.
Der Koalitionsvertrag der Bundesregierung verlangt „bis 2030 doppelt so viele Bahnkund
innen und Bahnkunden [zu] ge
winnen", also den Schienenper
sonenverkehr bis 2030 zu verdopp
eln. Das ist vom Klimaschutz her
kommend ein sehr schwaches Ziel, da dann der Modalsplit in Pkm von heute 8 % erst bei 14 % lie
gen würde, wegen des erwarteten Wachstums des Personenverkehrs aller Verkehrsträger gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030.
Verkehrsverdopplung auf der Schiene bis 2030 ist aber ein gro
ßes Ziel, wenn man die Kapa
zitäten des Schienenverkehrs in Deutschland anschaut. Das würde nämlich ein konstantes Wachstum in jedem Jahr von 6 % bedin-gen. Wenn heute Räumungen von Zügen wegen Überfüllung schon täglich geschehen, oft auch in Berlin, so ist die Verdopplung des Personenverkehrs bei den heu
tigen Strukturen des Schienen
verkehrs ziemlich unrealistisch.
Also ist nicht nur die Technik, sondern auch die Organisation
aus Klimaschutzgründen anzu
passen.Die Erhöhung der Zugfre
quenz wird durch Elektrifizierung unterstützt, da die Betriebskosten je Zug deutlich geringer sind als bei Dieselbetrieb.
Da Infrastrukturausbauten un
vermeidlich sind, aber nicht in dem Maß erfolgen können, wie der Fahrgastzuwachs, ist die Ka
pazitätsvergrößerung der Fahr
zeuge notwendig. Doppelstock
fahrzeuge im Nah- im Fernverkehr bringen schon eine dringend be
nötigte Kapazitätserhöhung je Zug gegenüber Einstöckern von ca. 50 %. Um auch im oberen Stockwerk hinreichenden Komfort zu erzielen, sind die Fahrzeug
umgrenzungen auf das große im Berliner Raum vorhandene Licht
raumprofil auszulegen. Dieses mit der Industrie zu konzipieren ist eine große Herausforderung der TU Berlin.
m
STÄDTE, GEMEINDENm
KLIMASCHUTZ Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht markus.hecht@tu-berlin.de www.schienenfzg.tu-berlin.deNachhaltigkeitsbericht 2018 TU Berlin 141
3.3
Ziel ist es, aus dem Zusammenspiel aller amTransfer
Transfer beteiligten Akteure Innovationen entstehen zu lassen, die einen ausschlaggebenden Beitrag zur Weiterentwicklung der Gesellschaft als Ganzes leisten (vgl. Wissenschaftsrat, 2015, 16 ff.). So kann auch die TU Berlin zahlreiche Transfer- und Innovationsaktivitäten vorweisen, die sich sowohl direkt als auch indirekt an den 17 Nachhaltigkeitszielen der Vereinten Nationen (SDGs) orientieren. Im folgenden kann nur ein Auszug al
ler an der Universität stattfindenden Transfer-und Innovationsaktivitäten vorgestellt werden.
Die Beiträge zeigen jedoch ein breites Spektrum an Themen auf, wie zum Beispiel Klimawandel, Umweltschutz, Wasser und Erneuerbare Energien, Kreislaufwirtschaft, Recycling, Finanzen, Logistik, E-Mobilität, Landwirtschaft, Migration, Wohnen, Arbeitswelt und Ungleichheit.
Als Innovationstreiber sind Hochschulen unverzicht-bare Akteure für die Bewältigung der großen wirt
schaftlichen, gesellschaftlichen und ökologischen
Herausforderungen unserer Zeit. Transferaktivitäten der Hochschulen gewinnen demnach seit einiger Zeit zuneh
mend an Bedeutung. Beim Transfer wird das wissen
schaftliche und technologische Wissen durch einen rekur
siven Transferprozess in Gesellschaft, Kultur, Wirtschaft und Politik übertragen. ,,Dieses ,Übertragen' erfolgt über unterschiedliche (Transfer-) Aktivitäten, die von der Wissenschaftskommunikation über die Beratung unter
schiedlicher Akteure in Politik und Zivilgesellschaft, [ ... ] die kooperative Forschung mit Industriepartnern bis hin zu Neu- und Ausgründungen reichen" (Wissenschaftsrat, 2016, 10).