Im Vergleich zu anderen Ländern ist Deutschland bei der EV-Förderung weit im Hintertreffen und auch der Anteil elektrischer Fahrzeuge an den Neuzulassungen 2013 ist mit 0,2% unterdurchschnittlich (ICCT 2014).
Tabelle 1 zeigt Marktanteile und finanzielle Anreize einer Reihe ausgewählter Länder.
Tabelle 1: Ausgewählte Förderungsregime für Elektrofahrzeuge
Land Der geldwerte Vorteil der privaten Nutzung eines Dienstwagens mit weniger als 50 gCO2/km ist
Kfz-Steuerbefreiung: bis Ende 2013 (alle BEV sowie Dieselhybrid bis 95 gCO2/km und Benzinhybrid bis 110 gCO2/km); seit 2014 alle Pkw bis 50 gCO2/km
Berechnung geldwerter Vorteil (bis zu 50 gCO2/km 0%)
6,10% Befreiung von Mehrwert-steuer (25%) und Zulas-sungssteuer (zusammen rund 40-50% des Kauf-preises eines Pkw)
Niedrigere Besteuerung des geld-werten Vorteils von BEV Dienstwa-gen
Befreiung Park-, Fähr-, Maut- und Straßengebühren
Kostenfreies „Tanken“ an öffentli-chen Ladestationen
Schweden Befreiung Park- und Straßengebüh-ren (z.B. Congestion Charge
Quelle: ADAC (2014), CCC (2013), ICCT (2014), IEA (2013) TØI (2013)
Abbildung 3 zeigt exemplarisch die finanzielle Förderung eines batteriebetriebenen Renault Zoe gegen-über einem, von den sonstigen Fahrzeugmerkmalen recht ähnlichen, konventionellen Renault Clio. Auch hier wird deutlich, dass Deutschland im internationalen Vergleich eine eher geringe Kaufförderung elektri-scher Fahrzeuge anbietet. Der Preisnachteil gegenüber konventionellen Pkw bleibt damit hoch und der Anreiz zum Kauf gering.
Abbildung 3: Finanzielle Anreize3 Renault Zoe (BEV) vs. Renault Clio (privat und gewerblich)
Quelle: ICCT (2014)
3 Stand 2013 ; Anreize beinhalten direkte (z.B. Boni) und steuerliche Förderungen sowie Kraftstoffkosteneinsparungen
3.2.1 Frankreich
Im Rahmen der Grenelle-Umweltgesetze im Jahr 2007 führte Frankreich ein Bonus/Malus-System zur För-derung klimafreundlicher Fahrzeuge mit geringeren CO2-Emissionen ein. Fahrzeuge mit einem Ausstoß von bis zu 20 gCO2/km werden beim Kauf mit 6.300 EUR (oder maximal 27% des Anschaffungspreises) bezu-schusst. Für Kfz mit bis zu 60 g sind es 4.000 EUR (oder maximal 20% des Anschaffungspreises). Bei Emissi-onswerten von 61 bis 90 g fördert der Staat den Kauf mit 150 EUR. Eine Sonderregel existiert für Hybrid-fahrzeuge, die auch bei Werten von bis zu 110 g einen Bonus von 3.300 EUR (oder maximal 8,25% des An-schaffungspreises und mindestens 1.650 EUR) erhalten.
Der Malus wird ab 131 gCO2/km fällig und erhöht sich alle 5 g. Er beginnt mit 150 EUR, steigt progressiv stark an und beträgt ab 201 g aufwärts 8.000 EUR.
Zwar fördert das französische System nicht explizit elektrische Fahrzeuge, jedoch zeigte es schnell Wir-kung in der Reduzierung des CO2-Ausstoßes der neuzugelassenen Pkw. Betrug der durchschnittliche Emissi-onswert 2007 noch 149,4 gCO2/km, so waren es 2013 nur noch 117,4 (EEA 2014). Damit gehört Frankreich zu einem Vorreiter innerhalb der EU. Die deutschen Neuzulassungen dagegen belegen mit 169,5 g (2007) und 136,1 g (2013) jeweils einen der hinteren Ränge.
Die Einführung des Bonus/Malus-Systems wurde von gewissen Reboundeffekten begleitet. Die Emissions-einsparungen durch Effizienzsteigerung wurden teilweise durch höhere Verkaufszahlen aufgehoben. In der Summe ergaben sich 2008 dennoch Einsparungen von schätzungsweise 1,9 Millionen Tonnen CO2. 2009 waren es sogar 3 Millionen Tonnen CO2 (Sonigo et al. 2012, S. 169). In welchem Ausmaß die Fördermaß-nahmen für diese Entwicklung verantwortlich sind, ist allerdings fraglich. Viele Länder konnten seit 2007 ähnlich signifikante Fortschritte verzeichnen. Eine Rolle spielte dabei sicherlich auch die Finanzkrise, die zum einen zu einem Rückgang der verkauften Fahrzeuge und zu einer Verschiebung hin zu kleineren, we-niger CO2 ausstoßenden Pkw führte, aber auch die gewerblichen Neuzulassungen beeinflusste und mehrere Regierungen veranlasste, Fahrzeugkäufe mit verschiedenen Programmen zu stützen.
3.2.2 Norwegen
Norwegen fördert das Wachstum der Elektromobilität seit über 20 Jahren (Transportøkonomisk institutt (TØI) 2013). Der Kauf eines BEV ist z.B. seit 2001 von der Mehrwertsteuer in Höhe von 25% befreit und die Zulassungssteuer für Batterie-Elektrofahrzeuge wurde bereits 1990 aufgehoben. Mehrwert- und Zulas-sungssteuer allein machen in Norwegen in der Regel 40 bis 50% des Kaufpreises eines Pkws aus (ICCT 2014); ihr Entfallen bei BEV stellt daher einen enormen finanziellen Anreiz dar und senkt den Kostennach-teil elektrischer Fahrzeuge drastisch. Diese Fördermaßnahmen sollen bis 2018, bzw. bis weitere 50.000 BEV neu zugelassen werden, bestehen bleiben (AVERE 2012).
Auch bei den laufenden Kosten werden BEV in einem Ausmaß unterstützt, das ihren Kostennachteil über die gesamte Haltedauer teilweise zu über 100% kompensiert (CCC 2013). So bringt laut CCC die Befreiung, bzw. Ermäßigung von Maut-, Fähr- und Straßengebühren/-steuern einen Vorteil von bis zu 1.500 EUR pro Jahr. Kostenfreies Parken hat den Berechnungen zu Folge einen jährlichen Wert von über 600 EUR. Dar-über hinaus wird der geldwerte Vorteil des privaten Gebrauchs von elektrischen Dienstwagen begünstigt versteuert, was je nach Grenzsteuersatz ca. 2.800 EUR Ermäßigung pro Jahr ausmacht. Auch kann an über 3.200 öffentlichen Ladestationen kostenfrei „getankt“ werden. Aufgrund der sehr günstigen Strompreise in Norwegen stellt aber ebenfalls das Aufladen an nicht-öffentlichen Stationen einen großen finanziellen Vorteil dar. Das Strompreisniveau in Deutschland ist damit nicht zu vergleichen und der Kostenvorteil von elektrischen gegenüber konventionellen Fahrzeugen sehr viel geringer.
Laut Berechnung des ICCT (2014) reduzieren die norwegischen Fördermaßnahmen die Gesamtkosten eines Renault Zoes (BEV) über die gesamte Haltedauer um 11.530 EUR auf 23.916 EUR. Ein vergleichbarer Renault Clio mit Verbrennungsmotor dagegen kostet im Verlauf 26.251 EUR. Dass Norwegen den weltweit höchsten EV-Anteil von 6,1% an den Neuzulassungen 2013 aufweisen konnte (CCC 2013) ist zu einem gro-ßen Teil sicherlich auf diese finanziellen Anreize zurückzuführen.
3.2.3 Kalifornien
Kalifornien spielt innerhalb der Vereinigten Staaten eine Vorreiterrolle. Mit dem Clean Vehicle Rebate Project des Center for Sustainable Energy (CES 2014a) wurde der Kauf elektrischer Fahrzeuge seit Beginn des Programms 2009 mit insgesamt fast 160 Millionen USD unterstützt. Beim Kauf eines Brennstoffzellen-fahrzeugs (FCEV) vergibt der Staat Kalifornien einen Rabatt in Höhe von 5.000 USD. Für BEV und PHEV beträgt der Rabatt 2.500, bzw. 1.500 USD. Diese Maßnahme spiegelt sich deutlich in den Verkaufszahlen elektrischer Fahrzeuge wieder. US-weit betrug der Marktanteil an den Neuzulassungen 2013 0,9% (ICCT 2014). In Kalifornien dagegen waren bereits 4,0% aller Neuzulassungen elektrisch. Laut einer Umfrage des CES (2014b) war neben den genannten finanziellen Anreizen insbesondere auch der Zugang zu High-occupancy vehicle lanes (Spuren, die Fahrgemeinschaften vorbehalten sind) ein wichtiges Kaufargument.
Neben den kalifornischen existieren ebenfalls US-weite Fördermaßnahmen, von denen Käufer elektrisch betriebener Kfz profitieren können. In Abhängigkeit der Batteriekapazität gewährt der Staat einen Bonus von 2.500 USD für Fahrzeuge mit einer Kapazität von mindestens 4 kWh. Jede weitere kWh erhöht den Bonus um 417 USD auf bis zu 7.500 USD. Der Maximalbetrag wird also bereits für EV mit 16 kWh ausgege-ben.
Bereits vor den finanziellen Maßnahmen wurde in Kalifornien 1990 ein ZEV (zero emission vehicle) Pro-gramm unter Führung des California Air Resources Board gestartet (Pinkse et al. 2014). Das ProPro-gramm schrieb den größten Autoherstellern vor, dass bis 1998 2% ihrer verkauften Fahrzeuge ZEV sein sollten. Bis 2003 sollte der Anteil auf 10% steigen. Das Programm wurde in den Jahren nach seiner Einführung aller-dings laut Pinkse et al. häufig geändert und unter dem Druck der Industrielobby abgeschwächt. Der Ein-fluss des Programms beschränkt sich darüber hinaus auf die Angebotsseite des Elektromobilmarkts und die Entwicklung neuer Technologien. Die Nachfrage dagegen begann erst 2011 eine spürbare Entwicklung vor-zunehmen. Während 2010 noch lediglich 97 PHEV und 300 BEV in Kalifornien verkauft wurden, entwickel-ten sich die Zulassungen in den Folgejahren sprunghaft (siehe Abbildung 4).
Abbildung 4: Neuzulassungen in Kalifornien (2009-2013)
Quelle: eigene Darstellung auf Grundlage California New Car Dealers Association (CNDA 2014) 0
10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
2009 2010 2011 2012 2013
BEV PHEV
3.2.4 Niederlande
In den letzten Jahren hat die Nachfrage nach elektrischen Fahrzeugen in den Niederlanden enorm zuge-nommen. Wurden 2011 noch weniger als 1.000 elektrische Pkw neu zugelassen, so waren es 2012 bereits über 5.000 und 2013 sogar mehr als 23.000 (Rijksdienst voor Ondernemend 2013, 2014). Der Marktanteil lag 2013 somit bei 5,6%. Im Vergleich dazu betrug der Wert in Deutschland im gleichen Jahr gerade einmal 0,2%.
Einen großen Einfluss auf diese Entwicklung hatten sicherlich die großzügigen staatlichen Fördermaßnah-men. Bis Ende 2014 waren BEV und viele PHEV (abhängig vom Emissionswert) von Pkw-Kaufsteuern, das heißt Umsatz- und Einfuhrsteuer, befreit. Die Steuerhöhe variiert, kann aber bis zu 45% des Fahrzeugprei-ses betragen, was eine Entlastung beim Kauf eines EV von 5.000 bis 8.000 EUR darstellte (CCC 2013). Seit 2015 müssen für PHEV Kaufsteuern in Höhe von mindestens 175 EUR gezahlt werden. Der Satz erhöht sich mit jedem gCO2/km ab einem Grenzwert von 70 gCO2/km. Die Befreiung für emissionsfreie BEV bleibt voraussichtlich bis 2018 bestehen.
Neben der Entlastung beim Kauf, reduzieren weitere staatliche Maßnahmen die laufenden Kosten des Be-sitzes eines EV. So sind seit 2014 alle Fahrzeuge mit weniger als 50 gCO2/km von der Kfz-Steuer befreit, was laut CCC einem jährlichen Betrag von 250 EUR entspricht. Bis Ende 2013 galt die Befreiung ebenfalls für Hybridfahrzeuge mit bis zu 95 g (Dieselhybrid), bzw. 110 g (Benzinhybrid). Darüber hinaus wird der geldwerte Vorteil des privaten Gebrauchs eines Dienstwagens mit bis zu 50 gCO2/km mit einem geringeren Steuersatz berechnet, was laut NPE (2014) eine weitere Vergünstigung in Höhe von bis zu 2.000 EUR jähr-lich bedeutet. Seit 2014 wird dieser Vorteil zwar graduell verringert, bleibt aber auch zukünftig bestehen, da sich der Steuersatz am Emissionswert des Dienstwagens orientiert und ab 2016 zwischen 15 und 25%
liegen wird. Aktuell berechnet sich der geldwerte Vorteil für BEV und PHEV mit 4%, bzw. 7%.
Den Berechnungen des ICCT (2014) zufolge wird beispielsweise ein Volvo V60 (PHEV) über die gesamte Haltedauer bei privater (dienstlicher) Nutzung mit insgesamt ca. 21.000 EUR (38.000 EUR) gefördert. Das entspricht rund 40% (75%) des Fahrzeugpreises.
Es ist allerdings zu beachten, dass mit den vielen Änderungen von 2013 auf 2014 auch ein leichter Ein-bruch der Neuzulassungen einherging. Im ersten Halbjahr 2014 wurden etwas mehr als 8.000 EV zugelassen, so dass ein weiterer Anstieg gegenüber den 23.000 Neuzulassungen 2013 eher unwahrscheinlich ist. Es scheint, dass viele zukünftige Käufe aufgrund der höheren finanziellen Anreize in das Jahr 2013 vorverla-gert wurden. Nichtsdestotrotz kann die finanzielle Förderung der Elektromobilität in den Niederlanden als effektives Mittel zur Unterstützung des Markthochlaufs gesehen werden, da selbst geringere Verkaufszah-len für das Jahr 2014 einen immer noch signifikanten Vorsprung vor fast alVerkaufszah-len vergleichbaren Ländern dar-stellen würden.
3.2.5 Übertragbarkeit auf Deutschland
Die Erfahrungen aus dem Ausland sind sicherlich nur bedingt auf Deutschland übertragbar, da sich die Märkte und Rahmenbedingungen stark unterscheiden. So unterscheiden sich die Strompreise in Norwegen signifikant von denen in Deutschland und die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte in Frankreich und Kali-fornien von der deutschen. Gleichwohl setzen alle betrachteten Länder erfolgreich auf eine spürbare Sen-kung der Total Costs of Ownership für privat und gewerblich gehaltene Fahrzeuge und fördern die Errich-tung einer öffentlichen Ladeinfrastruktur. Diese Faktoren werden auch für Deutschland als Haupthemmnis-se angeHaupthemmnis-sehen (NPE 2014).
4 Entwicklung eines Umlagesystems im Rahmen der Kfz-Steuer