Schadensereignisse

Im Jahr 2014 wurde den Umweltbehörden in Sachsen-Anhalt kein meldepflichtiges Ereignis im Sinne des § 19 Abs. 2 der Störfall-VO bekannt.

4 Lärm und Erschütterungen 4.1 Ermittlung und Beurteilung

Das LAU führte im Jahr 2014 Messeinsätze zur Ermittlung und Beurteilung von Geräusch- und Er-schütterungsimmissionen durch. Die Messungen des LAU dienten überwiegend als Amtshilfen für Behörden in Beschwerdefällen bei der Beurteilung von Geräusch- und Erschütterungssituationen. Die Ergebnisse einiger messtechnischer Erhebungen werden auszugsweise dargestellt und erläutert:

Das LAU führt regelmäßig Untersuchungen nach DIN EN ISO 11819/1 „Messung des Einflusses von Fahrbahnoberflächen auf die Verkehrsgeräusche“ als statistisches Vorbeifahrtverfahren für die Lan-desstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt (LSBB) durch. Von Interesse war 2014 das akustische Ver-halten neuer Fahrbahnbeläge insbesondere auf der Bundesstraßen B 91 ein lärmarmer Splittmastix-asphalt SMA LA (lärmarm), eine Asphaltbetonfahrbahnoberfläche AC auf der B 81, auf der B 184 ein poröser Mastixasphalt (PMA) und im Bezug dazu ein Splittmastixasphalt SMA8 sowie auf der B 6n ein Dünnschichtbelag im Kalteinbau DSK. In der Abbildung 107 sind die entsprechenden Straßenab-schnitte in Sachsen-Anhalt, welche durch das LAU vermessen wurden, dargestellt.

Abbildung 107: Lage der Messorte für die Vorbeifahrtmessungen nach DIN EN ISO 11819/1

Für die Berechnung der Fahrzeuggeräuschpegel wurde die vom Bundesamt für Straßenwesen vorge-schlagene Temperaturkorrektur berücksichtig. Weiterhin wurden verschiedene Parameter (Abstand, Terzfrequenz u.a.) zur Verbesserung der Auswertung getestet.

Für die Splittmastixasphaltfahrbahnoberflächen SMA, der Asphaltbetonfahrbahnoberfläche AC sowie für die Dünschichtfahrbahnoberfläche DSK veränderten sich die ermittelten Fahrzeuggeräuschpegel innerhalb der betrachteten Jahre in den erwartbaren Messtoleranzen. D.h, das akustische Verhalten der Fahrbahnoberflächen blieb über diesen Zeitraum akustisch nahezu konstant.

Auffallend waren die akustisch verbesserten Fahrbahnoberflächen. Beide Fahrbahnbeläge, der lärm-arme Splittmastixasphalt SMA 8 LA sowie der Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche PMA 8 ver-schlechterten sich in den akustischen Eigenschaften innerhalb des Beobachtungszeitraumes. Für beide Oberflächen wurde eine Zunahme des Fahrzeuggeräuschpegels um 2 dB festgestellt. Die Ursa-chen für diese negative Veränderung der Belagseigenschaften sind derzeit nicht bekannt. Eine weite-re Messweite-reihe in dem darauffolgenden Jahr soll dazu dienen, das Verhalten des Fahrzeuggeräuschpe-gels vertieft zu analysieren. Hier sind auch frequenzabhängige Analysen des Geräuschverhaltens angedacht, um eventuelle Besonderheiten zu dokumentieren.

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Tabelle 35: Fahrzeuggeräuschpegel (temperaturkorrigiert)

Verkehrswege Fahrbahnoberfläche Baujahr 2013 2014 Referenzwert v= 120 km/h Lveh = 85,2 dB(A)

Ausgehend von der Petition 6-U/00089 „Lärm durch Jetski“ verfügte das Ministerium für Landwirt-schaft und Umwelt, dass eine Dauermessung nach Abstimmung mit der zuständigen unteren Immissi-onsschutzbehörde und dem LVwA durch das LAU zur Klärung des Sachverhaltes durchzuführen ist.

Das LAU führte daraufhin ungesteuerte Langzeitmessungen an einigen Wochenenden an einem Er-satzmessort in Großkayna durch. Außerdem wurde die Geräuschsituation überschlägig mit Hilfe einer Prognose beurteilt.

Der Fahrbetrieb von Jetbooten auf dem betroffenen See erfolgt nicht als öffentlich zugängliche An-lage (der für diesen Sachverhalt verwendete Begriff „AnAn-lage“ entspricht nicht dem AnAn-lagenbegriff im § 3 Abs. 5 BImSchG), das bedeutet, dass während der Messungen weder bekannt war, wann auf dem See gefahren wurde, welche Jetboote im Einsatz waren, wie viele Jetboote gleichzeitig fuhren noch welche Routen gefahren wurden. Unter diesen Vorrausetzungen wurde mit den Messungen nur die tatsächlich vorgefundene Immissionssituation beschrieben. Damit bleibt offen, ob während der Mes-sungen eine für die Nutzung des Sees für das Fahren mit Jetbooten repräsentative Situation erfasst wurde.

Um eine Bewertung der Geräuschsituation vornehmen zu können, wurde hilfsweise der Anhang B (Freizeitlärm-Richtlinie) der Musterverwaltungsvorschrift zur Ermittlung, Beurteilung und Verminderung von Geräuschimmissionen der LAI von 1995 herangezogen. Die Festlegung der Gebietskategorie erfolgte durch die Einschätzung des tatsächlichen Wohnumfelds ohne eine Prüfung, ob Vorgaben aus der Bauleitplanung vorliegen.

Ein typischer Schalldruckpegelverlauf, verursacht durch das Jetbootfahren, ist in der Abbildung 108 dargestellt. Charakteristisch neben den typischen tonalen Geräuschen eines Verbrennungsmotors sind die im Pegelzeitverlauf stark schwankenden Fahrgeräusche mit einer großen Spreizung der Mi-nimal- und Maximalpegel, welche durch schnelle Lastwechsel der Jetboote und durch positionsab-hängige Änderungen der Abschirmwirkung der Seeböschung hervorgerufen werden.

Für ein Wochenende mit regem Jetbootverkehr konnten folgende Kennwerte ermittelt werden:

Tabelle 36: Kennwerte des Betriebsgeräusches in dB(A)

Datum Leq Leqmax Leqmin LT5m LT5max LT5min Wind

18.07.2014 – 20.07.2014 43,0 52,9 36,5 46,9 57,9 39,9 schwach, wechselnd

Abbildung 108: Messzeit mit Jetbootfahren, Schalldruckpegelverlauf LAFeq 19.07.2014

Aufgrund der typischen tonalen Komponente im Motorengeräusch, welche sich je nach Fahrsituation frequentiell verschiebt, wird zusätzlich ein Zuschlag für Ton- und Informationshaltigkeit erforderlich.

Der 1. Senat des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofes kommt in seinem Beschluss 1 N 12.54 vom 28.05.2014 zu dem Schluss, dass „…in der Nachbarschaft von Motocrossanlagen für die besonders auffälligen und von hoher Lästigkeit geprägten Geräusche von Motocrossanlagen ein Zuschlag für Ton- und Informationshaltigkeit von 6 dB für die Dauer des Fahrbetriebs anzusetzen ist.“ Diese Ein-schätzung lässt sich wegen der Vergleichbarkeit der Charakteristik des Motorengeräusches bei Moto-crossanlagen und Jetbootanlagen auf den hier beschriebenen Fall übertragen.

Unter Berücksichtigung eines Zuschlages für Ton- und Informationshaltigkeit in Höhe von 6 dB in Ver-bindung mit dem gemessenen Taktmaximal-Mittelungspegel von 47 dB(A) ergibt sich ein Beurtei-lungspegel von 53 dB(A).

Bei der Ermittlung eines aussagekräftigen Anlagepegels nach A.1.2 der „Technische Anleitung zum Schutzgegen Lärm“ (TA Lärm) - für Anhang B Freizeitlärm der Musterverwaltungsvorschrift entspre-chend – sind die Geräuschimmissionen für die vorgegebenen maßgeblichen Immissionsorte zu ermit-teln und diejenige bestimmungsgemäße Betriebsart der Anlage zugrunde zu legen, die in ihrem Ein-wirkungsbereich die höchsten Beurteilungspegel erzeugen. Da durch die Messung zwar der Ist-Zustand an dem betrachteten Wochenende am festgelegten Messpunkt beschrieben wird, aber eine Abschätzung auf einen bestimmungsgemäßen Betrieb mit dem höchsten Beurteilungspegel aufgrund der genannten Randbedingungen nicht detailliert erfolgen kann, wurde neben der messtechnischen Untersuchung eine überschlägige Prognose mit der Annahme einer bestimmten Anzahl von Jetbooten durchgeführt. Bei dieser rechentechnischen Abschätzung wurde für eine Betriebsstunde ausgehend von dem durch die Regelung 94/25/EG festgelegten maximalen Vorbeifahrtpegel von 75 dB(A) ein maximaler Schallleistungspegel von 110,9 dB(A) bzw. Flächenschallleistungspegel von 69,2 dB(A)/m² für 8 fahrende Jetboote auf einer Fläche von ca. 500 x 250 m² angesetzt, da einzelne Fahrstrecken nicht bekannt sind. Weiterhin wurden die Tonalität des Motorengeräusches und die Impulshaltigkeit – festgestellt anhand der Messung – berücksichtig sowie die Wasserfläche als schallhart angenommen.

In der Abbildung 109 ist das Ergebnis der Berechnung dargestellt.

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Abbildung 109: Überschlägige Prognoserechnung (CadnaA/Zacharias(LAU))

Es muss eingeschränkt werden, dass der Prognose mehrere Annahmen zu Grunde liegen (z. B. zum Schallleistungspegel, zum tatsächlichen Fahrverhalten, zur Streckenführung, zur Maschinenauslas-tung), die plausibel erscheinen, deren Zutreffen aber nicht geprüft werden konnte. Aus der Messung und aus der Prognose lässt sich also keine abschließende Abschätzung für den Anlagenpegel und somit für den Beurteilungspegel entnehmen.

Wie aus der Schilderung der betrachteten nicht genehmigten Freizeitaktivität hervorgeht, handelt es sich bei der beurteilten Messung lediglich um eine orientierende Messung, da die qualitativen Anforde-rungen an eine Schallpegelmessung durch die vorgenommenen ungesteuerten Langzeitmessungen im Juni und Juli 2014 nicht im vollen Umfang erfüllt waren. Mehrere Faktoren, wie zum Beispiel unat-traktives Wetter zum Jetbootfahren sowie andererseits lediglich eine aus messtechnischen Gründen erforderliche verwertbare Mitwindsituation während der gesamten Messzeit führten dazu, dass nur die Messungen an einem Wochenende für eine Auswertung bedingt geeignet waren. Bei dem benutzten Immissionsort handelte es sich nicht um einen maßgeblichen Immissionsort. Eine Umrechnung ist aufgrund der oben genannten Schwierigkeiten nicht möglich.

Um zu einer abschließenden Beurteilung zu kommen, müsste ein bestimmungsgemäßer Betrieb defi-niert werden, der schalltechnisch genau zu beurteilen ist.

4.2 Maßnahmen zur Minderung von Lärm und Erschütterungen

Geräusche und Erschütterungen werden vom Menschen unterschiedlich wahrgenommen. Der Grad der Belästigung hängt dabei von verschiedenen psychischen, physischen aber auch sozialen Fakto-ren ab. Rücksichtsvolles Verhalten kann entscheidend dazu beitragen, die Höhe der Geräusche in vielen Bereichen des Zusammenlebens auf ein unvermeidbares Maß zu reduzieren. Hierzu ein Bei-spiel einer neuen Lärmquelle, die zunehmend zu Störungen an Wohnbebauungen führt.

In den letzten Jahren hat es eine deutliche Zunahme der Vielfalt alternativer Heizungen gegeben.

Häufig kommen heute bereits Luft-Wärmepumpen zum Einsatz, die keine Luftverunreinigungen her-vorrufen, aber trotzdem oft Anlass zu heftigen Nachbarschaftsstreitigkeiten geben. In einer Analyse der Verteilung der Beschwerden über Infraschall und tieffrequente Geräusche in Deutschland nennt das Umweltbundesamt als häufigste Quellenart mit einem Anteil von 9,3 % Wärmepumpen. Beson-ders in dicht mit Reihen- oder Doppelhäusern bebauten Gebieten kann es aufgrund der Nähe der einzelnen Grundstücke zueinander zu einer störenden Geräuschbelastung für die unmittelbare Nach-barschaft durch diese stationären Geräte kommen. Das gilt besonders für Splitgeräte, bei denen der Verdampfer, der Verdichter, das Expansionsventil und der Ventilator in einer separaten Außeneinheit untergebracht sind. Diese Aggregate können bei einem ungünstig gewählten Standort oder bei Gerä-ten, die wegen hoher Schallleistungspegel nicht dem Stand der Technik entsprechen, die

Immissions-dem derzeitigen Stand der Schallschutztechnik entsprechen, weisen z. B. Referenz-Schall-leistungspegel LW,A bei 50 dB(A) auf. Der Schallleistungspegel ist von den Herstellern anzugeben. Bei der Standortwahl sollte der Abstand zu Nachbarhäusern und die Orientierung zu empfindlichen Räu-men sowie die Hauptabstrahlrichtung der Außeneinheit der Wärmepumpe und die Lage schallreflektie-render Flächen beachtet werden. Bei der Auftragsvergabe zur Installation einer Wärmepumpe ist es ratsam, derartige Fragen vorab mit der ausführenden Firma zu klären.

Die LAI hat zur Vermeidung von Störungen durch Geräusche von Luft-Wärmepumpen im Jahr 2013 den „Leitfaden für die Verbesserung des Schutzes gegen Lärm bei stationären Geräten (Klimageräte, Kühlgeräte, Lüftungsgeräte, Luft-Wärme-Pumpen und Mini-Blockheizkraftwerke)“ erarbeitet. Hierbei war auch das LAU unterstützend beteiligt. Dieser Leitfaden kann unter der Internetadresse http://www.lai-immissionsschutz.de/servlet/is/20170/ herunterladen werden. Die mit der Errichtung einer Wärmepumpe beauftragte Firma sollte auf diesen Leitfaden hingewiesen werden.

In dem Leitfaden wird davon ausgegangen, dass in einem gemeinsamen Einwirkungsbereich mehrere der genannten Anlagen betrieben werden können, ohne dass der entsprechende Richtwert der TA Lärm, der von der baunutzungsrechtlichen Einstufung des Gebietes, in dem sich die zu berücksichti-genden Nachbargrundstücke befinden, abhängig ist, überschritten wird. Dabei ist der Richtwert für die Nachtzeit heranzuziehen, der 15 dB unter dem Richtwert für die Tagzeit liegt. Außerdem berücksich-tigt der Leitfaden Reflexionseinflüsse und mögliche tonale Komponenten in dem von der Wärmepum-pe ausgehenden Geräusch. An Hand einer Tabelle kann geprüft werden, ob in Abhängigkeit aller ein-wirkenden Faktoren der Abstand der Anlage zu maßgeblichen Immissionsorten ausreicht, um eine Richtwertüberschreitung zu verhindern. Gegebenenfalls muss ein anderer Aufstellungsort bzw. eine Wärmepumpe mit einem niedrigeren Schallleistungspegel gewählt werden oder der Installateur sollte prüfen, ob dämmende, dämpfende oder abschirmende Schallschutzmaßnahmen möglich sind.

4.3 EU-Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung

Dem Sachverhalt, dass der Straßenverkehrslärm die größten Einwohnerbetroffenheiten hervorruft, will die EU mit der Umgebungslärmrichtlinie (RICHTLINIE 2002/49/EG) entgegenwirken. In Sachsen-Anhalt wurde auch im Jahr 2014 die zweite Stufe der EU-Lärmkartierung mit der Lärmaktionsplanung an Bundesautobahnen mit einer Länge von 447 Kilometer, Bundesstraßen mit 512 Kilometer Länge und Landesstraßen mit einer Länge von 106 Kilometer fortgesetzt.

Von 66 kartierungspflichtigen Gemeinden und dem Ballungsraum Magdeburg wurden Lärmaktions-planungen durchgeführt. Das Minimalkriterium an betroffenen Einwohnern in der Pegelklasse LNight >

55 dB (A) in der Nacht war dabei das unterstes Auslösekriterium.

Zum Jahresende 2014 konnte die noch laufende Lärmaktionsplanung des Ballungsraumes Halle noch nicht abgeschlossen werden.

Vom Umweltbundesamt (UBA) werden im Rahmen der Lärmaktionsplanung folgende unverbindliche

„Eingriffswerte“ vorgeschlagen:

Tabelle 37: Unverbindliche „Eingriffswerte“ zur Lärmaktionsplanung gemäß UBA

Umwelthandlungsziel Umsetzungszeitraum LDEN LNight

Vermeidung von Gesundheitsgefährdung kurzfristig 65 dB (A) 55 dB (A) Minderung der erheblichen Belästigung mittelfristig 60 dB (A) 50 dB (A) Vermeidung von erheblicher Belästigung langfristig 55 dB (A) 45 dB (A) Weiterhin hält das UBA zur Vermeidung deutlicher Beeinträchtigungen durch Lärm eine Unterschrei-tung der Pegelwerte von LDEN / LNight = 55 dB(A) / 45 dB(A) für erforderlich. Ein solches Ziel erscheint für die nächsten Jahre als unrealistisch.

Im Rahmen der Lärmsanierung besteht an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes die Möglich-keit, gemäß Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes – VLärmSchR 97 – sowie gemäß Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm – Lärmschutz-Richtlinien-StV – auch an sonstigen Straßen, bauliche oder verkehrsorganisatorische Maßnahmen als Schallschutz zu planen und umzusetzen.

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Die VLärmSchR 97 regelt neben der Vorgehensweise bei der Planung (Lärmschutz durch Planung), beim Bau neuer Straßen oder der wesentlichen Änderung bestehender Straßen (Lärmvorsorge) auch die Möglichkeiten der nachträglichen Minderung von Lärmbelastungen an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) durch bauliche Maßnahmen sowie die Bestimmungen für die Entschädigung verblei-bender Beeinträchtigungen.

Die Richtwerte für diese baulichen Maßnahmen am Tage (06:00 – 22:00 Uhr) / nachts für:

WA / WR 67 dB(A) / 57 dB(A) MI / MD / MK 69 dB(A) / 59 dB(A)

sind im freiwilligen Lärmsanierungsprogramm des Bundes geregelt.

Die Lärmschutz-Richtlinien-StV in Verbindung mit § 45 StVO regelt dagegen nur verkehrsorganisatori-sche Maßnahmen, wie z. B.

Verkehrslenkung, Lichtzeichenregelung,

Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verkehrsverbote.

Die Richtwerte für solche Maßnahmen betragen am Tage (06:00 – 22:00 Uhr) / nachts für:

WA / WR 70 dB(A) / 60 dB(A) MI / MD / MK 72 dB(A) / 62 dB(A)

Alle Lärmberechnungen sind vom Baulastträger nach RLS-90 durchzuführen und zusätzlich sind alle diese Maßnahmen mit der oberen Verkehrsbehörde abzustimmen. Nach Auswertung der dem LAU bis zum Jahresende 2014 vorliegenden Lärmaktionsplanungen an Hauptverkehrsstraßen würden in Sachsen-Anhalt bei vollständiger Umsetzung der Lärmaktionspläne 2.475 Einwohner in den Pegel-klassen LDEN > 55 dB(A) und 1.763 Einwohner in den Pegelklassen LNight > 50 dB(A) entlastet werden.

Der Flughafen Leipzig/Halle liegt zwischen den Großstädten Leipzig und Halle (Saale) auf dem Gebiet der Stadt Schkeuditz im Landkreis Nordsachsen an der Grenze zu Sachsen-Anhalt. Aus diesem Grund sind auch einige Gemeinden in Sachsen-Anhalt vom Fluglärm betroffen und deshalb in der Fluglärmkommission für den Flughafen Leipzig/Halle vertreten.

Das Land unterstützte durch aktive Mitarbeit in der Fluglärmkommission (FLK) des Flughafens Leipzig/Halle betroffene Gemeinden Sachsen-Anhalts. Gemeinsam mit dem Sächsischen Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) nahm das LAU für die großflächigen Lärmaktions-planungen der von Fluglärm betroffenen Gemeinden u.a. vergleichende Variantenuntersuchungen von Abflugrouten vor.

Seit November 2013 unterstützt das LAU diese Gemeinden auch durch eine intensive Mitarbeit in der Arbeitsgruppe für Variantenuntersuchungen von geräuschgeminderten An- und Abflugrouten des Flughafens Leipzig/Halle.

Umgesetzt werden konnte dabei eine Änderung der Nordabkurvung von der südlichen Startbahn bei nächtlichen Starts. Weiterhin wurden vergleichende Untersuchungen zur möglichen geänderten Ver-teilung der nächtlichen Starts und Landungen von der Süd- auf die Nordbahn durchgeführt. Ebenfalls konnte eine Modifizierung einer kurzen Südabkurvung in Startrichtung West am Tage zur Umsetzung empfohlen werden. Mit Beginn des Jahres 2016 wurde die Einführung des Probebetriebes mit dem neuen so genannten „Point Merge“-Anflugverfahren beschlossen.

5 Zusammenfassung

Die Luftqualität in Sachsen-Anhalt wird immer besser. An verkehrsreichen Straßen in den Städten ist unsere Atemluft aber nach wie vor deutlich mit Schadstoffen belastet. Es gibt zu viel Stickstoffdioxid, Feinstaub (Partikel PM10) und Ozon. Zu hohe Säure- und Stickstoffeinträge können empfindliche Ökosysteme schädigen. Weitere Maßnahmen zur Luftreinhaltung sind notwendig.

Die Luftqualität in Sachsen-Anhalt wird wie folgt bewertet:

Ursache der Luftschadstoffbelastungen sind Emissionen aus den unterschiedlichsten Quellen. Vor allem der motorisierte Straßenverkehr und Verbrennungsprozesse in Energie- und Industrieanlagen sowie in Haushalten sind hier zu nennen. Zur Feinstaubbelastung tragen zudem Emissionen der Landwirtschaft bei.

Die Höhe der Schadstoffbelastung hängt auch von den meteorologischen Bedingungen ab. Winterli-che, kalte Hochdruckwetterlagen verursachen erhöhte Emissionen durch verstärktes Heizen. Sie sind außerdem durch geringe Windgeschwindigkeiten und einen eingeschränkten vertikalen Luftaustausch gekennzeichnet, was zur Anreicherung von Luftschadstoffen in den unteren Luftschichten führt. Wet-terlagen mit hohen Windgeschwindigkeiten und somit guten Durchmischungsbedingungen verstärken hingegen die Verdünnung von Schadstoffen in der Luft.

Bei einem sich insgesamt nur langsam verändernden Emissionsniveau für Luftschadstoffe prägen diese unterschiedlichen meteorologischen Bedingungen die zwischenjährlichen Schwankungen in der Luftbelastung.

Tendenziell wurde im Jahr 2014 verglichen mit dem Jahr 2013 bei den grenzwertrelevanten Luft-schadstoffen Partikel PM10 und PM2,5, Stickstoffdioxid und Ozon Folgendes festgestellt:

 Nachdem die Partikel PM10–Belastung (Partikel mit einem Durchmesser kleiner als 10 µm) im Jahr 2012 die niedrigsten Konzentrationen seit Beginn der systematischen Messungen auf-gewiesen hatte und sich dieser Trend im Jahr 2013 tendenziell bestätigt hatte, wurde im Be-richtsjahr 2014 erstmals wieder ein Belastungsanstieg festgestellt. Dieser betrug beim Jah-resmittelwert im Schnitt moderate 1-2 µg/m³. Dagegen gab es bei der Anzahl der Überschrei-tungen des zulässigen Tagesmittelwertes für Partikel PM10 von 50 µg/m³ (35 Überschreitun-gen pro Jahr sind erlaubt) eine deutliche Zunahme teilweise um den Faktor 2 bis 3: Dies führ-te in der Konsequenz an einer Messstation Sachsen-Anhalts, und zwar in Hal-le/Paracelsusstraße zur Grenzwertüberschreitung (41 gemessene Überschreitungen), nach-dem es an den innerstädtischen Verkehrsschwerpunkten des Landes in Halle, Magdeburg, Halberstadt und Wittenberg letztmalig im Jahr 2011 zu derartigen Grenzwertüberschreitungen gekommen war.

 Der Überwachung der Partikel PM2,5-Konzentrationen kommt aufgrund der hohen Gesund-heitsrelevanz zukünftig größere Bedeutung zu. Der EU-Grenzwert von derzeit 26 µg/m³ wurde im Jahr 2014 an allen Standorten in Sachsen-Anhalt eingehalten, der verschärfte, ab 2020 gültige EU-Grenzwert von 20 µg/m³ wäre im Berichtsjahr in Halle/Paracelsusstraße mit 22 µg/m³ überschritten gewesen.

 Beim Stickstoffdioxid wurde für das Jahr 2014 im landesweiten Durchschnitt ein Rückgang von 2 % gegenüber dem Vorjahr festgestellt. Damit stabilisierte sich der seit 2009 kontinuier-lich rückläufige Trend in Sachsen-Anhalt, was sich dahingehend auswirkte, dass der seit 01.01.2010 geltende EU-Grenzwert im Jahr 2014 erstmals auch in Magdeburg und Halber-stadt eingehalten wurde. Im höher belasteten Halle wäre er überschritten worden. Für den Ballungsraum Halle wurde allerdings durch die EU-Kommission eine Fristverlängerung zur Einhaltung des NO2-Jahresmittelwertes bis zum 31.12.2014 gewährt.

 Auf Grund der nur durchschnittlichen Ozonbildungsbedingungen im Sommer 2014 änderte sich die Ozonbelastung gegenüber dem Vorjahr nur unwesentlich. Episoden mit anhaltend hohen Konzentrationen blieben erneut aus und der Trend des deutschlandweiten Rückgangs der Ozon-Spitzenbelastungen bestätigte sich. Die Zahl der Tage mit Überschreitung der In-formationsschwelle für die Bevölkerung zur Warnung vor Belastungsspitzen bewegte sich mit lediglich einem Tag auf niedrigem Niveau.

Die Belastung durch Partikel PM10 (auch als Feinstaub bezeichnet) wird neben den Emissionen maßgeblich auch durch bestimmte Witterungsbedingungen wie Hochdruckwetterlagen, eingeschränk-te Austauschbedingungen und geringe Niederschläge beeinflusst. Windschwache Hochdruckweteingeschränk-terla- Hochdruckwetterla-gen im Winter sind zumeist mit Temperaturinversionen verbunden, was einen stark eingeschränkten Luftaustausch zur Folge hat. Hinzu kommt eine erhöhte Emission an Partikeln aufgrund eines ver-mehrten Energiebedarfs, zusätzlicher Heizaktivitäten sowie die Akkumulation der Partikel in der

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dennahen Luftschicht. Auch sekundäre Bildungsprozesse von Partikeln aus Vorläuferstoffen wie Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden und Ammoniak liefern einen Beitrag. Derartige Wetterlagen begünsti-gen das Auftreten so begünsti-genannter PM10-Episoden, d. h. es treten dann oftmals großflächig Situationen hoher Belastungen auf. Letzteres ist auch bei sommerlichen Hochdruckwetterlagen möglich, wo all-gemein eine höhere Staubbelastung infolge der Trockenheit und eine erhöhte Partikelemission durch Aktivitäten in der Landwirtschaft gegeben ist. Auch offene Feuer wie z. B. bei der Verbrennung von Gartenabfällen tragen zeit- und regionsweise nicht unerheblich zur Feinstaubbelastung bei.

Nachdem in den Jahren 2007 bis 2009, die weitgehend von Grenzwertüberschreitungen frei geblieben waren, zumeist nur sehr vereinzelt PM10-Episoden auftraten, stellte sich die Belastungssituation in den Jahren 2010 und 2011 mit sieben bzw. sechs PM10-Episoden völlig anders dar. Daraus resultierte ein

Nachdem in den Jahren 2007 bis 2009, die weitgehend von Grenzwertüberschreitungen frei geblieben waren, zumeist nur sehr vereinzelt PM10-Episoden auftraten, stellte sich die Belastungssituation in den Jahren 2010 und 2011 mit sieben bzw. sechs PM10-Episoden völlig anders dar. Daraus resultierte ein

Im Dokument Immissionsschutzbericht Sachsen-Anhalt 2014 (Seite 120-0)