Ergebnisse in der Lützner Straße in Leipzig

Zur Quantifizierung der Feinstaubbildung durch den Straßenverkehr wurden dazu in der Zeit vom 16.10. bis 15.11.2000 Messungen in der Lützner Straße in Leipzig durchgeführt. Hierfür wurden auf einer Straßenseite Messungen der PM10- und PM2.5-Im missionen mit Kleinfil-tergeräten durchgeführt und gravimetrisch ausgewertet. Zur Bestimmung der Hintergrund-belastung wurden die zeitgleich ermittelten Messergebnisse an der naheliegenden wenig verkehrsbelasteten Hintergrundstation Leipzig-West herangezogen.

Für die Anwendung des Emissionsmodells müssen die auf der Straßenoberfläche deponierte Staubmenge im Partikelgrößenbereich < 75 µm (PM75-Belegung), das mittlere Fahrzeugge-wicht der Fahrzeugflotte sowie die Regenhäufigkeit bekannt sein. Die PM75-Belegung wurde entsprechend der Verfahrensvorschriften der EPA-Dokumentation durch Absaugen des Staubes von einer definierten Fläche der Lützner Straße und Siebklassierung des gesam-melten Staubes bestimmt. Das Fahrzeuggewicht wurde für die drei Kategorien PKW, leichte sowie schwere Nutzfahrzeuge aus o. g. Modellvorschlag verwendet. Die Regenhäufigkeit wurde aus zeitgleichen Niederschlagsmessungen des DWD abgeleitet. Mit automatischen Zählplatten wurde das Verkehrsaufkommen, die Geschwindigkeit und die Länge der Fahr-zeuge während des Messzeitraumes gemessen. Aus diesen Daten konnte der Anteil der schweren Nutzfahrzeuge abgeschätzt werden.

Mittels des o. g. Modellvorschlages wurden die PM10-Emissionen bestimmt, mit Hilfe des mikroskaligen Ausbreitungsmodells MISKAM 3.6 wurden damit PM10-Immissionen errechnet und mit den in der Lützner Straße gemessenen PM10-Immissionen verglichen.

Die Ergebnisse der Untersuchung sind wie folgt:

Die PM75-Belegung der Lützner Straße war abhängig von der Breite der Fahrbahnen (stadt-auswärts 3.30 m breit; stadteinwärts 6.30 m breit) und lag für die stadtauswärtige Fahrtrich-tung bei etwa 0.31 g/m². Auf der wesentlich breiteren und dadurch pro Flächeneinheit schwächer frequentierten stadteinwärtigen Fahrbahn wurde eine PM75-Belegung von etwa 0.42 g/m² gemessen. Im direkten Fahrbereich wurden PM75-Belegungen zwischen 0.16 und 0.25 g/m² festgestellt, im Rinnsteinbereich (0 bis 0.25 m vom Bordstein entfernt) ca. 1.6 bis 2.0 g/m². Dies ergab einen Mittelwert für die gesamte Straße entsprechend der jeweiligen Flächenanteile von 0.38 ± 0.21 g/m². Dieser Wert liegt ca. doppelt so hoch wie an der Frank-furter Allee in Berlin (siehe Rauterberg-Wulff, 2000).

Die Analyse der PM75-Fraktion des Straßenstaubes ergab eine starke Dominanz der silika-tischen Anteile, die etwa 88 % der Gesamtmasse stellen. Ca. 3 % entfallen auf elementaren und ca. 2.5 % auf organisch gebundenen Kohlenstoff. Nitrate, Sulfate und Ammonium haben mit zusammen etwa 0.2 % nur einen sehr geringen Anteil an der PM75-Belegung. Diese Stoffanteile sind im Wesentlichen unabhängig von deren Herkunft auf der Straße. So gibt es nur geringe Unterschiede in der Zusammensetzung von PM75 im Rinnstein bzw. im direkten Fahrbereich der Fahrzeuge. Dies weist auf eine gute Durchmischung des Staubes im Stra-ßenraum hin.

Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen betrug während des Messzeitraumes 26 200 Kfz pro Tag bei einem LKW-Anteil von 6.5 %.

Die im Messzeitraum am Messcontainer Lützner Straße ermittelten Tagesmittelwerte der PM10-Gesamtimmission lag bei 33.4 µg/m³ bei Werten zwischen 11.8 und 66.7 µg/m³. Die PM10-Immissionen an der Hintergrundstation Leipzig-West betrugen im Messzeitraum 13.4 µg/m³ bei Werten zwischen 1.3 und 35.8 µg/m³.

Somit kann eine Zusatzbelastung in der Lützner Straße von 20 µg/m³ (5.8 bis 41.1 µg/m³) ermittelt werden. Ca. 60 % der gemessenen Gesamtbelastung an der Lützner Straße ent-fallen damit auf die Emission in der Straße selbst, ca. 40 % auf die Hintergrundbelastung. An Tagen mit Regen reduziert sich die PM10-Zusatzbleastung auf ca. 14 µg/m³. An Tagen ohne Regen wurden ca. 22 µg/m³ gemessen, d. h. es wurde eine ca. 35%ige Reduktion der PM10-Zusatzbelastung an Regentagen festgestellt.

Die PM10- und PM2.5-Proben wurden, wie auch die PM75-Proben, auf Inhaltsstoffe unter-sucht. Hierbei zeigte sich ebenfalls die Dominanz der silikatischen Anteile mit 52 % (PM10) bzw. 41 % (PM2.5), welche überwiegend aus Straßenstaub resultieren. Ca. 16 % der PM10-Gesamtimmission in der Lützner Straße (das entspricht 5.3 µg/m³) entfallen auf elementaren Kohlenstoff (Ruß), ca. 17 % auf organisch gebundenen Kohlenstoff. Ca. 16 % entfallen auf NH3, NO3 und SO4, die als Indikator für sekundäre PM10-Bildungen in der Hintergrundbe-lastung angesehen werden können, da diese Stoffe weder im Straßenstaub, noch in den Abgasemissionen vorliegen. Da für die Hintergrundstation Leipzig-West keine entsprechen-den Inhaltsstoffanalysen vorlagen, ist ein Ableiten von Quellanteilen entsprechend ihrer Her-kunft nicht möglich.

Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen Regenereignissen und dem silikatischen Anteil an PM10, aber auch PM2.5, konnte nicht festgestellt werden.

Bei der Ausbreitungsrechnung mit MISKAM wurde zunächst bezüglich der Emissionsbe-stimmung vom Vorschlag entsprechend Lohmeyer et al. (2001a) ausgegangen. Hier wird u. a. als Standardwert für die PM75-Belegung der Straße von einem Wert von 0.2 µg/m³ ausgegangen. Dieser Ansatz führt im Bereich des Messcontainers zu berechneten PM10-Zusatzbelastungen, die bis zu einem Faktor 7 bis 8 niedriger als die gemessenen lagen.

Bei der Verwendung der gemessenen PM75-Belegung von 0.38 g/m² und unter Berücksich-tigung von Besonderheiten des Messstandortes (sehr nahe an der Straße, somit ein rele-vanter Einfluss fahrzeugerzeugter Turbulenz und nur ein geringer Anteil von Situationen, in denen der Messcontainer in Lee der Quelle stand) ergaben sich PM10-Zusatzbelastungen, die etwa 3 bis 5-mal niedriger lagen als der Messwert. Zusätzlich zu den in Lohmeyer et al.

(2001b) aufgeführten Berechnungen mit MISKAM wurden Ausbreitungsberechnungen mit dem Ausbreitungsmodell OSPM (Berkowicz, 2000) unter direkter Berücksichtigung der fahr-zeugerzeugten Turbulenz durchgeführt. Diese Berec hnungen führten zu PM10-Zusatzbe-lastungen, die bis zu einem Faktor 2 bis 3 niedriger als die gemessenen lagen.

Trotz aller Unsicherheiten bei der Emissionsbestimmung weisen die Ergebnisse der Unter-suchungen an der Lützner Straße auf eine dort wesentlich höhere PM10-Emission hin, als mit den Standardparametern in o. g. Formel berechnet wird.

Diese wesentlich höhere PM10-Emission könnte bedingt sein durch den Fahrbahnzustand der Lützner Straße. Die Fahrbahnoberfläche (Asphalt) befindet sich in einem relativ schlechten Zustand. Im Bereich der Messstelle ist eine Vielzahl von Rissen, Löchern und

Ausbesserungen in der Asphaltdecke festzustellen, die auf einen erhöhten Anteil an Fahr-bahnabrieb und Verwitterung hinweisen. Des Weiteren sind die Fußwege z. T. stark ver-schmutzt, die Parkflächen sind nicht befestigt, sodass dort immer ein großes Potenzial an aufwirbelbarem Staub zur Verfügung steht. Dies spiegelt sich u. a. auch in der hohen PM75-Belegung der Fahrbahn, der Rinnsteinbereiche und der Parkflächen wieder.

Es ist sicher verfrüht, auf Basis dieser einen, und noch dazu auf einem sehr kurzen Zeitraum mit ungünstigen meteorologischen Bedingungen basierenden Messkampagne, seriöse Schlussfolgerungen zu ziehen. Auf jeden Fall kann man aber schließen, dass in der Lützner Straße das bisher verwendete Emissionsmodell zu niedrige Werte liefert. Zusätzlich liegt als Ergebnis dieser Messungen der Vorschlag nahe, zu erwägen, den Korrekturfaktor und die PM75-Staubbelegung für PM10-Emissionsberechnungen wie folgt zu klassifizieren:

Für Straßen in gutem Zustand und befestigte Park- und/oder Gehflächen analog zu Loh-meyer et al. (2001):

sL = 0.2 g/m² a = 0.8.

Für Straßen in schlechtem Zustand bei teilweise unbefestigten Park- und/oder Gehflächen:

sL = 0.4 g/m² a = 3.

Aufgrund der oben erläuterten Unsicherheiten (wegen des kurzen Messzeitraumes und der dabei vorliegenden ungünstigen meteorologischen Bedingungen) wird empfohlen, die Mes-sungen an der Lützner Straße in Leipzig mindestens ein halbes Jahr, besser ein ganzes Jahr, fortzuführen. Danach sollte ein erneuter Vergleich zwischen Berechnung und Messung durchgeführt werden, um die o. g. Schlussfolgerungen zu überprüfen. Von Vorteil wäre eine parallele Messung von NOx, um eine weitere vom Ausbreitungsmodell unabhängige Methode zur Emissionsbestimmung zu haben.