4.2 Geräuschmessungen an verschiedenen Fahrzeugtypen
4.2.2.3 Schwere Nutzfahrzeuge (N2, N3)
Ermittlung des weiteren Lärmminderungspotentials bei Kraftfahrzeugen
55 60 65 70 75 80 85
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
vehicle speed in km/h
Lmax in dB(A)
rolling, veh 20 veh 20, gear 2 veh 20, gear 3 veh 20, gear 4 veh 20, gear 5 veh 24, gear 2 veh 24, gear 3 veh 24, gear 4 veh 24, gear 5 rolling, veh 24
Logarithmisch (rolling, veh 20) Linear (veh 20, gear 3) Logarithmisch (rolling, veh 24) Linear (veh 24, gear 3) veh 20, constant speed
Bild 49: Vergleich der Fahrgeräuschpegel bei Konstantfahrt zwischen den Fahrzeugen 20 und 24
Ermittlung des weiteren Lärmminderungspotentials bei Kraftfahrzeugen
Die Rollgeräuschpegel der schweren Nutzfahrzeuge sind in Bild 51 dargestellt. Zum Vergleich sind zusätzlich die Rollgeräuschpegel derjenigen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen angegeben, die die Bandbreite festlegen. Die Rollgeräuschpegel der Fahrzeuge 21, 22 und 23 liegen dicht beieinander auf einem Niveau von 73,5 bis 75 dB(A) bei 50 km/h. Die Rollgeräuschpegel eines 7,5 Tonners (Nr. 25) sind signifikant niedriger, sie liegen auf dem Niveau der höchsten Rollge-räusche der leichten Nutzfahrzeuge (68 dB(A) bei 50 km/h). Dies kann dadurch erklärt werden, dass dieses Fahrzeug im Gegensatz zu den übrigen schweren Nutzfahrzeugen an der An-triebsachse nicht mit Traktionsreifen ausgestattet war. Die niedrigsten Rollgeräuschpegel der Pkw sind um 3 dB(A) geringer als die der letztgenannten Fahrzeuge (65 dB(A) bei 50 km/h) und damit 10 dB(A) geringer als die höchsten Werte der schweren Nutzfahrzeuge.
a Lmax Meßergebnis Typprüfwert IDFz Gang n_normAA n_normBB m/s² dB(A) dB(A) dB(A)
21 4 76.8% 90.8% 0.93 79.4 78 78
25 4 75.8% 97.9% 0.90 82.3 81 84
22 10 50.0% 115.9% 2.25 82.5 82 80
23 9 50.1% 105.2% 1.31 80.9 80 80
Tabelle 24: Messergebnisse nach derzeitigem Typprüfverfahren
50 55 60 65 70 75 80 85
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110%
engine speed / rated speed
L in dB(A)
N2, veh 21 N2, veh 25 N3, veh 22 N3, veh 23 N1, veh 20 M1, veh 2 M1, veh 7
Bild 50: Standgeräuschpegel der untersuchten schweren Nutzfahrzeuge, ungekapseltes leichtes Nutzfahrzeug (N1) und Pkw (M1) zum Vergleich
Ermittlung des weiteren Lärmminderungspotentials bei Kraftfahrzeugen
50 55 60 65 70 75 80 85
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
vehicle speed in km/h
Rolling noise level in dB(A)
M1, veh 1 M1, veh 5
M1, veh 6 M1, veh 15, van
N1, veh 20 N2, veh 21
N2, veh 25 N3, veh 22
N3, veh 23
Bild 51: Rollgeräuschpegel der untersuchten schweren Nutzfahrzeuge
In Bild 52 bis Bild 55 sind die Fahrgeräuschpegel der schweren Nutzfahrzeuge in verschiede-nen Gängen bei Konstantfahrt und Volllast in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit dargestellt.
Bild 56 bis Bild 59 zeigen die Ergebnisse bei Volllast über der normierten Motordrehzahl. Bei den Geschwindigkeitsverläufen sind die Regressionskurven der Rollgeräuschpegel sowie die aus den Standgeräuschpegeln berechneten Antriebsgeräuschpegel ohne Motorbelastung (en-gine without load) und für Konstantfahrten zusätzlich die durch energetische Subtraktion be-stimmten Antriebsgeräuschanteile (propulsion) zusätzlich mit angegeben. Bei den Drehzahl-verläufen sind die Regressionskurven der Standgeräusche mit eingezeichnet.
Bei Konstantfahrt stimmen die aus den Standgeräuschpegeln berechneten Antriebsgeräusch-pegel ohne Motorbelastung (engine without load) und die durch energetische Subtraktion be-stimmten Antriebsgeräuschanteile (propulsion) im allgemeinen gut überein. Eine Ausnahme bil-det nur Fahrzeug 23, bei dem letztere ca. 2 dB(A) höher sind als erstere. Diese Unterschiede sind unabhängig von der Geschwindigkeit wie auch von der Motordrehzahl, was eine Ursa-chenzuordnung erschwert.
Hinsichtlich des Rollgeräuscheinflusses bei Konstantfahrt ist folgendes zu sagen: Bei Fahrzeug 21 dominieren im höchsten Gang die Rollgeräusche. Wäre das Fahrzeug mit den Reifen von Nr. 25 ausgestattet, wären Antriebs- und Rollgeräusche im höchsten Gang gleichwertig. Umge-kehrtes gilt für Fahrzeug 25. Hier dominieren stets die Antriebsgeräusche. Wäre es mit den lau-teren Reifen von Nr. 21 ausgestattet, wären beide Quellen im höchsten Gang gleichwertig. Bei den Fahrzeugen Nr. 22 und 23 liegen die Rollgeräusche bei Konstantfahrt ab Gang 14 über den Antriebsgeräuschen.
Bei Vollastbeschleunigung dominieren bei allen Fahrzeugen die Antriebsgeräusche. Im Gegen-satz zu den leichten Nutzfahrzeugen zeigen die Ergebnisse bei den schweren Nutzfahrzeugen
Ermittlung des weiteren Lärmminderungspotentials bei Kraftfahrzeugen
generell einen deutlich höheren Einfluss der Motorbelastung, allerdings ohne einheitliche Trends, wie die Darstellungen über der Motordrehzahl zeigen. Im Extremfall (Fahrzeuge 23 und 25) ist die Geräuschemission bei Volllast nahezu unabhängig von der Motordrehzahl. Fahrzeug 23 war das einzige Fahrzeug, bei dem die Verwendung von Zusatzdämpfern eine Minderung von 2 dB(A) bewirkten, so dass hier auch die Gaswechselgeräusche egalisierend gewirkt haben können. Bei den übrigen Fahrzeugen haben die Zusatzdämpfer dagegen keine signifikante Minderungswirkung erzielt.
Wegen des uneinheitlichen Trends können an dieser Stelle noch keine genauen Gründe für den hohen Lasteinfluss angegeben werden. Höhere Verbrennungsgeräusche, Antriebskrafteinfluss auf die Rollgeräusche und geschwindigkeitsabhängige Quellen reichen als Erklärung nicht aus.
Es ist vorgesehen, die Ergebnisse mit den Fahrzeugherstellern zu diskutieren. Auf jeden Fall kann man festhalten, dass die Reduzierung dieses Lasteinflusses ein erhebliches Minderungs-potential darstellt.
y = 18.546Ln(x) + 0.7972 R2 = 0.9905
60 65 70 75 80 85
0 10 20 30 40 50 60
vehicle speed in km/h
Lmax in dB(A)
gear 3 gear 4 gear 5 gear 6 rolling
engine without load propulsion
full load, gear 3 full load, gear 4 rolling, veh 25 Logarithmisch (rolling) Logarithmisch (rolling, veh 25)
veh 21
Bild 52: Geräuschpegel in verschiedenen Gängen bei Konstantfahrt und Volllast in Ab-hängigkeit von der Geschwindigkeit, Fahrzeug 21. (Die in der Legende ohne Sym-bol aufgeführten Parameter repräsentieren der besseren Übersicht halber unterdrückte Messwerte, die zur Bestimmung der sichtbaren Regressionskurven benötigt wurden.)
Ermittlung des weiteren Lärmminderungspotentials bei Kraftfahrzeugen
y = 17.11Ln(x) + 1.7292 R2 = 0.9993 60
65 70 75 80 85
0 10 20 30 40 50 60
vehicle speed in km/h
Lmax in dB(A)
gear 3 gear 4 gear 5 rolling
engine without load propulsion
full load, gear 3 full load, gear 4 rolling, veh 21 Logarithmisch (rolling) Linear (gear 4)
Linear (full load, gear 4) Logarithmisch (rolling, veh 21)
veh 25
Bild 53: Geräuschpegel in verschiedenen Gängen bei Konstantfahrt und Volllast in Ab-hängigkeit von der Geschwindigkeit, Fahrzeug 25. (Die in der Legende ohne Sym-bol aufgeführten Parameter repräsentieren der besseren Übersicht halber unterdrückte Messwerte, die zur Bestimmung der sichtbaren Regressionskurven benötigt wurden.)
y = 16.525Ln(x) + 8.868 R2 = 0.9977
60 65 70 75 80 85
0 10 20 30 40 50 60
vehicle speed in km/h
Lmax in dB(A)
gear 10 gear 11 gear 12 gear 14 rolling
engine without load propulsion
full load, gear9 full load, gear10 full load, gear11 full load, gear12 Logarithmisch (rolling)
veh 22
Bild 54: Geräuschpegel in verschiedenen Gängen bei Konstantfahrt und Volllast in Ab-hängigkeit von der Geschwindigkeit, Fahrzeug 22. (Die in der Legende ohne Sym-bol aufgeführten Parameter repräsentieren der besseren Übersicht halber unterdrückte Messwerte, die zur Bestimmung der sichtbaren Regressionskurven benötigt wurden.)
Ermittlung des weiteren Lärmminderungspotentials bei Kraftfahrzeugen
y = 17.779Ln(x) + 5.3374 R2 = 0.9768
60 65 70 75 80 85
0 10 20 30 40 50 60
vehicle speed in km/h
Lmax in dB(A)
gear 10 gear 12 gear 13 gear 14 rolling
engine without load propulsion
full load, gear 9 full load, gear 11 full load, gear 12 full load, gear 13 Logarithmisch (rolling)
veh 23
Bild 55: Geräuschpegel in verschiedenen Gängen bei Konstantfahrt und Volllast in Ab-hängigkeit von der Geschwindigkeit, Fahrzeug 23. (Die in der Legende ohne Sym-bol aufgeführten Parameter repräsentieren der besseren Übersicht halber unterdrückte Messwerte, die zur Bestimmung der sichtbaren Regressionskurven benötigt wurden.)
70 75 80 85
40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110%
norm. engine speed (n/s)
Lmax in dB(A)
full load, gear 3 full load, gear 4 engine without load Linear (engine without load) Linear (full load, gear 4) Linear (full load, gear 3)
veh 21
Bild 56: Geräuschpegel in verschiedenen Gängen bei Volllast in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, Fahrzeug 21. (Die in der Legende ohne Symbol aufgeführten Para-meter repräsentieren der besseren Übersicht halber unterdrückte Messwerte, die zur Bestimmung der sichtbaren Regressionskurven benötigt wurden.)
Ermittlung des weiteren Lärmminderungspotentials bei Kraftfahrzeugen
70 75 80 85
40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110%
norm. engine speed (n/s)
Lmax in dB(A)
full load, gear 3 full load, gear 4 engine without load Linear (engine without load) Linear (full load, gear 3) Linear (full load, gear 4) veh 25
Bild 57: Geräuschpegel in verschiedenen Gängen bei Volllast in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, Fahrzeug 25. (Die in der Legende ohne Symbol aufgeführten Para-meter repräsentieren der besseren Übersicht halber unterdrückte Messwerte, die zur Bestimmung der sichtbaren Regressionskurven benötigt wurden.)
70 75 80 85
50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 120%
norm. engine speed (n/s)
Lmax in dB(A)
full load, gear9 full load, gear10 full load, gear11 full load, gear12
engine without load Logarithmisch (engine without load) veh 22
Bild 58: Geräuschpegel in verschiedenen Gängen bei Volllast in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, Fahrzeug 22. (Die in der Legende ohne Symbol aufgeführten Para-meter repräsentieren der besseren Übersicht halber unterdrückte Messwerte, die zur Bestimmung der sichtbaren Regressionskurven benötigt wurden.)
Ermittlung des weiteren Lärmminderungspotentials bei Kraftfahrzeugen
70 75 80 85
40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110%
norm. engine speed (n/s)
Lmax in dB(A)
full load, gear 9 full load, gear 11 full load, gear 12 full load, gear 13 engine without load
Logarithmisch (engine without load)
veh 23
Bild 59: Geräuschpegel in verschiedenen Gängen bei Volllast in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, Fahrzeug 23. (Die in der Legende ohne Symbol aufgeführten Para-meter repräsentieren der besseren Übersicht halber unterdrückte Messwerte, die zur Bestimmung der sichtbaren Regressionskurven benötigt wurden.)