Die berechneten Leistungsdaten in diesem Abschnitt basieren auf Daten aus tatsächlichen Erprobungsflügen des Flugzeugs mit Triebwerk in gutem Zustand und durchschnittlicher Pilotentechnik.
Wenn nicht anderweitig unter „Bedingungen“ dargestellt, gelten die Umweltbedingungen in jeder Tabelle für einen normalen Tag (siehe Abschnitt 1). Klappenstellung und Leistungseinstellungstechnik sind in jeder Tabelle auf ähnliche Weise dargestellt.
Die Diagramme in diesem Abschnitt zeigen Umgebungstemperaturen von –20° C (–4° F) bis 40° C (104° F). Wenn die Umgebungstemperatur unter dem Diagrammwert liegt, muss die tiefste gezeigte Temperatur zur Berechnung der Leistung verwendet werden. Dadurch wird eine konservativere Leistungsberechnung erzielt. Bei einer Umgebungstemperatur oberhalb der Diagrammwerte muss extrem vorsichtig vorgegangen werden, da die Leistung bei höheren Temperaturen drastisch abnimmt.
Alle Brennstoffflussdaten für den Reiseflug basieren auf der empfohlenen Gemischeinstellung aus Abschnitt 4 – Normale Betriebsverfahren.
Flugplanung
Die Leistungstabellen in diesem Abschnitt bieten ausreichende Informationen um die Leistung des Flugzeugs mit angemessener Genauigkeit zu berechnen. Abweichungen in Brennstoffdosierung, Gemischtechnik, Motor- und Propellerzustand, Turbulenzen und andere beim Flug auftretende Variablen können jedoch bei Reichweite und Flugdauer bis zu 10% Unterschied verursachen. Deshalb sollten zur Abschätzung der benötigten Brennstoffmenge für einen Flug alle verfügbaren Informationen genutzt werden.
• Hinweis •
Es sollten die konservativsten Werte aus den folgenden Tabellen ausgewählt und eine extra Spanne zur Berücksichtigung aller während eines Flugs möglichen Situationen hinzugerechnet werden.
Flugplanungsbeispiel
Im folgenden Beispiel werden die Werte aus den Tabellen und Diagrammen zur Berechnung der Leistung bei einem typischen Flug verwendet.
Der erste Schritt bei der Flugplanung ist die Bestimmung des Flugzeuggewichts und des Schwerpunkts sowie der Informationen zum Flug. In diesem Beispiel sind die folgenden Informationen bekannt:
Flugzeugkonfiguration:
• Startgewicht... 3400 lbs
• Nutzbarer Brennstoff ... 81 Gallonen Startbedingungen:
• Platzdruckhöhe... 1750 ft
• Temperatur ...25º C (ISA + 13º C)
• Windkomponente entlang der Startbahn 11 Knoten Gegenwind
• Startbahnzustand ... Trocken, eben, befestigt
• Startbahnlänge ... 3000 ft
Reiseflugbedingungen:
• Gesamtstrecke ... 560 NM
• Druckhöhe ... 6500 ft
• Temperatur ...20° C (ISA + 17° C)
• Erwarteter Wind unterwegs ... 10 Knoten Gegenwind Landebedingungen:
• Platzdruckhöhe... 2000 ft
• Temperatur ... 20º C (ISA + 10º C)
• Startbahnlänge... 3000 ft
Start
Die Startstreckentabellen in Abbildung 5-9 zeigen Rollstrecke und Startstrecke zum Erreichen einer Höhe von 50 Fuß über dem Boden.
Die dargestellten Strecken basieren auf der Kurzfeldtechnik.
Zur konservativen Bestimmung der Strecken können die Tabellen auf dem nächst höheren Wert für Gewicht, Höhe und Temperatur verwendet werden. In diesem Beispiel sollten die Startstreckeninformationen für ein Gewicht von 3400 lbs, eine Platzdruckhöhe von 2000 ft und eine Temperatur von 30º C verwendet werden. Eine Verwendung konservativer Werte ergibt Folgendes:
• Rollstrecke ... 1385 ft
• Gesamtstrecke zum Überfliegen eines 50 ft hohen
Hindernisses ... 2107 ft Da die Startstreckentabellen auf Null Wind basieren, muss eine Korrektur für den auftretenden Wind eingerechnet werden. Zur Bestimmung der Seiten- und Gegenwind- oder Rückenwindkomponente des gemeldeten Winds wird das Windkomponentendiagramm in Abbildung 5-8 verwendet.
Unter Verwendung der 11-Knot-Gegenwindkomponente kann die folgende Korrektur berechnet werden:
• Korrektur für Gegenwind (10% pro 12 Knoten) ... 9,2%
• Rollstrecke, Null Wind ... 1385 ft
• Reduzierung der Rollstrecke (1385 ft x 0,092) ... 127 ft
• Korrigierte Rollstrecke ... 1258 ft
• Gesamtstrecke zum Überfliegen eines 50 ft hohen
Hindernisses... 2107 ft
• Reduzierung der Gesamtstrecke (2107 ft x 0,092)... 194 ft
• Korrigierte Gesamtstrecke zum Überfliegen eines 50 ft hohen Hindernisses... 1913 ft Korrekturen für Grasbahnen und schräge Bahnen müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Diese Korrekturen werden auf gleiche Weise wie die Windkorrekturen oben berechnet. Die anwendbaren Korrekturfaktoren sind Abbildung 5-9 zu entnehmen.
Steigflug
Die Tabellen für Steiggeschwindigkeit und -Gradient beim Starten und beim Reiseflug in Tabelle 5-10 bis 5-13 zeigen die maximalen Steiggeschwindigkeiten und Steiggradienten für unterschiedliche Bedingungen. Die Tabelle für Zeit, Brennstoff und Steigung in Abbildung 5-14 ermöglicht die Berechnung der erforderlichen Zeit, Brennstoffmenge und Steigstrecke vom Meeresspiegel bis auf eine spezifizierte Druckhöhe. Zur Bestimmung der Werte für die Flugplanung werden Steigbeginnzeit, Brennstoffmenge und Strecke von den Steigunksendewerten (Reiseflughöhe) abgezogen. Auch hier sollten konservative Werte verwendet werden, indem der nächste niedrigere Höhenwert für den Steigbeginn und der nächste höhere Wert für Steigende eingesetzt wird. Unter Verwendung konservativer Werte für das Beispiel werden folgende Kalkulationen durchgeführt:
Steigbeginn-Werte (SL bis 1750 ft):
• Steigdauer ... 0,7 Minuten
• Steigstrecke ... 1,0 NM
• Brennstoff zum Steigen ... 0,3 Gal.
Werte für Ende des Steigflugs (SL bis 6500 ft):
• Steigdauer ... 6,0 Minuten
• Steigstrecke ... 10,5 NM
• Brennstoff zum Steigen ... 2,4 Gal.
Werte für Ende des Steigflugs (SL bis 6500 ft):
• Steigdauer (Ende 6,0 – Start 0,7)... 5,3 Minuten
Die obigen Werte gelten für den Steigflug an einem normalen Tag und eignen sich für die meisten Flugpläne. Weitere Korrekturen für die Auswirkungen der Temperatur beim Steigen können jedoch vorgenommen werden. Die Auswirkung der Temperatur auf die Steigflugleistung wird durch Erhöhung der Dauer, des Brennstoffs und der Strecke um ca. 10% pro 10º C über ISA ausgeglichen. In unserem Beispiel wäre bei einer Temperatur von ISA + 13º C eine Korrektur von 13% anwendbar.
Die Brennstoffschätzung für den Steigflug ist:
• Brennstoff zum Steigen (Standardtemperatur) ... 2,1 Gal.
• Erhöhung aufgrund nicht normaler Temp. (2,1 x 0,13).. 0,3 Gal.
• Korrigierter Brennstoff zum Steigen (2,1 + 0,3)... 2,4 Gal.
Verfahren für die Steigstrecke:
• Steigstrecke, Standardtemperatur ... 9,5 NM
• Erhöhung aufgrund nicht normaler Temp. (9,5 x 0,13)... 1,2 NM
• Korrigierte Steigstrecke (9,5 + 1,2)... 10,7 NM
Reiseflug
Die gewählte Reiseflughöhe sollte auf Flugzeugleistung, Entfernung und Höhenwind basieren. Das Beispiel zeigt eine typische Reiseflughöhe und zu erwartende Winde. Die Leistungseinstellung für den Reiseflug sollte auf den in Abbildung 5-15 tabulierten Leistungsdaten und das in Abbildung 5-16 präsentierte Flugdauer-/
Reichweitenprofil basieren.
Die Beziehung zwischen Leistung und Reichweite/Flugdauer ist im Diagramm in Abbildung 5-16 dargestellt. Beachten Sie, dass der Brennstoffverbrauch und die Reichweite bei niedrigeren Einstellungen wesentlich verbessert werden.
Das Reiseflugleistungsdiagramm in Abbildung 5-15 verwendet eine Höhe von 6000 ft und 30º C über der Standardtemperatur. Dieses sind konservative Werte für die geplante Flughöhe und die erwarteten Temperaturbedingungen. Die gewählte Motordrehzahl ist 2500 U/min bei ca. 55% Leistung und ergibt somit:
• Leistung (MAP = 19,5) ... 56%
• Wahre Fluggeschwindigkeit ...157 Knoten
• Reiseflug-Brennstofffluss ... 15,3 GPH