5.1 Bestimmung der PM10- und NO
2-Quellanteile sowie Ableitung von PM10-Emissionsfaktoren für Verkehr vor und nach Inbetriebnahme der Ortsum-fahrung
In den Tab. 5.1 und 5.2 sind für die Zeiträume 1 Jahr vor und nach Inbetriebnahme der Orts-umfahrung die abgeleiteten Immissionsanteile für die Messstelle Berliner Straße aufgeführt.
Aus dem Vergleich der gemessenen mit den berechneten Konzentrationen unter Beachtung der Emissionen entsprechend dem im Abschnitt 4.1.1 vorgestellten Emissionsmodell erfolgte daraufhin die Abschätzung der PM10-Emissionsfaktoren.
Dabei ist Folgendes zu beachten: Als Ergebnis der MISKAM-Berechnungen wurde der Mit-telwert der Konzentrationen aus den vertikalen Quellboxen 3 und 4 (also in Höhe des Einsaugstutzens, etwa 3.25 m) verwendet. Die regionale Vorbelastung entspricht den vom LUA Brandenburg vorgegebenen PM10-Werten für Paulinenaue. Hier erfolgten Immissions-messungen über das Jahr 2002. Für die anderen Jahre wurden die großräumigen Vorbelas-tungen von Neuglobsow auf den regionalen Bereich übertragen. Das erfolgte durch jahres-zeitabhängige Korrekturfunktionen. Diese Gleichungen wurden durch Parallelmessungen Paulinenaue/Neuglobsow bestimmt. Den städtischen Beitrag lieferte die Netzberechnung Verkehr mit PROKAS (ohne die in MISKAM mitmodellierten Straßen) zuzüglich der Haus-brandimmissionen aus der MISKAM-Berechnung (ebenfalls in o. g. Quellbox) und des An-teils der mit TALBO berechneten Gewerbe/Industrieimmissionen.
Die NOx-Beiträge der Stadt zuzüglich regionalem Beitrag wurden von der städtischen Hinter-grundmessstelle übernommen. Der NOx-Beitrag der regionalen Vorbelastung wurde mittels NO/NO2-Konversion nach Romberg et al. (1996) aus der gemessenen NO2-Konzentration an der Messstelle Paulinenaue gewonnen. Genauso wurde mit der NOx-Gesamtbelastung an der Messstelle Berliner Straße verfahren. Die Differenz NOx-Gesamtbelastung minus
„Summe Stadt + Regional“ minus „Zusatzbelastung“ lieferte die regionalen Anteile der NOx -Belastung.
Die Betrachtung in den verschiedenen Bezugsjahren wurden die in den einzelnen Jahren veränderlichen Konzentrationsdaten und die Entwicklung der Verkehrsbelastungen (MISKAM, PROKAS) beachtet.
PM10-Immissionsanteile
Die für die Situationen vor bzw. nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung abgeleiteten Im-missionsanteile für PM10 sind in der Abb. 5.1 dargestellt.
PM10-Konzentrationsanteile
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
1 Jahr vor OU/Messung 1 Jahr nach OU/Messung 1 Jahr vor OU/Modell 1 Jahr nach OU/Modell
Konzentration [µg/m³]
großräumige Vorbelastung regionale Zusatzbelastung Zusatzbelastung Verkehr
Abb. 5.1: Vergleich der PM10-Konzentrationsanteile in den Zeiträumen 1 Jahr vor bzw. nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung.
Hierbei kann festgestellt werden, dass die großräumige Vorbelastung mit ca. 18 µg/m³ ca.
42 % der Gesamtbelastung liefert. Der Verkehrsanteil durch die Berliner Straße selbst liegt in den Messungen bei etwa 49 %. Die restlichen etwa 9 % liefern regionale Quellen. Davon sind allerdings die Einträge aus Hausbrand und genehmigungsbedürftigen Anlagen im Be-reich der Stadt Nauen sehr gering.
Die Modellrechnungen für den Fall ohne Ortsumfahrung zeigen eine gute Übereinstimmung mit den Messwerten. Es wird eine ca. 12%ige Unterschätzung des Messwertes ausgewie-sen.
Nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung ist eine Verringerung der PM10-Konzentrationen an der Messstelle Berliner Straße zu verzeichnen. Diese liegt mit etwa 5 µg/m³ in dem durch die Modellrechnung (4 µg/m³) vorhergesagten Bereich. Allerdings ist die Absolutgröße der
Reduktion mit einigen Unsicherheiten behaftet. So ist das verfügbare Datenkollektiv an der Station Berliner Straße mit 22 % der Tage des Messzeitraumes nach Inbetriebnahme der OU geringer als im Messzeitraum vor Inbetriebnahme der Ortsumfahrung (30 %). Die aus den PM10-Werten der Station Neuglobsow abgeleiteten Vorbelastungen für den Zeitraum 1 Jahr nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung zeigten als Mittelwert über 365 Tage einen ca.
2 µg/m³ höheren Wert als für die 79 Tage, an denen ein Messwert an der Berliner Straße vorliegt. Die direkte Vergleichbarkeit der beiden Zeiträume ist somit mit einigen Unsicher-heiten behaftet. Hier sollte bei zukünftigen Untersuchungen eine Vergrößerung des Mess-datenkollektives angestrebt werden.
NO2-Immissionsanteile
Die für die Situationen vor bzw. nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung abgeleiteten Im-missionsanteile für NO2 sind in der Abb. 5.2 dargestellt.
NO2-Konzentrationsanteile
0 10 20 30 40 50 60
1 Jahr vor OU/Messung 1 Jahr nach OU/Messung 1 Jahr vor OU/Modell 1 Jahr nach OU/Modell
Konzentration [µg/m³]
großräumige Vorbelastung regionale Zusatzbelastung Zusatzbelastung Verkehr
Abb. 5.2: Vergleich der NO2-Konzentrationsanteile in den Zeiträumen 1 Jahr vor bzw. nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung.
Hierbei kann festgestellt werden, dass nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung eine sehr deutliche Abnahme der NO2-Konzentrationen in der Berliner Straße zu verzeichnen ist. Die
Gesamtbelastung reduzierte sich infolge der geringeren Verkehrsmenge insbesondere des Schwerverkehrs um ca. 35 %, die Zusatzbelastung gar um ca. 50 %.
Die Vorbelastung (großräumig plus regional) trägt im Fall ohne Ortsumfahrung zu einem Anteil von etwa 30 % zur Gesamtbelastung bei. Im Fall mit Ortsumfahrung steigt aufgrund des geringeren Beitrages der Berliner Straße der Anteil der Vorbelastung auf etwa 45 %.
Die Modellrechnungen zeigten für beide Fälle eine gute Übereinstimmung mit den Messwer-ten. Es wurde eine 8%ige Unterschätzung des Messwertes für den Fall ohne Ortsumfahrung bzw. eine 9%ige Überschätzung für den Fall mit Ortsumfahrung ausgewiesen.
Emissionsfaktoren
Die Datenlage und die Modellrechnungen im Rahmen des vorliegenden Projektes erlauben die Bestimmung der PM10-Emissionsfaktoren auf zwei voneinander unabhängigen Wegen:
• Methode NOx als Tracer und
• Rückrechnung mit MISKAM
Grundlage für die Ableitung der PM10-Emissionsfaktoren mit der Methode NOx als Tracer ist die Annahme, dass das Ausbreitungsverhalten von PM10 und dem Referenzschadstoff NOx gleich ist. Es gilt dann die Beziehung:
NOx-ZB / E(NOx) = PM10-ZB / E(PM10) = konst. bzw.
E(PM10) = PM10-ZB * E(NOx)/NOx-ZB,
wobei ZB die Differenz zwischen Gesamtbelastung und Vorbelastung kenn-zeichnet und E die jeweilige Emissionsdichte.
Der Vorteil dieser Methode liegt in der Unabhängigkeit von einem Ausbreitungsmodell. Bei dieser Methode wird davon ausgegangen, dass die NOx-Emissionsfaktoren nach UBA (1999) die Realität richtig widerspiegeln.
Aus dem Vergleich der vom LUA Brandenburg mittels MOBILEV ermittelten NOx -Emissions-dichten und den aus den vorliegenden Messdaten abgeleiteten NOx- und PM10-Zusatzbe-lastungen (Tab. 5.1 und 5.2) können somit mittels o. g. Dreisatz die jeweiligen PM10-Emis-sionsdichten bzw. Emissionsfaktoren bestimmt werden. Diese Emissionsfaktoren stellen die PM10-Gesamtemissionsfaktoren dar.
Durch Subtraktion des ermittelten Gesamt-PM10-Emissionsfaktors von den PM10-Auspuff-emissionsfaktoren aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (UBA, 1999) erhält man den PM10-Emissionsfaktor infolge von Abrieben und Aufwirbelung.
Die zweite, davon unabhängige Methodik vergleicht die bei vorgegebener PM10-Emissions-dichte mit MISKAM berechneten mit den aus den Messdaten abgeschätzten PM10-Zusatz-belastungen. Mittels Dreisatz lässt sich auch hiermit der PM10-Emissionsfaktor bestimmen.
Auf Grundlage der Konzentrations- und Verkehrsunterschiede zwischen Werktagen (Mo - Fr) und Wochenende bzw. der Situation ohne und mit Ortsumfahrung lassen sich auch nach PKW/LNF und Schwerverkehr differenzierte Emissionsfaktoren ableiten. Eine zusammenfas-sende Darstellung ist in der Tab. 5.3 aufgeführt.
Die ermittelten Flottenmittelwerte für die Situation vor Inbetriebnahme der Ortsumfahrung liegen zwischen 0.18 und 0.23 g/(km ⋅ Fzg). Das modifizierte EPA-Modell berechnet 0.18 g/(km ⋅ Fzg). Damit liegt eine gute Übereinstimmung mit den aus den Messwerten ab-geleiteten Emissionsfaktoren für diese Situation vor. Für die Situation nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung wurden flottenmittlere PM10-Emissionsfaktoren zwischen 0.15 und 0.24 g/(km ⋅ Fzg) abgeleitet. Dies liegt in der Tendenz geringfügig niedriger als für die Situa-tion vor Inbetriebnahme der OU. Aufgrund des geringeren Schwerverkehrsanteils von 5 % gegenüber der Situation vor der OU ist das auch plausibel. Das modifizierte EPA-Modell lie-ferte einen Wert von 0.14 g/(km ⋅ Fzg) und liegt somit unterhalb der genannten Spanne.
Es sei hierbei darauf hingewiesen, dass die u.a. als Referenz verwendeten NOx-Emissionen nach dem derzeitigen Handbuch für Emissionsfaktoren (UBA, 1999) berechnet wurden. Eine Aktualisierung dieser Emissionsfaktoren durch das Umweltbundesamt ist in Vorbereitung (siehe dazu auch Kapitel 4.2.4). Insbesondere die Emissionsfaktoren für den Schwerverkehr werden dann höher sein mit der Folge einer Anhebung der mittels NOx als Tracer bestimm-ten Emissionsfaktoren. Die Differenz der mit dieser Methode bestimmbestimm-ten Emissionsfaktoren und der mittels MISKAM- Rückrechnung gefundenen würde geringer werden. Eine genaue, verkehrssituationsdifferenzierte Quantifizierung dieses Effektes kann erst nach Vorliegen der neuen Emissionsfaktoren erfolgen.
Die in Tab. 5.3 abgeleiteten Emissionsfaktoren für Abriebe und Aufwirbelung variieren für PKW inkl. leichte Nutzfahrzeuge zwischen 0.11 und 0.19 g/(km ⋅ Fzg) (im Mittel bei 0.14 g/(km ⋅ Fzg)), die für den Schwerverkehr liegen mit Werten zwischen 0.49 und 1.83 g/(km ⋅ Fzg) (im Mittel 1.05 g/(km ⋅ Fzg)) ca. 4 bis 17 mal höher als die für die leichten Fahrzeuge.
5.2 Einfluss der Ortsumfahrung auf die Emissionsbilanz in Nauen
Im Abschnitt 4.2 wurden die Emissionsmengen des gesamten Straßennetzes für beide Un-tersuchungsfälle aufgezeigt. Diese sind in Tab. 5.4 zusammengefasst.
Schadstoff/Situation NOx [t/Jahr] PM10 [t/Jahr] CO2 [kt/Jahr]
Fall 2002 ohne Ortsumfahrung 33.25 6.10 8.85
Fall 2002 mit Ortsumfahrung 32.25 5.86 8.83
Veränderung nach Inbetriebnahme der OU [%] -3 -4 -0.5
Tab. 5.4: Berechnete Emissionsbilanzen für die beiden untersuchten Fälle.
Entsprechend der Berechnungsergebnisse wird festgestellt, dass die Stickoxidemissionen in Nauen durch die Inbetriebnahme der Ortsumgehungsstraße infolge der Neuverteilung des Verkehrs einschließlich veränderter Verkehrssituationen eine Reduktion von ca. 3 % erfährt, bei PM10 ist nach derzeitigen Emissionsmodell eine Reduktion von ca. 4 % zu erwarten, die CO2-Emissionen bleiben etwa gleich.
5.3 Einfluss der Qualität der Fahrbahnoberfläche auf die PM10-Emissionen und Immissionen
Bis September 1999 war ein Bereich vom Knotenpunkt Berliner Straße/Rathausplatz bis etwa zur Mitte der Berliner Straße in Richtung Knoten Berliner Straße/Mittelstraße bereits fahrbahnmäßig saniert (Asphalt). Die andere Hälfte dieses Straßenabschnittes wies als Fahrbahnoberfläche noch Kleinpflaster auf, welches teilweise mit Asphalt geflickt war. Die Gehwege waren auf der gesamten Länge in einem guten Zustand. Mitte bis Ende September 1999 fand ein teilweiser Fahrbahnbelagswechsel statt. Zwischen der Kreuzung Berliner Straße/Mittelstraße und dem bereits sanierten Bereich wurde auf das Kleinpflaster eine As-phaltschicht aufgetragen. Weitere Veränderungen wurden nicht vorgenommen. In der Abb. 2.6 ist der Zustand im Juli 1997 zu erkennen.
Im Folgenden wird versucht, einen möglichen Einfluss dieses Belagswechsels auf die Emis-sion und ImmisEmis-sion in der Berliner Straße abzuleiten.
Hierzu wurden die vorhandenen Messdaten für das Jahr 1998 (also das Kalenderjahr vor dem Belagswechsel) sowie das Jahr 2000 (also das Kalenderjahr nach dem Belagswechsel) ausgewertet und mit Ausbreitungsberechnungen mit MISKAM verglichen. Das Jahr 1999 wurde nicht betrachtet, um mögliche Einflüsse durch die Bauvorbereitung und die Bauphase selbst etc. auszublenden.
In den Tab. 5.5 und 5.6 sowie Tab. 3.2 sind die Daten für die beiden Jahre aufgeführt.
Hierzu kann Folgendes gesagt werden:
• Die NOx-Konzentrationen (sowohl die Gesamtbelastungen als auch die abgeschätz-ten Zusatzbelastungen) unterscheiden sich zwischen den beiden Jahren mit ca. 10 % nur gering. Aufgrund der Veränderungen der fahrzeugspezifischen Auspuffemissio-nen, welche entsprechend Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA 1.2) abge-schätzt werden können, und der veränderten Verkehrsbelegungen ist eine Reduktion der Emissionsdichte und damit der Zusatzbelastung in der Berliner Straße von 1998 auf 2000 von ca. 16 % erwartet wurden. Die genannten Veränderungen sind somit plausibel.
• Die gemessene PM10-Gesamtbelastung sank von 61 µg/m³ (Jahr 1998) auf 38 µg/m³ (Jahr 2000). Die abgeschätzte Zusatzbelastung reduzierte sich dabei um ca. 50 %.
Nach Aussage des LUA Brandenburg lag in den betrachteten Zeiträumen keine Än-derung in den Messmethodiken vor. Auch sind in den betrachteten Zeiträumen keine relevanten Änderungen in den Emissionsbedingungen (z. B. Umrüstung der Hei-zungssysteme in den umliegenden Häusern etc.) durchgeführt worden. Die deutliche Änderung der PM10-Konzentrationen scheint somit nur durch die veränderten Emis-sionen in der Berliner Straße begründet zu sein. Mit der Modellannahme eines auf der gesamten Straßenlänge im Sinne der PM10-Emissionsmodellierung (siehe Ab-schnitt 4.1.1) angesetzten guten Straßenzustandes (Tab. 5.6) konnte die aus den Messdaten abgeschätzte Zusatzbelastung für den Fall der noch nicht vollständig sa-nierten Straße (= Zustand 1998) von ca. 34 µg/m³ nicht reproduziert werden. Die mit MISKAM zurückgerechneten bzw. mittels NOx als Tracer ermittelten Emissionsfakto-ren lagen bei dieser Annahme etwa 1.9 bis 2.5-mal höher als der durch das modifi-zierte EPA-Modell für Straßen in gutem Zustand angegebene Emissionsfaktor. Mit der Modellannahme eines auf der gesamten Straßenlänge angesetzten „schlechten“
Straßenzustandes (Tab. 5.7) überschätzte das Modell die aus den Messdaten abge-leitete Zusatzbelastung von ca. 34 µg/m³ mit 58 µg/m³ deutlich. Die mit MISKAM zu-rückgerechneten bzw. mittels NOx als Tracer ermittelten Emissionsfaktoren lagen hier
etwa 30 bis 40 % niedriger als der durch das modifizierte EPA-Modell angegebene für Straßen im schlechten Zustand. Differenziert man die PM10-Emissionen entspre-chend der Abschnitte saniert = „gut“ und noch nicht saniert = „schlecht“, so erhält man das Ergebnis aus Tab. 5.8. Mit dieser realistischen Annahme der Emissions-verteilung liegt die am Messpunkt berechnete PM10-Zusatzbelastung nur noch ca.
25 % niedriger als die für 1998 aus den Messdaten abgeschätzte. Für die Gesamt-belastung liegt der Unterschied bei ca. 13 % (siehe Tab. 5.9 und Abb. 5.3). Mit der Reduktion der PM10-Emissionen durch die Sanierung eines Teils der Fahrbahn der Berliner Straße ließe sich somit die starke PM10-Reduktion zwischen den Jahren 1998 und 2000 erklären. Möglicherweise ist im hier betrachteten Fall der Unterschied der Emissionsfaktoren zwischen Kleinpflaster im schlechten Zustand und Asphalt im guten Zustand noch größer als im Emissionsmodell angenommen. Die Sanierung ei-ner Fahrbahn von geflicktem und zum Teil ausgespültem Kleinpflaster auf Asphalt würde somit für eine Innerortsstraße mit Lichtsignalanlage und ca. 7 % LKW-Anteil eine Reduktion des PM10-Gesamtemissionsfaktors um mindestens 70 % zur Folge haben.
• Auch die Rußkonzentrationen in der Berliner Straße zeigten eine deutliche Abnahme zwischen 1998 und 2000 (siehe Tab. 3.2). Diese Abnahme korrelierte mit der Ab-nahme der PM10-Konzentrationen. Dies zeigt sich im etwa konstant bleibenden Ver-hältnis zwischen Ruß und PM10 (siehe Abb. 3.5). Da Ruß u. a. als ein wichtiger Tra-cer für die (Diesel-)Abgasemissionen angesehen werden kann, wäre eine Verände-rung des Ruß zu Partikel-Verhältnisses (ähnlich wie beim NOx zu PM10-Verhältnis) nach Sanierung der Fahrbahn wegen der etwa unveränderten Auspuffemissionen und der deutlich zurückgegangen Partikelemissionen aus Aufwirbelung und Abrieben zumindest für die Zusatzbelastung zu erwarten gewesen. In der Gesamtbelastung war dies nicht zu beobachten. Rußvorbelastungsdaten lagen nicht vor, sodass dieser Effekt hier weder bestätigt noch verworfen werden konnte.
mit ,,schlechter Zustand angesetzt.
aus Messung mod. EPA-Modell Messung Modell Modell/Messung Untersuchter Fall abgeleiteter E-Faktor E-Faktor PM10-JM PM10-JM *100%
[g/(km Fzg)] [g/(km Fzg)] [µg/m³] [µg/m³]
Jahr 2000, nach teilweisen
Fahrbahnbelagswechsel 0.19 bis 0.20 0.18 38.2 36.2 94.8
Jahr 1998, vor teilweisen Fahrbahnbelagswechsel
Ansatz:gesamte Straße=gut 0.37 bis 0.48 0.19 61.1 44.9 73.5
Ansatz:gesamte Straße=schlecht 0.37 bis 0.48 0.65 61.1 85.5 139.9
Ansatz:1/2=schlecht,1/2=gut 0.37 bis 0.48 0.19/0.65 61.1 53.0 86.7
Tab. 5.9: Zusammenfassung der in den Tab. 5.5 bis 5.8 ermittelten Kenngrößen in den Zeit-räumen 1 Jahr vor bzw. nach teilweisem Fahrbahnbelagswechsel in der Berliner Straße.
PM10-Konzentrationsanteile für die Jahre 1998 (vor
Fahrbahnbelagswechsel) und 2000 (nach Fahrbahnbelagswechsel)
0 10 20 30 40 50 60 70
1 Jahr vor FBW/Messung 1 Jahr nach FBW/Messung 1 Jahr vor FBW/Modell 1 Jahr nach FBW/Modell
Konzentration [µg/m³]
Vorbelastung Zusatzbelastung Verkehr
Abb. 5.3: Vergleich der PM10-Konzentrationsanteile in den Zeiträumen 1 Jahr vor bzw. nach teilweisem Fahrbahnbelagswechsel in der Berliner Straße.
6 ZUSAMMENFASSUNG
Das Ministerium für Landwirtschaft, Umweltschutz und Raumordnung des Landes Branden-burg sucht nach Möglichkeiten, eine Bewertung planerischer, verkehrstechnischer und admi-nistrativer Möglichkeiten für Luftreinhaltemaßnahmen gemäß den RL 96/62/EG und 1999/30/EG in Verbindung mit Maßnahmen der Lärmminderung nach § 47a Bundes-Immissionsschutzgesetz am Beispiel des brandenburgischen Mittelzentrums Neuruppin durchführen zu können. Dazu wurde eine Machbarkeitsstudie erarbeitet.
In Fortführung dieser Machbarkeitsstudie sollten die Auswirkungen von verkehrsplanerischen Maßnahmen und hier wiederum die Auswirkungen durch den Bau der Ortsumgehungsstraße in Nauen sowie einer teilweisen Fahrbahnsanierung auf die PM10-Situation untersucht wer-den.
Hierzu wurden zunächst umfangreiche Auswertungen von Messdaten aus der Berliner Straße in Nauen, aus dem städtischen Hintergrund (repräsentiert durch die Messstationen Nauen-Stadt, Premnitz und Neuruppin) sowie aus dem großräumigen und regionalen Hinter-grund (repräsentiert durch die Stationen Neuglobsow und Paulinenaue) vorgenommen. Ziel war das Ableiten von Immissionsanteilen differenziert nach Vorbelastung, städtischem Bei-trag und StraßenschluchtbeiBei-trag.
Weiterhin wurden Modellrechnungen mit den Screeningmodell SELMAGIS einschließlich der Module PROKAS/PROKAS_B und TALBO durchgeführt, um
• für das gesamte Hauptstraßennetz von Nauen die Straßenrandkonzentrationen PM10 und NO2 für die Situation vor und nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung auszuweisen um die „Hot Spots“ zu bestimmen sowie die PM10- und NO2 -Belas-tungsunterschiede zwischen den beiden Varianten für das gesamte Hauptstraßen-netz aufzuzeigen ,
• die flächenhafte Grundbelastung infolge des Straßenverkehrs in Nauen zu bestim-men und
• die Anteile städtischen Hausbrands und anlagenbedingter Immissionen abzuschät-zen.
Für den in Nauen am stärksten belasteten Straßenabschnitt Berliner Straße zwischen Mit-telstraße und Rathausplatz wurden anschließend Detailberechnungen mit dem mikroskaligen Windfeld- und Ausbreitungsmodell MISKAM durchgeführt,
• um die Schadstoffkonzentrationen innerhalb dieses Straßenabschnittes sowohl hori-zontal als auch vertikal zu differenzieren und
• um damit die Ergebnisse mit den Messwerten vergleichen zu können.
Folgende wesentliche Ergebnisse konnten gewonnen werden:
1. Die Auswertung der Messdaten zeigte, dass sich die PM10-Gesamtbelastung am Messpunkt Berliner Straße in Nauen im Jahr 2001/2002 (ein Jahr vor OU) zu ca.
42 % aus der großräumigen Vorbelastung, zu ca. 9 % aus regionalen und städti-schen Quellen einschließlich Verkehr des umliegenden Straßennetzes und zu ca.
49 % aus den Zusatzbelastungen infolge des Verkehrs auf der Berliner Straße im betrachteten Abschnitt zusammensetzt. Die Einträge aus städtischem Hausbrand und genehmigungsbedürftigen Anlagen sind sehr gering (kleiner 1 %).
2. Für NO2 trug die Vorbelastung (großräumig und regional) zu einem Anteil von 30 % zur Gesamtbelastung bei. Ca. 70 % liefert somit der Verkehr auf der Berliner Straße selbst. Auch hier sind die Einträge aus Hausbrand und Gewerbequellen sehr gering.
3. Der Vergleich der Messdaten mit den durchgeführten Ausbreitungsberechnungen zeigte eine gute Übereinstimmung. Die Abweichungen in der Gesamtbelastung la-gen für die Situationen vor und nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung bei ca.
10 %.
4. Nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung Nauen reduzierte sich im Wesentlichen in-folge der veränderten Verkehrsströme in der Berliner Straße die PM10-Zusatzbelas-tung im Jahresmittel um ca. 25 bis 40 %. Aufgrund des unverändert hohen Anteils der Vorbelastung von 45 % führte dies zu einer Reduktion der PM10-Gesamtbelas-tung in der Berliner Straße um ca. 15 %. Diese Konzentrationsabnahme reichte aus, um den ab dem Jahr 2005 einzuhaltenden PM10-Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m³ zu unterschreiten (35.4 µg/m³). Allerdings ist weiterhin mit einer Über-schreitung des 24h-Grenzwertes zu rechnen. Da kein vollständiges Messdatenkol-lektiv von 365 Tageswerten vorlag, konnte dies aber nicht geprüft werden.
5. Nach Inbetriebnahme der Ortsumfahrung reduzierte sich die NO2-Gesamtbelastung in der Berliner Straße im Wesentlichen infolge der geringeren Verkehrsmengen ins-besondere des Schwerverkehrs um ca. 35 %, in der Zusatzbelastung gar um ca.
50 %. Damit verbunden ist mit Ortsumfahrung eine deutliche Unterschreitung des ab dem Jahr 2010 geltenden Grenzwertes von 40 µg/m³ im Jahresmittel eingetreten.
6. Die mit den Ausbreitungsberechnungen prognostizierte Abnahme der PM10- und NO2-Belastung stimmt mit den gemessenen gut überein.
7. Aus der Auswertung der Messdaten und den durchgeführten Ausbreitungs-berechnungen kann begründet geschlussfolgert werden, dass die im September 1999 durchgeführte Fahrbahnsanierung in der Berliner Straße von mehrfach mit As-phalt geflicktem Kleinpflaster zu einer durchgängig guten AsAs-phaltdecke unter den dort vorliegenden Bedingungen zu einer Reduktion der PM10-Zusatzbelastung von ca. 50 % bzw. der PM10-Gesamtbelastung von ca. 38 % geführt hat. Unter Berück-sichtigung der längenmäßigen Anteile des sanierten Abschnittes sowie der Lage die-ser Bereiche innerhalb der Straßenschlucht kann weiterhin geschlussfolgert werden, dass die PM10-Emission auf dem sanierten Stück um ca. 70 % zurückgegangen sein müsste.
8. Mittels der Auswertung der Messdaten und der Ausbreitungsberechnungen mit MISKAM konnten mit Hilfe zweier voneinander unabhängiger Methoden (NOx als Tracer und Rückrechnung mit MISKAM) PM10-Emissionsfaktoren für die Berliner Straße bestimmt werden. Der flottenmittlere PM10-Gesamtemissionsfaktor wurde für die Situation vor Inbetriebnahme der Ortsumfahrung (6.7 % Schwerverkehrsanteil) mit 0.18 bis 0.23 g/(km ⋅ Fzg), für die Situation mit Ortsumfahrung (5 % Schwerver-kehr) mit 0.15 bis 0.24 g/(km ⋅ Fzg) ermittelt. Durch den Vergleich der Variationen zwischen Montag - Freitag und Wochenende bzw. der Situation vor und nach Inbe-triebnahme der Ortsumfahrung konnten die Emissionsfaktoren getrennt für PKW inkl.
leichte Nutzfahrzeuge und Schwerverkehr abgeschätzt werden. Die Subtraktion der Auspuffemissionen entsprechend Handbuch für Emissionsfaktoren ermöglichte dann die Ermittlung der Emissionsfaktoren für Abriebe und Aufwirbelung. Diese lagen für PKW inkl. LNF zwischen 0.11 und 0.19 g/(km ⋅ Fzg) sowie für den Schwerverkehr zwischen 0.49 und 1.83 g/(km ⋅ Fzg).
7 LITERATUR
22. BImSchV (2002): Zweiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immis-sionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte). BGBl I Nr. 66 vom 17.09.2002, S. 3626.
23. BImSchV (1996): Dreiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immis-sionsschutzgesetzes (Verordnung über die Festlegung von Konzentrationswerten - 23. BImSchV). Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1996, Teil I, Nr. 66.
23. BImSchV (1996): Dreiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immis-sionsschutzgesetzes (Verordnung über die Festlegung von Konzentrationswerten - 23. BImSchV). Bundesgesetzblatt, Jahrgang 1996, Teil I, Nr. 66.