Identifikation unvorteilhafter Verbindungen

der ersten und die Verkehrstage der zweiten Verbindung gemeinsam die Umsteigeverbin-dung abdecken müssten. Um alle VerbinUmsteigeverbin-dungen abfangen zu können, müssten allerdings sieben Verknüpfungen verwendet werden – eine je Verkehrstag.

Im Sinne der Ressourcenökonomik ist die Berücksichtigung kombinierter Verbindungen mehrerer Verkehrstage an diesem Punkt jedoch abzulehnen, da die Performance durch die Integration gesamter Tabellen erheblich leidet und hier (aufgrund der Multiplikation der Daten) eine Vervielfachung der Daten in einer zur Berechnung hilfsweise aufgespannten Kreuztabelle erfolgen würde, während die Anzahl der nicht erzeugten Verbindungen demgegenüber nicht in dem Maße relevant erscheint, da viele Verbindungen täglich oder mindestens werktäglich angeboten werden. Auch für den Fall, lediglich zwei sich ergänzende Verbindungen zu betrachten (beispielsweise eine werktägliche und eine am Wochenende verkehrende Verbindung), würde der kombinierte Algorithmus einer späteren Aussortierung unterlegen sein: Das liegt am dann erforderlichen weiterenJOIN auf die Tabelleverbindungen_mem_gesamt, die dadurch dann zwei Mal für alle infrage kommenden Verbindungen des Start-Ziel-Tupels im Arbeitsspeicher gehalten werden müsste und den Prozess aufgrund der bereits dargestellten SQL-Logik von Kreuztabellen erheblich verlangsamen würde.

Dem vorgestellten Algorithmus 1 kann jetzt noch die Prüfung auf die Erzeugung von Verbindungen mit mindestens einer beteiligten als relevant eingestuften Verkehrsstation hinzugefügt werden, dazu sind im Algorithmus zusätzlich die Zeilen

INNER JOIN relevante_bahnhoefe r1 ON r1.bf = d3.bf_nach

einzubringen, mit denen darauf geprüft wird, dass der Zielbahnhof eine relevante Station darstellt. Die Integration ist dabei technisch so gelöst, dass dieser Algorithmusteil nur angewandt wird, sofern die beteiligte Startstation als nicht-relevant eingestuft wurde;

Bedingung für die Erstellung von Verbindungen ist dabei, dass mindestens eine der beteiligten Stationen als relevant eingestuft werden muss, sodass sich bei einer als relevant eingestuften Startstation die Nutzung des Algorithmusteils erübrigt.

nicht später ankommt; ansonsten könnte eine weitere Verbindung einen Vorteil im Sinne der zeitlichen Verfügbarkeit – ggf. auch nur für wenige Minuten – darstellen und wäre daher zu behalten). Eine vorteilhafte Verbindung wird hierbei über den sogenannten virtuellen Preis definiert, der die Mindestpräferenzen des Fahrpreises, von Komfort und Reisezeit monetarisiert und miteinander vereint. Mit diesem virtuellen Preis wird quasi eine gemeinsame „Mindestbasis” geschaffen, die komfortseitig durch die Umsteigepräferenz von Verbindungen mit wenigen Umstiegen eingeschränkt wird sowie zeitenseitig durch die Fahrgastpräferenz von schnellen Verbindungen flankiert wird (eine ausführliche Definition des virtuellen Preises findet sich in Kapitel 4.2).

Dieses System wird nun anhand mehrerer folgender Beispiele erläutert, zuerst in Tabelle 31 anhand zweier beispielhafter Verbindungen zwischen Berlin Hbf und Bremen Hbf:

Start ab an Umsteigestation ab an Ziel

#1 Berlin Hbf 09:02 (direkt) 12:15 Bremen Hbf

#2 Berlin Hbf 09:00 10:58 Hannover Hbf 11:04 12:20 Bremen Hbf Tabelle 31: Auswahlproblem verschiedener Verbindungen, erstes Beispiel

Quelle: Eigene Darstellung

In Tabelle 31 sind zwei unterschiedliche Verbindungen abgetragen: Die erste Verbindung verkehrt direkt zwischen Berlin Hbf und Bremen Hbf (gegebenenfalls mit hier nicht dargestellten Zwischenhalten), die zweite Verbindung wird als Umsteigeverbindung mit Umstieg in Hannover Hbf angeboten (das entspricht der Situation, wie sie bei der Erzeugung von Daten mit Algorithmus 1 entsteht). Da die erste Verbindung die zweite überholt, entscheidet bei gleichen Verkehrstagen der virtuelle Preis beider Verbindungen über die Sinnhaftigkeit der zweiten Verbindung: ist der virtuelle Preis der ersten Verbin-dung gleich oder kleiner dem virtuellen Preis der zweiten VerbinVerbin-dung, so ist VerbinVerbin-dung

#2 irrelevant (weil für alle Zielgruppen nicht mehr relevant) und kann gelöscht werden.

Ist der virtuelle Preis der zweiten Verbindung jedoch geringer, kann es eine Zielgruppe geben, für die diese Verbindung relevant wird (zum Beispiel preissensible Fahrgäste), und sie ist zu behalten.

Die Verwendung des virtuellen Preises impliziert hier insbesondere, dass der reale Preis nur eine untergeordnete Rolle spielt: Wird er vom Komfortunterschied oder dem wegfallenden Umsteigehindernis kompensiert, kann der zu entrichtende Fahrpreis von Verbindung #1 auch höher sein als der von Verbindung #2; selbst preissensible Fahrgäste würden dann bei einem geringen Preisunterschied die komfortablere Verbindung wählen,

wenn der (hohe) Komfortunterschied den (geringen) Preisunterschied im Sinne des Nutzerempfindens überkompensiert.

Im folgenden Beispiel ändert sich nun die Abfahrtszeit der zweiten Verbindung so, dass keine zeitliche Überholung der Verbindungen mehr stattfindet:

Start ab an Umsteigestation ab an Ziel

#1 Berlin Hbf 09:02 (direkt) 12:15 Bremen Hbf

#2 Berlin Hbf 09:05 10:58 Hannover Hbf 11:04 12:20 Bremen Hbf Tabelle 32: Auswahlproblem verschiedener Verbindungen, zweites Beispiel Hinweis: Änderungen gegenüber der letzten Tabelle sind mitFettdruck markiert.

Quelle: Eigene Darstellung

Die in Tabelle 32 dargestellte Situation unterscheidet sich von der in Tabelle 31 darge-stellten Situation nur insoweit, als die Startzeit der zweiten Verbindung um fünf Minuten verlegt wurde: Der Zug startet neu erst um 9:05. Unabhängig von den virtuellen Preisen der Verbindungen ergibt sich jetzt für beide Verbindungen ein optimales Einsatzfeld, abhängig von den persönlichen Präferenzen und Rahmenbedingungen der Reisenden (zum Beispiel feststehenden Terminen), aber auch abhängig von weiterführenden Um-steigeverbindungen. So wäre zum Beispiel denkbar, dass ein Anschlusszug Bremen Hbf um 12:20 Uhr verlässt (in diesem Fall wäre nur Verbindung #1 in der Lage, den Anschluss aufzubauen), oder, dass ein Anschlusszug Berlin Hbf erst um 9:00 Uhr erreicht, womit nur zu Verbindung #2 noch umgestiegen werden kann, da für Verbindung #1 die Umsteigezeit bedingungsgemäß zu knapp wäre. Mithin sind in diesem Szenario

„Entscheidung während der Erstellung von Verbindungen” beide Verbindungen zu behalten.

Nach erfolgter Erstellung aller Verbindungen ist jetzt noch eine weitere Abwägung zu treffen: Rechtfertigt der Unterschied der virtuellen Preise, beide Verbindungen zu behalten? Auch im Falle von feststehenden Terminen könnte eine (geringe) Möglichkeit bestehen, Zeiten zu justieren und daher um wenige Minuten flexibel zu sein. Insbeson-dere bei einem hohen Preisunterschied oder einem hohen Komfortunterschied könnte die Bereitschaft, die Zeitjustierung vorzunehmen und damit auf die unvorteilhaftere Verbindung in jedem Fall zu verzichten, vorhanden sein. Nach der Erstellung aller Verbindungen besteht also die Möglichkeit, abhängig vom Unterschied des virtuellen Preises die Anzahl der Verbindungen, die – weil für den Nutzer potentiell interessant – in der Routenauswahl berücksichtigt werden, nochmals zu reduzieren.

Im folgenden dritten Beispiel ändern sich die Zeiten der Direktverbindung um wenige Minuten:

Start ab an Umsteigestation ab an Ziel

#1 Berlin Hbf 09:05 (direkt) 12:20 Bremen Hbf

#2 Berlin Hbf 09:05 10:58 Hannover Hbf 11:04 12:20 Bremen Hbf Tabelle 33: Auswahlproblem verschiedener Verbindungen, drittes Beispiel

Quelle: Eigene Darstellung

Im Beispiel aus Tabelle 33 ergibt sich die Situation, dass beide Verbindungen zeitgleich starten und ankommen. In diesem Fall gibt es nur zwei potentielle Möglichkeiten:

Entweder beide virtuellen Preise sind gleich (was aufgrund des Umsteigehindernis-ses der Verbindung #2 bedeuten müsste, dass Verbindung #1 entweder teurer oder unkomfortabler wäre) – dann wäre die Entscheidung ambivalent –, oder die virtuellen Preise unterscheiden sich. In diesem letzten Fall wäre theoretisch nur eine der beiden Verbindungen vorteilhaft, nämlich die mit dem günstigeren virtuellen Preis. Es muss dabei jedoch geprüft werden, ob die umsteigeärmere Verbindung dieses Kriterium erfüllt, denn bedingungsgemäß ist die Verbindung mit weniger Umstiegen auch dann zu behalten, wenn sie für den „Durchschnittskunden” nicht die im Sinne des virtuellen Preises vorteilhaftere Verbindung darstellt, weil spezifische Kundengruppen einen hohen Umsteigewiderstand besitzen und damit die Verbindung #1 unter Umständen trotz eines höheren virtuellen Preises für einzelne Kundengruppen vorzugswürdig wäre.

Im folgenden vierten Beispiel ist noch der Fall zweier Verbindungen mit gleichen Eckdaten, aber unterschiedlichem Umsteigepunkt zu betrachten; hierzu wird der ersten Verbindung ebenfalls ein Umstieg zugewiesen, allerdings in einem von der zweiten Verbindung abweichenden Umsteigeort:

Start ab an Umsteigestation ab an Ziel

#1 Berlin Hbf 09:05 10:45 Hamburg Hbf 11:30 12:20 Bremen Hbf

#2 Berlin Hbf 09:05 10:58 Hannover Hbf 11:04 12:20 Bremen Hbf Tabelle 34: Auswahlproblem verschiedener Verbindungen, viertes Beispiel

Quelle: Eigene Darstellung

Im diesem Beispiel (dargestellt in Tabelle 34) stellt sich die Lage wie folgt dar: Beide Verbindungen starten zeitgleich und sind auch zur selben Zeit am Zielbahnhof, beide Verbindungen sind auch mit einem Umstieg behaftet. Sollte der virtuelle Preis gleich

auch die Eigenschaften des Umsteigebahnhofs einen Einfluss auf die Routenwahl des Fahrgasts ausüben. Grundsätzlich wird innerhalb des Datenmodells dieser Arbeit davon ausgegangen, dass Fahrgäste keine Präferenz für einen speziellen Umsteigebahnhof besitzen, also bezüglich des Umsteigeorts indifferent sind.

Die Umsteigedauer wird als Entscheidungskriterium genutzt, und einer als Umsteigezeit verbrachten Zeit höhere virtuelle Kosten zugeordnet als einer Fahrzeit im Fahrzeug. Dies spiegelt den Fakt wider, dass die in Umsteigebahnhöfen verbrachte Zeit in der Regel für den Fahrgast keine regelmäßig plan- und nutzbare Zeit darstellt, also zum Beispiel keine Arbeitsinfrastruktur bereitsteht. Es mag trotzdem im Einzelfall Fahrgäste geben, die einer längeren Umsteigezeit den Vorzug gegenüber einer knapperen Verbindung geben, zum Beispiel zur Erhöhung der Stabilität der Verbindung oder zur Nutzung der Umsteigezeit für weitere Zwecke wie der Einnahme von Mahlzeiten oder dem Erwerb von Reiseartikeln.

Zusammengefasst wird im Rahmen dieser Arbeit bei gleichdauernden Verbindungen mit denselben Eckdaten (Abfahrtszeit, Ankunftszeit, virtueller Preis) derjenigen Verbindung der Vorzug gegeben, die die kürzere Umsteigezeit besitzt, da davon ausgegangen wird, dass der Effekt der eingesparten Umsteigezeit komfortmäßig andere Optionen (wie zum Beispiel Einkaufsgelegenheiten) überwiegt, weil so die Zeit im Zug verbracht wird. Im Falle gleicher zeitlicher Eckdaten, aber differierender virtueller Preise wird ausschließlich diejenige Verbindung mit dem geringeren virtuellen Preis (mit dem geringeren Reisewiderstand) genutzt werden; Die jeweils andere Verbindung besitzt keinen im Modell zu berücksichtigenden Vorteil (beachte hierzu auch die einleitenden Ausführungen in Kapitel 5).

6.2.3 Ausschluss unvorteilhafter Verbindungen mit vollständiger