3 Maßnahmen ÖPNV-Strategie
3.1 b Angebotsoffensive Stufe 2 – Einführung leistungsfähiges Prioritätsnetz mit Metrobuslinien
3.1 b Angebotsoffensive Stufe 2
Einführung leistungsfähiges Prioritätsnetz mit Metrobuslinien
Beschreibung
▪ Ein Prioritätsnetz aus Straßenbahn- und Busstrecken wird definiert. Für dieses gelten gemeinsame Vorgaben an Angebot, Aufgabe, Infrastruktur, Bevorrechtigung und Fahrzeuge:
▪ Angebot TAKTversprechen
Montag-Freitag 6 bis 21 Uhr, Samstag 9 bis 21 Uhr: Mindestens 10-Minuten-Takt Sonntag 10 bis 21 Uhr (weitere Zeiten abends in Prüfung): Mindestens 15-Minuten-Takt
▪ Aufgabe
Erschließung des weitaus größten Teils (85%) der Bremer Einwohner*innen und direkte Verbindung mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof bzw. dem Zentrum und Bahnhof Vegesacks sowie weiteren wichtigen, stadtprägenden Zielen wie Hochschulen, Kliniken, Geschäfts- und großen Einkaufszentren und Gewerbestand-orten möglichst mit nur einmaligem Umsteigen.
▪ Infrastruktur
Die Infrastruktur ist so auszugestalten, dass sie eine geringstmögliche Reisezeit garantiert. Die Haltestellen sind so anzuordnen und auszugestalten, dass ein schnelles, störungs- und konfliktfreies An- und Abfahren möglich ist und der Fahrgastwechsel so zügig und störungsfrei wie möglich verlaufen kann (→ Barrierefreiheit). Die befahrenen Strecken müssen einen störungsfreien Betrieb mit der maximalen erlaubten bzw. möglichen Ge-schwindigkeit erlauben. Wo erforderlich sind besondere Bahnkörper und Busspuren einzurichten. Ist dies nicht möglich, sind Alternativen zu entwickeln.
▪ Bevorrechtigung
An Knotenpunkten mit Ampel (Lichtsignalanlage/LSA) ist eine Bevorrechtigung mit Qualitätsstufe A für die Li-nien des Prioritätsnetzes einzurichten. An Knotenpunkten ohne LSA oder für den Fall des Ausfalls einer LSA sind die Vorfahrtsregeln entsprechend einzurichten. Die Höchstgeschwindigkeit der befahrenen Straßen soll in der Regel 50 km/h oder mehr betragen.
▪ Fahrzeuge
Die Fahrzeuge sollten auf schnellen Fahrgastwechsel ausgerichtet sein und ausreichend Multifunktionsflächen bieten. Elektrischem Antrieb ist bei Bussen der Vorzug zu geben, um ein zügiges Beschleunigen zu ermöglichen und einen hohen Fahrkomfort zu bieten.
▪ Ziel
Im Prioritätsnetz sind geringstmögliche Reisezeiten bei guter Erschließungswirkung anzubieten. Das Angebot ist hochattraktiv, macht Fahrplankenntnisse unnötig und ermöglicht jederzeit eine flexible Nutzung des ÖPNV.
Die Takte auf den Strecken sollen mit weiteren Stufen nach und nach so verdichtet werden, dass tagsüber Montag-Freitag nicht länger als 5 Minuten im Prioritätsnetz auf die nächste Fahrt in der gewünschten Richtung gewartet werden muss.
Die reale Fahrzeit soll maximal 5% über der unbehinderten Fahrzeit liegen. Infrastruktur und Bevorrechtigung sind für dieses Ziel nach und nach zu optimieren. Die unbehinderte Fahrzeit beinhaltet dabei die erforderlichen Haltezeiten an Haltestellen sowie Beschleunigung auf, Fahren mit und Verzögerung von der möglichen Ge-schwindigkeit.
▪ Metrobus ist der Begriff für Buslinien, die im Prioritätsnetz verkehren und das TAKTversprechen (s.o.) bieten.
Sie sollen als hochwertiger ÖPNV ähnlich einer Straßenbahn wahrgenommen werden und entsprechende Rei-segeschwindigkeiten und hohen Fahrkomfort bei vergleichbaren Platzverhältnissen bieten. Sie können sowohl ein Straßenbahnvorlaufbetrieb für zum Ausbau vorgesehene Strecken sein als auch Stadtbereiche bedienen und direkt mit der Innenstadt verbinden, die auch langfristig nicht das ausreichende Potenzial für eine Straßen-bahn bieten. Dies unterstützt die „Autofreie Innenstadt“ und kann mittelfristig eingerichtet werden. Die Met-robuslinien erhalten besondere Linienkennungen, die sie von anderen Busverkehren auf den ersten Blick er-kennbar machen.
▪ Die Verkehrsleistung der BSAG wird um 3,5 Millionen Kilometer pro Jahr verglichen mit heute erhöht (+16,5%).
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Änderungen Straßenbahn:87
Änderungen Bus Bremen-Stadt (Metrobus):▪ Eine Verstärkung der Linie A in den HVZ auf 9 oder 10 Fahrten pro Stunde wird geprüft.
▪ Darüber hinaus sind Änderungen auf den Linien 33/34 und 38 erforderlich. Die Linien 24-27, 37, 40/41, 41S, 44 und 63 entfallen. Siehe Stufen 3-5.
Änderungen Bremen-Nord (Metrobus):
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▪ Die Abschnitte nördlich der Rönnebecker Str. (Linie G) und Bockhorn (Linie K) werden nicht mit allen Fahrten bedient. Die Linie 93 wird während der Geschäftsöffnungszeiten zur Waterfront verlängert (siehe Stufe 3) und später in Stufe 11 zur Metrobuslinie hochgestuft.
▪ Darüber hinaus sind Änderungen auf den Linien 80 und 81 erforderlich (siehe Stufe 3). Die Linien 90-92, 94-96 entfallen. Erforderliche Schulverstärker werden weiter angeboten. Fahrten über Blumenkamp werden durch eine Quartiersbuslinie übernommen (siehe Stufe 5).
Nutzen und Wirkung der Maßnahme
▪ Durch die Taktverdichtung auf vielen Strecken, die Verringerung der Reisezeit und die direkte Anbindung von mehr Stadtbereichen mit Innenstadt und Hauptbahnhof wird der ÖPNV wesentlich attraktiver.
▪ Durch die Differenzierung der Verkehrsangebote wird das Netz begreifbarer und Hauptbuslinien werden als Metrobus als gleichberechtigte und ebenso hochwertige Verkehre wie Straßenbahnlinien wahrgenommen (siehe Hamburg, Berlin, München, Düsseldorf, Frankfurt, Osnabrück).
▪ Die Taktverdichtung im Berufsverkehr auf bereits hochbelasteten Straßenbahnstrecken (Huchting, Universität, Flughafen/Airport-Stadt, Osterholz), die mit dem derzeitigen Fahrtangebot an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt sind, führt zu einer weiteren Erhöhung der Attraktivität (Beispiel Nürnberg, Darmstadt, Halle).
▪ Die bereits in Stufe 1 eingeführten Taktverdichtungen werden beibehalten und im Busbereich sogar ausgewei-tet. Das Angebot wird verlässlicher und Fahrplan-Abweichungen werden weniger spürbar sein.
▪ Hemelingen, Arbergen und Mahndorf erhalten erstmals eine direkte Anbindung an den Hauptbahnhof und die Innenstadt. Der Weserpark wird als Straßenbahn-Vorlaufbetrieb direkt mit Sebaldsbrück über die Osterholzer Heerstraße verbunden. (Eine Alternative Führung der Osterholzer Metrobuslinie statt der Hemelinger in die Innenstadt wird noch vertieft untersucht werden.)
▪ Auch der südliche und südwestliche Bereich von Findorff erhält erstmals eine direkte Anbindung an den Haupt-bahnhof. Weidedamm-Nord, der Osterfeuerberger Ring, die westliche Überseestadt und Habenhausen (Gar-tenstadt Werdersee) erhalten eigene Metrobuslinien mit dichtem Takt.
▪ Das Tabakquartier erhält mit Beginn der intensiven Entwicklung gleich eine Metrobuslinie mit attraktivem An-gebot. Auch das GVZ wird erstmals in das Hauptnetz eingebunden und über den Hauptbahnhof hinaus mit weiteren Stadtteilen direkt verbunden.
▪ Das Busnetz in Bremen-Nord wird auf ein besser begreifbares Netz mit 2 Metrobuslinien und besserem Ange-bot sowie kurzen Umsteigezeiten in alle Richtungen untereinander sowie zur S-Bahn umgestellt. Die Hauptschäftsstraße und der Bahnhof von Lesum werden aus allen Richtungen angebunden. Rönnebeck erhält ge-straffte, zentrale und begreifbare Linienführungen mit dichtem, verlässlichem Angebot.
▪ Pendler profitieren durch Senkung der Gesamt-Reisezeiten zu vielen Zielen in Bremen aufgrund kürzerer steigezeiten, Flexibilität und Komfort steigen. Für Regionalbusse wird ermöglicht, direkt nur noch wichtige Um-steigeknotenpunkte anzufahren und so Fahrzeiten über schnellere Linienwege zu senken.
▪ Gegenüber dem derzeitigen Angebot kann mittels Verkehrsmodell eine Erhöhung der Nachfrage um 1,7 Milli-onen Fahrgästen pro Jahr prognostiziert werden. Weiche Faktoren wie Verbesserung der Begreifbarkeit, Takt-versprechen und höhere Flexibilität lassen weitere Nachfragesteigerungen auf insgesamt bis zu 3,2 Millionen erwarten, die allerdings nicht berechnet werden können.
▪ Das entspricht einer CO2-Verringerung im MIV um bis zu XXX Tonnen pro Jahr.
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Umsetzungsschritte
▪ Beschluss der Finanzierung
▪ Beauftragung der BSAG über die Angebotsveränderung (ÖDLA-Änderungsmanagement)
▪ Beschaffung von 7 Straßenbahnen und 15 E-Gelenkbussen
▪ Planung und Bau von zwingend für den Start erforderlichen Infrastrukturanpassungen (Haltestellen, LSA)
▪ Einstellung und Ausbildung von Fahrenden
▪ Umsetzung 20-24 Monate nach Beauftragung bis 1. Quartal 2021, danach längerer Beschaffungszeitraum für Straßenbahnfahrzeuge mit Kostensteigerungen
▪ Fortlaufend Verbesserung der Infrastruktur und Bevorrechtigung (siehe Beschreibung) mit dem Umsetzungs-ziel 2030.
Kosten
▪ Betriebskosten (exkl. AfA) pro Standardjahr für Verkehrsangebot gemäß ÖDLA Anlage 7: 12 Mio. EUR pro Jahr zzgl. jährlicher indizierter Kostensteigerungen verglichen mit heute.
▪ Beschaffung Fahrzeuge: 22 Mio. EUR
▪ Anpassung Betriebshof anteilig: ca. 7 Mio. EUR
▪ Anpassung Infrastruktur: ca. 2,5 Mio. EUR pro Jahr
▪ Marketing: 0,2 Mio. EUR
▪ Weitere Verbesserung Infrastruktur in Projek-ten → Überschneidung mit Thema Barrierefrei-heit.
Finanzierung / Fördermöglichkeiten
▪ Bremen-Fonds für Fahrzeuge in 2021 (Straßen-bahnen)
▪ EFRE-Mittel für E-Busse (zu prüfen)
▪ RegMittel/ÖPNVG für Fahrzeuge und Infrastruk-tur
▪ Siehe ÖPNV-Strategie - Finanzierung
Bewertung/Vorschlag der Maßnahme mit Priorisierung
Zur Umsetzung empfohlen, z.T. bereits eingeleitet (Straßenbahnfahrzeuge)
Die Finanzierung der Straßenbahnen aus dem Bremen-Fonds wurde bereits im Februar beschlossen
Beschluss/Bestellung bei der BSAG im 2. Quartal 2021
Ausschreibung und Bestellung Fahrzeuge
Planung und Umsetzung zwingender Infrastruktur bis zur jeweiligen Inbetriebnahme
Inbetriebnahme zwischen Dezember 2022 und März 2023