Um mögliche Abhängigkeiten des Organismeneintrages von Schiffstypen feststellen zu können, wurden alle 11 zugänglichen Schiffstypen und ein Schwimmdock wenigstens einmal untersucht.
Der mit Abstand überwiegende Anteil der einlaufenden Schiffstypen entfällt auf Containerschiffe, gefolgt von Kombischiffen, Schüttgut- und Autotransportern. Daher wurden die Beprobungen sowohl bei Ballastwasser- als auch Sediment- und Außenhautproben auf Containerschiffe (55,7 %) konzentriert (Tab. 8).
Tab. 8: Relative und absolute Häufigkeit der Ballastwasser-, Sediment- und Außenhautproben, aufgelistet nach Schiffstypen.
Schiffstyp Ballastwasser Sediment Außenhaut Gesamt
n % n % n % n %
Container 90 68,2 40 56,3 56 42,8 186 55,7
Kombi 26 19,7 8 11,3 22 16,8 56 16,8
Schüttgut 4 3,0 5 7,0 9 6,9 18 5,4
Autotransp. 5 3,8 3 4,2 8 6,1 16 4,8
Tanker 3 2,3 6 8,5 11 8,4 20 6,0
Ro-Ro-Transp. 3 2,3 3 4,2 9 6,9 15 4,5
Passagier 5 7,0 10 7,6 15 4,5
Frucht 1 1,4 2 1,5 3 0,9
Marine 2 1,5 2 0,6
Forschung 1 0,8 1 0,3
Versorger 1 0,8 1 0,3
Schwimmdock 1 0,8 1 0,3
Summe 132 100,0 71 100,0 131 100,0 334 100,0
Material & Methoden
2.4.1 Containerschiffe
Bei Containerschiffen handelt es sich um vergleichsweise große Schiffe bis 60.000 BRT. Die Tonnage der 111 untersuchten Containerschiffe lag im Durchschnitt bei 29.747 BRT (Tabellenband, Tab. 1). Die maximal transportierbare Ballastwassermenge lag durchschnittlich bei 27,8 % der BRT (Tab. 9).
Tab. 9: Schiffsanzahl, Schiffsgröße in Bruttoregistertonnen (BRT) und maximale Ballastwasserkapazität (BST) gemittelt nach Schiffstypen. (% BST = prozentualer Anteil des BST bezogen auf BRT; BST* = prozentualer Anteil des zum Zeitpunkt der Probenahme an Bord befindlichen Ballastwasservolumens (in metrischen Tonnen); BST** = tatsächlich abgepumpte Ballastmenge in deutschen Häfen in Prozent von BST*).
Schiffstyp Schiffsanzahl BRT BST %BST BST* BST**
Container 111 29.747 8.270 27,8 30 30
Kombi 56 11.832 2.847 24,1 30 50
Früchte 3 11.840 1.736 14,7 10 0
Passagier 15 34.423 2.042 5,9 10 0
Ro-Ro-Transp. 15 16.336 1.650 10,1 30 30
Tanker 20 34.023 2.311 6,8 5 0
Die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt 15 kn (Knoten) und kann zumeist bis etwa 20 kn gesteigert werden. Die hohen Geschwindigkeiten erzeugen eine starke Wasserströmung, die es nur sehr strömungsliebenden oder strömungstoleranten Organismen ermöglicht, sich am Schiffsrumpf festzusetzen.
Viele Containerschiffe werden im regelmäßigen Liniendienst betrieben. Daher kommt es zu einem vermehrten Organismeneintrag aus deren Ausgangsgebieten.
Lade- und Löschvorgänge erfolgen aus Zeitersparnisgründen in den meisten Häfen mit Unterstützung von Computern. Findet nur ein geringer Containeraustausch statt, kann die Liegezeit auf eine Schicht bzw. 6 Stunden reduziert werden. Die verkürzten Liegezeiten schränkten die Möglichkeiten der Probenahme zeitlich sehr ein.
2.4.2 Kombischiffe
Die Tonnage der 36 untersuchten Kombischiffe lag zwischen 999 und 45.330 BRT.
Durchschnittlich wurden 24,1 % der BRT Tonnage als höchste transportierbare Ballastwassermenge angegeben (Tab. 9 und Anhang, Tab. 1).
Ein Teil der Beladung besteht bei Kombischiffen zumeist aus Containern. Zusätzlich werden oft sperrige Einzelstücke, wie Eisenbahntriebwagen, Brückenteile und große Maschinenteile verladen. Diese Kombination der Beladungsmöglichkeit erfordert mittellange Liegezeiten, die selten zwei Tage überschreiten. Die längeren Liegezeiten ermöglichten mehrfache Schiffsbesuche. Für eine Probenahme stand daher immer ausreichend Zeit zur Verfügung.
Da die Fahrtgebiete oft für jede Fahrt neu festgelegt werden und nicht fahrplanmäßig wie im Containerverkehr erfolgen, kann es bei jeder Schiffsankunft zu einem Organismeneintrag aus jeweils unterschiedlichen Herkunftsgebieten kommen.
2.4.3 Schüttguttransporter und Tanker
Diese auch Bulker (Bulk engl.: Größe, Masse) genannten Transportschiffe gehören in der Regel zu den größten Schiffen. Ihre Länge kann 350 m und mehr betragen. Die durchschnittliche Tonnage der 15 untersuchten Tanker und 13 Schüttguttransporter lag bei 33.000 BRT. Das größte beprobte Schiff war ein Schüttguttransporter mit 84.788 BRT.
Innerhalb der Tanker zeichnen sich die Gastanker mit einer deutlich geringeren Tonnage von im Mittel 9.700 BRT aus (Tabellenband, Tab. 1).
Die Beladung erfolgt zumeist in wenigen Tagen. Die mehrtägige Liegezeit ermöglicht einen mehrfachen Schiffsbesuch, wodurch die Schiffsbeprobung zeitlich sichergestellt werden kann. Bei diesen Schiffstypen ist während der Leerfahrt die mitgeführte Ballastwassermenge oft sehr groß, da aus Stabilitätsgründen Laderäume mit Ballastwasser gefüllt werden müssen. Da deutsche Häfen zumeist voll beladen angelaufen werden, ist die mitgeführte Ballastwassermenge häufig sehr gering, wodurch die Probenahmemöglichkeiten stark eingeschränkt wurden. Maximal können 6,8 % der BRT Tonnage an Ballastwasser in Ballast-tanks mitgeführt werden (Tab. 9).
Regelmäßige Verbindungen sind selten. Oft wird der Zielhafen, z.T. auch kurzfristig, vor einer Fahrt neu festgelegt.
Material & Methoden
2.4.4 Autotransporter und Ro-Ro-Transporter
Beide Schiffstypen zeichnen sich durch ihre flexiblen Laderäume aus, die der Größe der zu transportierenden Güter angepaßt werden können. Mit maximal 51.858 BRT (Autotransporter) und 43.487 BRT (Ro-Ro-Transporter) gehören diese Schiffstypen etwa zu der gleichen Größenklasse wie Containerschiffe (Tabellenband, Tab. 1). Die Ballastwasserkapazität liegt bei 10,1 % der BRT Tonnage (Tab. 9).
Autotransporter wurden 12mal, RoRo-Transporter 11mal beprobt. Diese Schiffe sind mit einer großen Heckklappe ausgestattet, über die sie in kurzer Zeit mit Transportfahrzeugen beladen werden können (Ro-Ro, engl.: roll on roll off). Die kurzen Liegezeiten erschweren die Terminabsprache zur Probenahme.
Zumeist werden die Start- und Zielhäfen regelmäßig im Liniendienst angelaufen. Durch diese Regelmäßigkeit kann es zum vermehrten Eintrag von Organismen eines Herkunftgebietes kommen.
2.4.5 Passagier-, Forschungsschiffe und Schiffstypen der Marine
Gemeinsam ist diesen Schiffstypen die geringe Menge an transportierter Ladung und Ballastwasser sowie die sehr hohen Geschwindigkeiten. Die Schiffsgröße ist sehr variabel und reicht von 1.870 BRT (Segelschulschiff Gorch-Fock) bis 67.139 BRT für das Passagierschiff "Queen Elisabeth II" (Tabellenband, Tab. 1). Die für die 8 untersuchten Passagierschiffe vorliegenden Angaben über die maximale Ballastwasserkapazität liegt im Durchschnitt bei 5,9 % der BRT Tonnage (Tab. 9). Zusätzlich wurden zwei Schiffe der Marine und das Forschungsschiff "Polarstern" untersucht.
Die zumeist weiträumig angelegten Fahrtgebiete bewirken einen Organismeneintrag aus den verschiedensten Regionen.
2.4.6 Fruchtschiffe
Fruchtschiffe haben in ihren Ausgangshäfen oft sehr lange Liegezeiten, da die Ladevorgänge teilweise immer noch, wie auch zu früheren Zeiten, per Hand erfolgen. Diese vergleichsweise langen Liegezeiten können zu einem vermehrten Auftreten von Aufwuchsorganismen führen.
Die Fahrtroute verläuft zumeist im Pendelverkehr, wodurch es zu einem häufigen Austausch von Organismen kommen kann.
Fruchtschiffe gehören zu den kleineren hochseetauglichen Schiffen. Die durchschnittliche Tonnage der 5 beprobten Schiffe betrug 11.840 BRT (Tabellenband, Tab. 1), wovon 14,7 % als maximale Ballastwassermenge aufgenommen werden können (Tab. 9). Da die Schiffe in
der Regel voll beladen einlaufen, befindet sich nur sehr wenig oder kein Ballastwasser an Bord. Daher spielt der Organismeneintrag durch Ballastwasser dieses Schiffstyps eine untergeordnete Rolle.
2.4.7 Versorger
Diese Schiffe werden überwiegend im regelmäßigen Regionalbetrieb eingesetzt, um beispielsweise Bohrinseln mit Material zu versorgen. Da es nur bei den selten vorkommenden Änderungen des Fahrtgebietes zum Organismeneintrag über weite Entfernungen kommen kann, wurde nur ein Schiff dieses Typs untersucht. Diese im allgemeinen relativ kleinen Schiffe mit zumeist unter 1.000 BRT (Tabellenband, Tab. 1) besitzen nur sehr geringe Ballastwasserkapazitäten.
2.4.8 Schwimmdock
Auch hier kommt es nur selten zum Transport über größere Entfernungen, z.B. wenn ein Schwimmdock ins Ausland verkauft wird. Über die Abmessungen des Schwimmdocks liegen keine Angaben vor. Die Außenhautprobe wurde während der Eindockungszeit genommen (Tabellenband, Tab. 1).