3. Triebkräfte und Grenzen des Größenwachstums von Containerschiffen
3.2 Economies of Scale
Inzwischen wurde während der hier geführten Untersuchung ein Schiff von ca. 12.500 TEU13 in Betrieb genommen. Es wird impliziert, dass die aufgeführten technischen Probleme bis zu dieser Schiffsgröße lösbar waren. Vermutlich ermöglichen technische und technologische Innovationen auch den Bau noch größerer Schiffe.
Häufig ist der Bau größerer Schiffe durch folgende oder ähnliche Argumente gestützt:
– Ein Schiff mit 10.000 TEU ist 27 % günstiger als ein Schiff mit 6.000 TEU und 40 % günstiger als ein Schiff mit 4.000 TEU Kapazität [WIL-02].
– Samsung Heavy Industries meint, dass Containerschiffe mit 12.000 TEU 11 % günsti-ger sind als Schiffe mit einer Kapazität von 8.000 TEU und 23 % Einsparungen gegen-über Schiffen mit 4.000 TEU Kapazität bieten [NOT-02].
– Drewry Shipping Consultants errechneten, dass Schiffe der Größenordnung von 10.000 TEU 50 % günstiger sind im Vergleich zu Schiffen der Größe von 4.000 TEU [NOT-02].
– Ein Schiff der Größe von 8000 TEU ist 25 bis 30 % günstiger als ein Schiff mit 4.000 TEU [IHL-03].
Die Angaben zu den Einsparungen variieren zwar teilweise bei gleicher Schiffsgröße, zeigen aber die gleiche Richtung auf. Da die Angaben zu den Einsparungen unspezifiziert sind, sol-len die Gründe dafür systematisiert und transparent dargestellt werden.
3.2 Economies of Scale 3.2.1 Vorbemerkung
Mit dem Größenwachstum verbindet sich ein Vorteil, der unter dem Namen Economies of Scale (EoS) bekannt ist. Die EoS besagen, dass die Nutzung eines größeren Schiffes pro Container gesehen günstiger ist als die Nutzung eines kleineren Schiffes, wobei die gleiche Auslastung vorausgesetzt wird. EoS werden an der Stellplatzkapazität gemessen [NOT-02, S. 4]. Eos begründen sich vornehmlich darin, dass sich die Fixkosten auf eine höhere Anzahl der Containerstellplätze verteilen und demzufolge die Kosten pro Container niedriger ausfal-len. Die wesentlichen Kostenanteile sind nach Stopford [STP-02]:
– Kapitalkosten,
13 Emma Maersk, vormals Projekt L203
3 Triebkräfte und Grenzen des Größenwachstums von Containerschiffen
– operative Kosten, – Bunkerkosten, – Frachtakquirierung.
Die erhofften EoS-Effekte werden kurz erläutert.
3.2.2 Kapitalkosten
Pro Containerstellplatz ist eine Senkung der Kapitalkosten zu erwarten. Das ist durch zwei Faktoren begründet: Zum einen steigt die notwendige Antriebsleistung nur mit der Potenz 0,7 gegenüber der Schiffsgröße [POE-02] und zum anderen nehmen die Kosten für den umbau-ten Raum ab. Das in Abbildung 23 dargestellte Würfelbeispiel soll das verdeutlichen.
Der Würfel B soll das doppelte Volumen von Würfel A haben. Übertragen auf ein Schiff wür-de das eine doppelte Lawür-dekapazität bewür-deuten. Das Volumen VA lässt sich aus der dritten Potenz der Kantenlänge a berechnen.
a3
VA = . Die Oberfläche AA des Würfels ergibt sich zu:
6 a2
AA = ×
a a
a
b b
b A
B
Abbildung 23: Zusammenhang zwischen Volumen und Oberfläche bei der Vergrößerung des umbauten Raumes
3.2 Economies of Scale
Die Oberfläche ist ein Maß für die Baukosten eines Schiffes, weil sich dahinter der eigentli-che Materialverbrauch verbirgt. Das Volumen VB des zweiten Würfels ist 2-mal größer.
A
B V
V =2× Damit hat der Würfel B die Kantenlänge
a
und die Oberfläche
A
Bei doppeltem Volumen hat sich die Oberfläche nur um ca. 59 % vergrößert. Bei größeren Schiffen wird also relativ gesehen weniger Oberflächenmaterial benötigt. Jedoch wird dieser Large-Scale-Effect durch dickere Materialstärken und stärkere Tragwerkskonstruktionen bei größeren Schiffen teilweise wieder aufgehoben [MÜL-05].
3.2.3 Operative Kosten
Operative Kosten fallen während des täglichen Betriebes eines Schiffes, unabhängig von Hafen- oder Seetagen, an. Nach [STP-95, S. 99] sind das:
– Besatzungskosten, – Proviantkosten, – Verwaltungskosten,
– Reparatur- und Wartungskosten sowie – Versicherungsprämien.
Die Besatzungsstärke bleibt bei Schiffen ab einer Größe von ca. 2.000 TEU gleich groß (ca.
24 Besatzungsmitglieder, siehe Tabelle 7, S. 52). Mit steigender Schiffsgröße werden somit die gleichen Besatzungskosten auf immer mehr Stellplätze umgelegt. Für die Proviant- und Verwaltungskosten gilt das Gleiche.
3 Triebkräfte und Grenzen des Größenwachstums von Containerschiffen
Die Reparatur- und Wartungskosten orientieren sich an der Investitionssumme. Da bei der Investitionssumme ein Economy of Scale eintritt, kann er auch bei den Reparatur- und War-tungskosten eintreten.
Bei den Versicherungskosten sind der Wert des Schiffes und der Ladung zu unterscheiden.
Oftmals übersteigt der Wert der Ladung den Wert eines Schiffes um ein Vielfaches. Im Schnitt hat ein großes Containerschiff Ladung im Wert von 0,5 bis 1 Milliarde Euro an Bord [MAH-04]. Das ist bei weitem mehr als die gegenwärtig teuersten Containerschiffe der Welt kosten (siehe Tabelle 6, S. 48). Wird nur die Versicherung des Schiffes herangezogen, so würde sich ein EoS einstellen, da die Investitionssumme des Schiffes ebenfalls einem EoS unterliegt. Mit zunehmender Schiffsgröße wird aber auch mehr Ladung an einem Ort kon-zentriert. Wenn für jedes Schiff das gleiche Ereignis- oder Eintrittsrisiko eines Schadens- oder Havariefalles angesetzt wird, so ist bei größeren Schiffen mehr Ladung davon betroffen, bei kleineren dementsprechend weniger. Beim Start einer Transportkette ist aber häufig ü-berhaupt nicht bekannt, welches konkrete Schiff für den Überseetransport genutzt wird. So-mit kann das erhöhte Risiko, das sich durch die größere Ladungskonzentration auf größeren Schiffen ergibt, relativ schlecht durch Versicherungsprämien auf die Ladung umgelegt wer-den. Das Versicherungsrisiko wird deshalb am Schiff festgemacht. Weiterhin kommt hinzu, dass sich seit 2001 besonders die Seekasko- und Haftpflichtversicherung mit prozentual zweistelliger Prämienerhöhung insgesamt verteuert hat [OV3-03].
3.2.4 Bunkerkosten
Bunkerkosten setzen sich aus dem Verbrauch von Schweröl, Brennstoff für die Hilfsaggrega-te und Schmieröl zusammen. Schweröl für die Hauptmaschine ist dabei der Hauptbestand-teil. Nach [POE-02] soll die Antriebsleistung der Hauptmaschine nur mit der Potenz 0,7 mit zunehmender Schiffsgröße steigen, was einem EoS entspricht. Es ist jedoch zu beachten, dass größere Schiffe häufig auch schneller fahren als kleinere. Dadurch steigt wiederum die Antriebsleistung, so dass der EoS zu Gunsten einer höheren Geschwindigkeit bei gleichen Hauptmaschinenkosten wieder aufgehoben wird. Weiterhin ist zu beachten, dass diese Ver-gleiche auch nur zulässig sind, so lange nur eine Hauptmaschine eingesetzt wird. Macht die Schiffsgröße es erforderlich, zwei Hauptmaschinen – gegebenenfalls mit einer Z-Pro-pelleranlage – einzusetzen, so ist ein deutlicher Anstieg in der Investitionssumme zu ver-zeichnen. Unter Einhaltung dieser Randbedingung, dass nur eine Hauptmaschine erforder-lich ist, kann mit zunehmender Schiffsgröße ein EoS bei den Bunkerkosten erreicht werden [LEM-01].