I\-~-~
H. VOHSEN, PHB Weserhütle AG, Köln, BRD')
Neue Materialseilbahn zum Transport von Golderz
<=>
~New material ropeway system for the transport of gold ore
Lr:i Nouveau tell~ pherique pour le transport de minerai d' or
M
Eine von PWH neu entwickelte Einseilbahn zum Transport von Golderz für eine brasilianI- sche Erzgrube ist seil zwei Jahren voll in Be- trieb. Mit einer Länge von 15 km in einer Sek·
lion Ist sie die erste Einseilbahn dieser Art.
Die PWH, PHB Weserhütle AG, Köln, konnte diesen Auftrag zusammen mit ihrer Tochterge- sellschaft Pohlig Heckel do Brasil S.A. gegen internationalen Wettbewerb gewinnen.
Auftraggeber war die Mine Morro Velho S.A. in Quelroz, Brasilien. im Staat Minas Gerais.
Der Auftrag erstreckte sich auf Vermessung, Engineering, Fertigung, Montage und Inbetrieb- nahme. Ausgerüstet mit dem Know·how und der technischen Unterstützung des PWH·
Stammhauses wurde das Detailengineering und die Fertigung komplett in 8raslilen durch- gefOhrt. Nach nur anderthalb Jahren Bauzeit konnte bereits mit dem Probebetrieb der 15 km langen Einseilbahn zwischen der Mine Guiaba- Ra osos und der Aufbereilungsanlage :pueir.o?: • In ova Uma begonnen werden,
8e~Entscheidun9 zugunsten einer Material- selIbahn gab es aulgrund der schwierigen Ge- ländeverhältnisse, aber auch beim Wirtschaft- lichkeilsvergleich keine Allernative, Hinzu kam die vOn PWH angebotene Konzeption, Zwischen Grube und Aufbereitungsanlage be- steht zwar eine 30 km lange, unbelestlgte Stra- ße; wer aber die ungewöhnlich starken Regen- fälle während der Regenzeit kennt, weiß, daß ein LKW-Transport über eine SOlChe Erdslraße nahezu unmöglich ist und schon bald zum Erliegen kommt. Der Transport Ober eine ande- re befestigte und gut ausgebaute Straße dage- gen hätte einen Umweg von 75 km bedeutet, verbunden mit einem hohen Verkehrsauf- kommen,
Besonderheiten der Konstruktion
Von aUen bisher gebauten Materiatsellbahnen unterscheidet diese Einseilbahn einmal die gro- ße Einzellast der Wagen, zum anderen die F6rderseilgeschwindigkel! von 4,50
mts
und die beachtliche Entfernung von 15 km zwiSChen den belden Endstationen, das bedeutet, daß eine einzige Förderseilschlaufe von ca. 30 km ständig in Bewegung ist.StreCke
Bel einer Förderseilgeschwindigkeit von 4,50 m/s und einer Wagennutzlast von 1.080 kg bringt die Seilbahn stündtich 145 to Golderz nach Nova Llma, Zwischen den beiden Endstationen wird das Förderseil (38 mm 0) von 80 Stützen bzw. von den darauf in Wippen gelagerten Tragrollen unterstützt (Abb. 1). Die- se Rollen (0 700) haben zur Reduzierung des Reibwiderstandes und zur Erhöhung der Ver- schleißfesligkeit eine gehärtete Seilrille. Die Wippen können bis zu 8 TragroUen aufnehmen.
Die Stützen sind in Gitterwerkkonstruktion, ähn- liCh der Konslruktion von Hochspannungsma- sten, ausgeführt und haben Bauhöhen bis zu 48 m. Der mittlere Abstand zwischon den StOt- zen ist ca. 200 m, wobei jedoch der max. Ab- stand 425 m beträgt. In einem ständigen Auf und Ab bewältigt die Materialsellbahn zwischen der Be-und Entladestation ein Gefälle von ca, 100 m (Abb. 1a/2).
AUe Fördarseil·Tragrollen können an jeder Stüt- ze über eine vom Revisionswagen leicht er·
reichbare Zentralschmiereinheit abgeschmiert
PWH's new!y developed mOllocable ropeway system for the transport of gold ore, which was designed for a 8razilian ore pit, has been succesfully oparated since two years. With a length of 15 km in one section, lt is Ihe first monoeable ropeway of its kind,
PHB Weserhülle AG, Cologne together with subsidiary company Pohlig Heckel do Brasil S,A. obtained thls order against international compelition.
The cllent was Ihe Morro Velho S.A., Mine in Queiroz, Brazil in Ihe State 01 Minas Gerais.
The order comprised dimenslonlng, engineer- ing, manufacture, erection and settlng-Into-op- eration. With know-how and tschnieal assisl- anee 01 the PWH-parent company, the detail engineering and the manufacture was execuled completely in Brazil. Already after a construc·
lion period of 1 V2 years, one couJd start with a trial operation of the 15 km monocable ropeway system between the mine of Guiaba·Raposos and the preparation plant Queiroz in Nova Uma,
The deelslon was taken in favor of the malerial ropeway system because there was no suitable alternative due 10 the dilficult terrain condiliOns and also as regards to the comparison of pro- fitability, Moreover, there was PWH's offered concept.
A 30 km long, unpaved road exists between pit and preparation plant, but everybody who knows Ihe extremely strong rainfall du ring the rainy season is aware that any transport by trUCk on such an unpaved rOad is almost im- possible and would havs to be stopped wilhin soon. The transport on another, yel paved and weil finished road would require adetour 01 75 km in very heavy traffic,
Abb.IFlg. I Wilgen an der Stillze
CMrler plIsslng a lower Bonng alt passage du Pvlone
Un nouveau h~lepherjque monocäble deve- loppe par PWH pour le transport de minerai d'or dans une mine d'or bresilienne est en pleina action dopuis daux ans. Avec sa longueur de 15 km en une section de ligne, c'est le premier telepherique monocäble de ce type.
PWH,
a
savoir la söciete PHB WesorhOlle AG, ColognetR.F.A., a reussia
remporter ceUe commande conjointement avec sa societe fi·liale Pohlig Heckel do Brasil $,A, COntre la concurrence internationalo.
L'acheteur etait la mine Morro Velho S.A.
a
Queiroz, Bresll, dans I'etat de Minas Gerais.
La commande eornprenalt le revele topographi.
que, I'engineering, la fabrlcallon, le montage @t la mise en exploitation. Sur la base du savoir·
faire et en s'appuyant sur I'assistance lechni- que de la maison mere PWH, I'ensemble da J'engineerlng delaille et da la fabricalion elalt execute au Bresil. Apres un delai de construc- tion de seulement un an et dem!, l'essai de mise en service pouvait deja fttre comrnence Sur le telepherlque monocäble d'une longueur de 15 km entre la mine Cuiaba-Raposos@tl'instal- lation de preparatlon Quieroz
a
Nova Uma.Quant
a
la deeislon en faveur d'un lelepherique monocäble, il n'y avait pas d'altemativea
causede la conliguration difficile du terrain, mais
aussl en egard
a
la comparaison de rentabllite, La cOllception proposee par PWH s'y ajoulalt.Gertes, iI y a une roule en terre d'une longueur de 30 km entre la mine ell'inSlallation de prepa- ration: mais si I'on connait les chules de pluie eXlraordinairement fortes pendant la saison des plules, on sait bien qu'un camionnage sur une teile route en terre est praliquemenl impossible st devra tras löt l!tre abandonne. Le transport sur une autre route eonsolldee et bien amena·
gee par contre, aurait signilie un detour de 75 km jOint
a
un volume plus important du tralie, PartlculariMs de la constructionGe telepherlque monocäble difl~He de tous les telepheriques
a
rnaterlaux construils jusqu'ici en premier lieu par la charge unique elavee des wagonnets et deuxiemement par la vltesse du cäble porleur-tracteur de 4,50 m/s et par la distance remarquable de 15 km entre les deux stations termini, ce qui signifie qu'une seule boucle de cäble porteur·tracteur d'env, 30 km est en mOuvement permanent.Ligne
Avec une vitesse de cable porteur-Iracleur da 4,50
m ts
est une charge utlls de wagonnet da 1 080 kg, le telepherique amene 145 t de mine- ral d'or par heurea
Nova Uma. Entre les deux stations terminI, le cäble porteur-tracteur (dia- metre 38 mm) est supporte par 80 pylönes ou bien par les rouleaux porteurs loges sur ceux·ci en batanciers (Fig. 1). Ces rouleaux (diametre 700 mm) sont pourvus d'une gO(ge trempee pour reduire la resistance due au frouement et pour augmenter la resistancea
I'usure. Les balanciers peuvent loger jusqu'a 8 rouleau x porteurs.Les pylönes sonl en eonstructlon en charpenle
a
Ireillis, similairea.
la construction de pylönes pour IIgnesa
haute tension, et presentent des hauteurs de construction jusqu'a 48 m. L'espa- cement moyen entre les pylOn es est d'env.200 m, I'espaeernent maxi elant Cependanl de
425 m. Dans une alternance permanente de
') Olg übersetzungen wurden ebenfalls 1100 PHB zur VerfUgung gesterrtl The Ir:.nsl;llion 15 also oour1esy 01 PHB. f Le~ Ir\in!)!;h!)ns Qnl Oo;llomon\ 010 mises ä netre disposition par PHB.
t24 Internationale Seilbahn· Rundschau 3/1987
Abb. Fig. 18
I.iingsprofll der M8tcri/illSoilbilhn mit einem Gefälle von 100111 ulld einer Liinge von 151101
1.0nglllujlnlli sscUon thrOugh Iho millerl.,l; ropewlIV WlU11I dilrelelle~ ill level 01 100111 ilnd il1ength 01 1511111 Proliflongll\ldlnal du leleph~riquc;li m:llorlilUX: denlveles de 100 m Sur wie fongueut de 15 km
werden. Die Lage des Förderseiles auf den Tragrollen wird elektro-mechanisch überwacht.
Spricht eine solche Überwachung an, so kann aus SIcherheitsgründen die Freigabe nur von der betreffenden StOtze aus erfolgen. Eine Frei- gabe von einer der beiden Endstationen ist nicht möglich.
Stationen
Belade' und Entladestation sind so konzipiert, daß für den normalen Förderbetrieb in jeder Station nur 1 Bodienungsmann erforderlich ist.
Nach der Auskuppetslelle werden die Seilbahn- wagen auf einer Gegensteigl:!ng so weit abge- bremst, daß ein stoß freier Uborgang auf die Transportkelle geWährleistet ist. Die Ketten- bahnen in den Stationen sind mit Gleichstrom·
motoren ausgerüstot und können daher auto- matisch immer der aktuellen Förderseilge- schwindigkeit angepaßt werden.
Einen wesentlichen Einfluß auf die Standzeit des Förderseiles ergibt sich aus der Differenz- geschwindigkeit zwischen dem Seilbahnwagen und dem Seil im Augenblick des Ankupplungs.
vorganges. Es wurde daher besonders auf den optimalen Gleichlauf zwischen Wagen und Seil geachtet. Mit einem robusten Reifenbeltieb - wie er in kleinerer Ausführung auch boi Perso·
nenbahnen Verwendung findel- wurde sicher·
gestellt, daß im Moment des Ankuppelns der Wagen die gleiche Geschwindigkeit wie das Förderseil hat (Abb. 3). Die Synchronisalion wird durch Meß- und Regeleinrichtungen si- chergestellt.
Müssen für einen Wechsel des Förderseiles alle Seilbahnwagen von der StreCke genom- men werden, so können in den Abstellbahnhö- fen der Belade- und Entladestation Jeweils die Hälfte der Wagen geparkt werden. Die Abstell- bahnhöfe sind mit der Station über eine pneu- matisch gesteuerte Weiche verbunden.
Be-und Entladen
In der Beladestation (Abb.4) worden die Wa- gon vor einer dar beiden Beladestellen von der Kette gelöst und angehalten. Das Öffnen und SChließen des Bunkerverschlusses erfOlgt pneumatisch. Vor jedem Bunker steht der Wa- gen auf einer Meßschiene. Diese Meßschiene erfaßt während des Beladens das Gewicht des Wagens (Abb. 5). ISI das eingestellte Gewicht erreicht. wird automatisch der Schließvorgang eingeleitet. Das Wägesystem ISI so aufgebaut, das Jeweils nur die Zuladung erlaßt wird. Die Surrt/ne der Einzelgewichte wird zur Anzeige gobracht. ~ine Dokumentation der geförderten Tonnage ist daher jederzeU mögliCh.
Der nächste zur BoladesleUe fahrende Wagen veranlaßt, daß die Sperre geöffnet und der beladene Wagen wieder von der Keuenbahn erfaßt wIrd. Der leere Wagen wird vor der BoladeSlelle angehalten und wie vorher be- schrieben, beladen. Der beladene Wagen wird vOn der Kette zu einem Sammelraum gebracht und dOrt erneut angehalten. In festgelegten Zeitabstanden wird aus diesem Samrnelrallm immer ein Wagen vOn der Kelte herausgezo- gen und zum Beschleuniger gebracht. Damit wird sichergestellt, daß der Abstand der Wagen auf der Strecke ständig gleich ist. •
In der Entladestation werden die Wagenkästen an einer zentralen Entladestelle automatisch
Internationale Seilbahn-Rundschau 3/1987
Abb.rFlg. :;:
Slreckenbilrl Vlew of Ihe In~I:lII:llion
Trau
Special features of Ihe conslruction This monocable ropeway system dillers from all other previously constructed material ropeways in following points: high Individual car load, hauling rope speed of 4,50 m/s and a consider- able distance of 15 km between both end sta·
tions, which means thai a single hauling rope loop of approx. 30 km is in constant motion.
L.lne
Wilh a traclion ropa speed of 4,50 m/s and a useful load 01 1,080 kgs. the ropeway system transports hOllrly 145 tons 01 gold ore to Nova Uma. Between both end stations the traction rope (38 mm diameter) is supported by 80 towers or by tho idlors respectively which are
$upported in balancers (Fig. 1). These Idlers (0 700) are equipped with a hardened groove 10 reduce the friction resistance and 10 increase the capacity of reslstance 10 wear, The baIan- cers can take up to
a
idlers.The towers are executed in lattice-type con- struclion similar to pylon constructions for high- tension vOltage and have construction heights of up to 49 m. The average distance between Ihe towers is approx. 200 m, however, the max.
distance is 425 m. Between the loading and un- loading station the material ropeway syslem manages a slope 01 approx. 100 m by constant·
Iy moving uphlll and downhilI (Fig. t a/2).
All traction ropa Idlars can be greased at every tower via a central lubricating unit that can be easily reached from the inspeelion car. The position of the traction rope on tho idlers will be monitored electro-mechanical1y. If such a monitoring responds, the release can onty be ellected from the corresponding tower due to satety reasons. Arelease cannot be effected from one of the end stations.
Stations
The loading and unloading station is designed in such a way that du ring normal operation only 1 operator for each station is sufflcient.
After having passed the decoupling point, the
EOIJ&de51811CHl uI1loaoll19 51811011 518110n de dech81gemel11
montees el de descentes, le telepherique sur·
mon te une daclivite d'env. 100 m entre la sta·
tlon de chargement el la station de decharge- mant (Fig. 1a/2).
Tous les rouleaux porteurs du cäble porteur- tracteur peuvenl etre graissBs a chaque pylOne par une unile centralisee de graissage d'acces facile
a
partir du wagonnet de revision. La position du cäbles porteur-tracteur sur les rou- laaux porteurs est surveillee par un systeme 6lectromecanique. Des qu'une lelle survell·lance declenche le frei nage, un deblocage ne peut eire eflectue qu's partir du pylöne corres- pondant, pour des raisons de securite. Un deblocage
a
partir des deu)( stations termini n'est pas possible.Stations
La station de chargement al la station de de- chargement sont con({ues de manlere qu'un seul operateur soit requis dans chaque station pour le service de transport normal.
Apres le point de desaccouplement. les wagon·
nets seront deceleres Sur une contre-penle ascondante jusqu'a ce qu'un passage sans
a-
coups sur le transporteur
a
chatne soit garanti.Les chaines pousseuses dans les stations sont equipees des moteurs
a
courant continu et peuvent ainsi 6tre toujours adaptees automati·quement
a
la vitesse actueHe du cäbla porleur·tracleur.
Un effet essential sur la via du cäble porteur- tracteur est produit par la vitesse differentielle entre le wagonnet et le cäble au moment du procede d'accouplement. Cest pourquoi le syn·
chronisme entre le wagonnet et le cäble a ete pris particulierement en consideration. En utili- sant un entrainemont par pneus robustes - comme il est utilise dans une execution plus petite aussi €In cas des telepheriquos pour le transport de personnes - iI pouvait eire garanti qU'au moment de l'accouplement. le wagonnet aura la meme vitesse que le cäble porteur- tracteur. La synchronisation est assuree par des disposilifs de mesure 81 de r89lage.
Si tous les wagonnels doivent eire 6vacues de la ligne pour un rem placement du cäble por·
leur·tracteur, la moltle des wagonnets peut etre garee dans les gares da remlsage de chacune des stations de chargement 13'1 de decharge- ment.
Les gares de remisage sont connectees aV8C la station par des algui11es
a
commande pneuma·lique.
Chargement et dechargement
Dans la station de chargement (Fig.4), les wagonnets sont delaches de la chaine et ar- retes devanl un dos deux points de charge- ment. L 'ouverture et la fermeture des obtura- taurs de tremie est ellecluee pneumatique- mont. Devanl chaque Iramie. le wagonnet est place sur un banc de masure. Ce bane de mesure delermine pendanl le chargement le poids du wagonnet (Fig. 5). Das que le poids determine €Ist atteint. le procede de fermeture est declenche automatiquemenl. Le systeme de pesage esl constltue de maniere
a
determi·ner chaque fois seulement la charge utile. Le total des poids individuels est affiche. Une documentalion du tonnage transporte est ainsi possible en tout temps.
Le wagonnet suivant arrivant au point de char-
125
Au~f;Jhrl ;tU~ (lor Ent!iI(lestotion A carrler leaving Iht;l unlQildlng sltllion Sortle di!'! la 91alion di!'! dech;trgt;lrnt;lnl
entriegelt und entleert. Dia nachfolgende Auf- richtevorrichtung bringt dia Wagen käst an wIe- der in die Normalposition zurück. Dies alles geschieht, ohn daß die Wagen in der Entlade- station angehalten werden.
Förderseil spa n n va rrlch tu n9
Die Förderseilspannvorrichlung ist in der Sela- destation untergebraCht. Der Spannweg für den Bel,lebshub 151 ca. 20 m. Da das Spanngewichl Ober einen mehrfach eingehängten Flaschen- zug an einer Seite mit einer Elaktrowinde ver- bunden ist, kann dieses Gewicht nach Ver- brauch des Belriebshubes (hervorgerufen durch Seillängung) wieder in seine Mittelstel- lung gezogen werden. Die Förderseilspannvor- richtung kann insgesamt 140 m Seil auf- nehmen.
Antriebe
Der 250-kW-Gleichstromanlrieb isl in einem geschOtzten Raum unterhalb der Entladesta- tion untergebracht. Das Förderseil wird von einer einrilligen, gefOttartan, senkrechtstehen- den Seilscheibe angetrieben. Die Seilumschlin·
gung auf dieser Scheibe belrägt 180°. Der Kraftschluß zwischen Motor und Seilscheibe erfolgt Ober eine elaslische Kupplung mit ange- flanschter Bremsscheibe, ein Stirnradgetriebe und eine Zahnkupplung. Die Scheibenbremsa wird eleklromagnetisch gelüftel und wirkt auf die Bremsscheibe zwisChen Motor und Ge- triebe.
Wegen der sehr großen Entfernung zwischen den Endslationen, dem hohen Gewicht der Seilbahnwagen (ein beladener Wagen wiegt bei einer Zuladung von t .080 kg immerhin 1.550 kg) und dem besonders schwierigen Ge- lände, waren bei der Bestimmung der Antriebs- leistungen und der Spannwege, die üblichen BerechnungsariBn zu unsicher. 'Es wurde daher von PWH ein spezielles Computerprogramm entwickelt, mit dem das Fahren dieser Einseil·
bahn simulierl werden konnte und das bei jeder WagensteIlung exakte Werle über Seilspan- nungen, Umfangslasten an dar AntrIebsscheI- be, Spannwege und Rollenlasten ausgab.
Aulgrund der vom Compuler errechneten Wer·
te mußte in der Spannstation (Beladestation) mit größeren Geschwindigkeitsschwankungen gerechnet werden. Um diese Schwankungen in den Griff zu bekommen, wurda in der Spann·
sial ion ein zusälzlicher kleinerer Seilbahnan·
trieb installiert. Dieser Antrieb hat die Aulgabe das Förderseil anzulreiben, wenn dieses we- gen ungünstiger Laslverhällnisse langsamer
126
Bcl;Jdo~t;tlion Loadhlg ~lilliOn StllUon de cllilfgemenl
cars are braked down on an ascending rail 10 such an extent that an Jmpact-frae transition onto the transport chaln Is guaranteed. The chainways localed in the stations are equipped with D,e, molors and Ihus Ihey can always be adapled automalically to the actual Iraclion 'ope speed.
An important influence on the servlceable time 01 the Iraction rope results from 21 difference in speed belween the ropeway cars and Ihe rope at Ihe moment of Ihe coupling procedure, Therefore, special attention was given to an optimal synchronlzaUon between car and rope, With 21 solid friclion wheel drive-as it ls also used for passenger ropeways, however, in a smaller execulion-it was guaranteed Ihal car and Iraclion rope have Ihe same speed at Ihe moment of coupling (Fig, 3), The synchroniza- tion will be ensured by measuring and control devlces.
If the traction rope needs to be changed and all ropeway cars have to be taken lrom the line, il is possible 10 park half 01 the cars in each of the siding tracks of the loading and unlOading sla- tion. The sldlng tracks are connected wilh the stations by means of pnaumallcally controlled shunls.
Loadlng and unloading
In Ihe loading sial ion (Fig.4) IM carS are
released from the chaln In front of one of Ihe two loading points and then stoppad. The hop- per gate is opened and closed pneumatically. In front 01 each hopper, Ihe car stands on a measuring rail. This measuring rail regislers Ihe weight of the car du ring the loading procedure (Fig. 5). As soon as the set welght Is achieved, the closing procedure is started automatically.
The weighing system is designed in such a way Ihal only Ihe load capacily will be registered, Tha sum of the individual weighls will be indi- cated. An indication of the transported tonnage is possible at any time.
The nexl car approaching the loading point induces Ihe release 01 Ihe interlocking and the loaded car can be picked up be Ihe chainway, The emply ca' will be siopped In lronl 01 Ihe loadlng point and will be loaded as described above. The chain wililhen Iransport the loaded car to a collecting area where Ihe car is slopped again, In determined intervals the chain will pul!
out a car from the collecting area and transport it to the acceleralor. Thus, Ills guaranteed that the car distance on tha tine is always the same. At the unloading station the car buckets are aulomalically unlocked and discharged al a central unloading point. TM fOllowing reposi- tioning device puts the buckets back into their norm at upright position. This takes place with- out stopping the cars In Ihe unloadlng station.
Tensianlng devlce tor lha lracUan rape The tensioning device for the Iraction rope is located in Ihe loading stalion, The lensioning dlstance for the operalional lift of Siroke is approx. 20 m. Sinca one slde of the lensioning
Abb.lFlg.5
Beladenor Wsgerl vor der autompllsl;;hen Bql;tdostoUc Loaded carrier In tronl of lho iI\IIQm;llic:: IUildiny 911111011 Wtlgonnot Chtlrgo dov;Jnl I;J !llfltiorl da cllafgement lIutoma- IlquQ
gement causera I'ouverture du bloqueur elle saisissemenl du wagonnet charga
a
nouveaLJpar la Chaine pousseuse. Le wagonnst vide est arr~te devanlle point de chargemenl et charge comme dacrll cl-dessus. La wagonnet charge est amene par la cha1na
a
un aspace de rassemblemenl et y arräta de nouveau. Ades intervalles delermines, un wagonnet ast tau- jours retire par la chaine de cet espace de rassemblement el amene a I'accelerateur. Ain·si, il est assure que t'espacemenl des wagon- nets sur la ligne est constammanl le m~me,
Dans la station ds dachargament, les bennes de wagonnets sont deblOquaeS et deversees automaliquemenl
a
un point central de dachar- gement, Le dispositif de redressemenl suivant ramene de nouveau les bennes de wagonnelsa.
121 position normale. Tout ca la est effeClue sans que les wagonnets soient am[lltes dans la slation de dechargemenl.Disposltlf tendeur du cable porteur-tracteur La dispositif lendeur du cäble porteur-Iracleur esl place dans la station de chargement. La course de tension pour 121 levae da service est d'env. 20 m. Le conlrepoids etant connacta
a
un treuil eteclrique d'un cöle par I'intermediaire d'un palan
a.
suspension multiple, ce contre- poids peut ötre tiraa
nouveaua
sa positioncentrale apres Que la levse da service soll epuisee (~cause de I'allongement du cable). Le dlsposllif lendeur du cäble porteur-Iracteur peut reprendre 140 m de cäble au Iota I.
Commandes
La commande a courant conti nu de 250 kW €Ist placee dans un local abri te au-dessous da la station de dechargement. Le cable porteur·
tracteur est entraine par une poulie
a
cablevarticale garnle
a.
rainure unique, L'enroule-ment de cable sur celle poulia se falt
a
1800 parl'intermediaire d'un accouplement
a
dents. Lafrein
a
disque esl desserre electromagnstiqua·ment et agit Sur la poulje-frein enlre le moteur et I'engrenage.
A cause de la tras grande dlstance entre les slalions terminales, du poids aleve des wagon- nels (un wagonnel charge pese toujours 1550 kg en cas d'une charge ulile de 1 080 kg) et du lerrain parliculierement difficile. les modes da calculs uSLJels etaient Irop incerlains pour 121 determination des pulssances de commandes
Internationale Seilbahn· Rundschau 3/1987
zur neuen Kässbohrer Schneefräse
.. Elldl,;ch eine Fräse, die leicht und übersichtlich gebaut ist."
"Sehr gut, daß durch das nauentwickelte MOdulsystem alle Komponenten
austauschbar sind."
"Ideal ist die variable Drellzahl mit hohem
Abtriebsmoment, die Anpassung an jede erdenklic/le Schneeart erlaubt. "
"Erstaunlich wie die Kunststoffabdeckung
den Schneeaufbau verhindert."
"Hervorragende griffige Piste bei jeder Sclmeeart, durch den 3-fach-Finisher"
"Praktisch, daß die neue Fr~se an das normale SChnelfwechselsystem paßt und
somit auch an alfe bisherigen Pisten Bully."
Die neue Kässbohrer Schneefräse ist ein
Supererlofg. Sie wird auch Sie begeistern,
Kässbohrer
Pisten BullJl
werden soUte. Die spätere Erfahrung beim Be·
trieb der Anlage zeigte die Richtigkeit der Com- puterberechnung. Mit dem Zusatzantrieb konn- ten die Schwankungen in der Geschwindigkeit nahezu eliminiert werden, so daß ein ruhiger und gleichmäßiger Lauf des Förderseiles er·
reicht wurde, Geregelt wird dieser Antrieb über ein Fernsteuerkabel vom Hauptantdeb in der Entladestation aus,
Wagenpark
FOr den Betrieb der Anlage sind ständig 265 Wagen im Umlaul, Eine Wageneinheit besteht im wesentlichen aus dem Federklemmgerät, dem Gehänge und dem drehbaren Wagenka- slen (Abb. I). Da das zu befördernd. Golde"
an den Wandungen zum Anbacken neigt, wur·
den die Wagenkästen im unteren Bereich mit Spezialgummimatten ausgekleidet, die einsei- tig an der Längswand des Kastens befestigt sind.
Um dem Personal die üblichen Kontrollen der StreCkenbauwerke in dem teilweise sehr unzu- gänglichem Gelände zu erleichtern, wurde lür die Durchführung dieser Arbeiten ein besonde·
rer Personen-Transportwagen gebaut. In die- sem Wagen sind zwei Sitzplätze lür die Kon- trollpersonen sowie das erforderliche KleIn- werkzeug für eventuell notwendig werdende Arbeiten an den Bauwerken untergebracht. Bei einer Personenfahrt besteht zwischen Wagen und Antrieb ein ständiger Sprechlunkkonlakt.
Eine Selbst rettung der Personon ist bei einer länger andauernden Störung der Seilbahn möglich.
Allgemein
Nach dem erfolgreichen Dauerbetrieb dieser Anlage erhielt PWH vom gleichen Kunden ei- nen weiteren Auftrag zum Bau einer 2,5 km lagen EInseilbahn, die inzwiSChen auch den Förderbetrieb aufgenommen haI. Mit dieser An- lage werden ebenfalls 145 t Golderz von einer anderen Grube nach Nova Uma transportiert.
Die Entladestationen beider Seilbahnen liegen dicht beieinander. Vom zentral gelegenen Ab·
stellbahnhof können die Seilbahnwagen sowohl auf die 15 km lange Seilbahn wie auch auf die kürzere Anlage gebracht werden.
TeChnische Daten Horlzonlale Länge Gefälle In FÖ'derrlchlung Fahrgeschwindigkeit Förderleistung Fördergul Körnung Wagenlnhali Wagen nutzlast Wagen je Slunde Wagenzeitlolge Wagenabsland Spur
Seil
Techn'c.' dete Horizonlallength Siope in transport dlrection Trsvel speed
Transport capacity Material 10 be transportBd Grain slze
Car content Car uselulload Cars per hour Car sequence Car distance Gauge Rope
128
14.916m 98,5m 4,5 mls 145 Uh Golderz 0-30 mm 6,3 hl 1,081 134,3 26,6 sek 120,7m 3,55m 38mm0
14,916 m 98.5 m 4.5m 145Uh Gold are o-aOmm 6.3 hl 1.08 Ions 134.3 26.8 seconds 120.7m 3.5m 38mm0
weighl is connected to an etectdcal winch-via a manifold suspended lifting block-il is possible to pullihis weight back inlo its mediate position il the operational lill of strake is used up (caused by elongalion of Ihe ropa). The lan·
stoning devlce lor the Iraclion rope can take IOlally 140 m of 'ope.
Drive unlts
The 250 kW D,C, drive unit is located in
a
protected room below the unloading stalion.
Tho Iraction rope Is driven by a single-groove.
lined and vertically positioned rope sheave. The rope twist on this sheave is 180°.
The frictional conneclion between motor and rope sheave is effected via
a
flexible coupling with flanged-on brake dlsk, a spur wheel gear and a loothed coupllng. The brake disk is released electro·magnetlcally and acts On the brake disk between motor and gear.Due to the very large distance between the end stations, the high weighl of Ihe ropeway cars (a loaded car welghs 1,550 kgs st a loading capacily 01 1,080 kgs) and Ihe very dillicult terrain. the customary methods of calculation were to insecure lor the detormination 01 the drive capaclties and the tensioning distances.
Therefore, PWH developed a special computer programme which allowed to simulate the travel ol lhis monocable ropeway syslem and pro- vided for each car position exact va lues about rope tensions. circumlerentialloads at the drive sheave, tensioning distances and idler loads.
On the basis of the value calculated by compu- ter one had to count wilh larger speed fluclua- tions in the tensioning station (loading station).
In order to manage these fluclatJons an addi- llonal smaller ropeway drive unit was installed in the tensioning station, This drive unit has the task to drive the traction rope if it decalerates due to unlavourable load conditions. The ex- perience that was gained later on du ring the operation 01 the plant showed the correctness 01 the computer calcula!ion. The additional drive could almost eliminalo Iho Iluctualions In speed so that a smooth and even run 01 Ihe Iraction rope was achieved, This drive unit is controlled by means 01 a remote cabte !rom the maln drive located in the unloadlng station, Car stock
The plant is opera ted with 265 constantly cir- culating cars. One car uni! mainly consists of
a
spring-type clamping devica, the suspension lackle and the slewable car bucket (Fig. 1), Since the gold Ore to be transported has the lendency to stick to Ihe sides, the car buckets werde lined with special rubber mats in Ihe tower area. These mals are IIxed unilaterally at the longiludinal wall of the buckel.
To facilitate the personnet's cUSlorna~y controls 01 the structures On the lino wh ich are in partly inaccesslble terrain, one designed a special transport car lor personnel 10 carry out the work, This car comprises two seats for the supervisory personnel as weil as the required lools for posSibly necessary work at the sUuc·
lures. If the personnel inspects the li ne as mentioned above, there is a constant connec·
lion by watkie·talkles between the car and the drive uni!. In case 01 a long lasting malfunclin 01
Ihe ropeway, Ihe sell-rascus of the pe~sonnells
posslble.
General
Due 10 Ihe successful conslant operation of this ropoway system PWH obtained a second order from Ihe same customer to build a 2,5 km long monocable ropeway system. This system has started ils transport operation in the meantime.
II conveys also 145 tons gold ore from another mino to Nova Llma. Ttle unloading stations 01 both ropeway systems are located very elose to each other. From the cenlrally located siding stalfon the ropeway cars can be brought elther on the 15 km long ropeway or on the shorter system.
et des courses de tension. Pour celle raison, PWH a developpe un programme d'ordinateur special 8. raide duquel roperation de ce tele- pherique monocäble pouvait etre simulee et qul sorlalt des valeurs exactes concernant les ten·
sions da cäble, charges peripheriques
a
la poulio da commande, courses de tension et charges de rouleaux dans cl1aque position du wagonnet.Sur la base des valeurs calculees par I'ordlna·
teur, des variations de vitesse plus importantes devalent ötre prrses en consideration dans la station de dechargement (staUon de charge- ment). Pour maitriser ces variatlorls, une com- mande de telepherique plus petite a ete InstaI- lee addiUonneliemenl dans la station de ten·
sion. Cette commande aura pour but d'antra1·
ner le cäble porteur-tracteur si celui-ci se ralen- Iit
a
causo des conditions de chargement dela- vorables. L'experienca ulterieure de I'operation de I'installation faisait preuve da la justesse du calcut par ordinateur. Par la commande addi·!ionneUe, les variations dans la vitesse pou·
vaient EHre presque eliminees de sOrte qu'une circulation uniforme el en douceu( du eäble porteur-tracteur etait obtenu. Celte commande est reglee par I'intermediaire d'un cäble tela' commande
a
partir de la commande principale dans la station da dechargement.Parc de wagonnets
Pour I'exploitation da !'installation, 265 wagon- nets se IrOuvent constamment en circulation.
Une unlte de wagonnet consiste essentielle- ment en la pince
a
ressort, la suspension et la benne pivotanle de wagonnel (Flg. 1), Le mine- rai d'ora
transporter ayant tendancea
colleraux parois. les bennes ont ete revetues de tapis de caoutchouc special dans la zone inferieure, ces tapis etant fixes d'un cOte
a
la paroi IDngitu·dinale de la benne.
Pour !acihter les contrOles usuels des bätiments de ligne au personnel dans le terrain en partie tr~s inaccessible, un wagonnet de transport de personnes special etait construit pour I'exacu, tion de ces travaux, Ce wagonnet comprend deux sieges pour les contröleurs Binsi que les petits ou1ils necessaires pour des traveux deve- nent eventuellement necessaires sur les bäti- ments. Pendant un voyage de personnes, 11 y
a
un contact radiolelephonique permanent entre le wagonnel el la commande, Un auto-sauve·
tage des personnes est possible en cas d'une panno da plus longue dure. du lelepMrique.
Generalites
Apres le service conti nu salisfaisant de celle installation, PWH re~ut du meme client une autre commande pour la conslruclion d'un tele- pherique monocäble d'une longueur de 2,5 km qui
a
de meme entre·temps cornmence le ser- vice de transport. Celle installation transporte agalernent 145 t de minerai d'or d'une autre minea
Nova Llma. Les stations de decharge- menl dos deux talapharlques sont situees I'une pr~s de I'autre. A partir de la gare de remisage situee au centre, les wagonnets peuvent I§tre amenes non seulementa
la ligne da telaphari.que d'une longueur de 15 km mais aussi au systeme
a
IIgne pluS courte.Oonnties technlques Longueur horizontale Oeclivite dans la direclion
da Iranspon Vitesse de circulatlon Debit de transport Produit
a
transpDrter Granulom~trie Capaeile de benne Wagonnels par heure Sequence de wagonnets Espacement des wagonnets Ecartement de la vDie CAbie14916m 98,5 m 4,5 mls 145 Uh mlnerai d'or 0-30 mm 1,08 t 134,3 26,6 sec.
120,7m 3,55m 38mm0
Internationale Seilbahn-Rundschau 3/1987 I
