Luftreinhalteplan für die Stadt Bernau bei Berlin. Gesamtkonzept

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Inhalt

1 Aufgabenstellung 3

2 Ist-Situation 4

2.1 Lage und Strukturdaten der Stadt 4

2.2 Ermittlung der aktuellen Verkehrsbelastung sowie der Verkehrsbelastung der

Prognosefälle 5

2.2.1 Bereits vorliegende Daten zur Verkehrsbelastung 5 2.2.2 Verkehrserhebung zur Aktualisierung der Daten der Verkehrsbelastung 8 2.2.2.1 Konzept und Durchführung einer Verkehrserhebung 8

2.2.2.2 Ergebnisse der Verkehrserhebung 9

2.2.3 Bestimmung der Verkehrsbelastung als Grundlage für die Ermittlung der Schadstoffimmissionen im Analyse-, Prognose-Null- und Planfall

Bahntangente 10

2.2.3.1 Berechnungsgrundlagen für die Innenstadtstraßen 10 2.2.3.2 Der Analysefall 2005 und darauf aufbauend Prognose-Nullfall und

Planfall Bahntangente 2015 in Übernahme der Verkehrszuwächse aus den ‚Verkehrlichen Untersuchungen zum Bau einer

bahnparallelen Entlastungsstraße in Bernau’ (CS 2004) 11 2.2.3.3 Der Analysefall 2005 und darauf aufbauend Prognose-Null- und

Planfall Bahntangente 2010 abweichend von den

Verkehrszuwächsen aus den ‚Verkehrlichen Untersuchungen zum Bau einer bahnparallelen Entlastungsstraße in Bernau’ (CS 2004) 16 2.3 Immissionsberechnungen und Betroffenheitsanalyse (Analysefall 2005) 21 2.3.1 Abschätzung der PM 10-Immissionsvorbelastung 21

2.3.1.1 Emissionssituation 21

2.3.1.2 Immissionssituation 23

2.3.2 Immissionsberechnung der straßenverkehrsbedingten Zusatz- und der

Gesamtbelastung 30

2.3.3 Betroffenheitsanalyse 32

3 Der Prognose-Nullfall 34

3.1 Verkehrsbelastung im Prognose-Nullfall 34

3.2 Immissionsberechnung und Betroffenheitsanalyse für den Prognose-Nullfall 35

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4 Entwicklung und Bewertung von künftigen Maßnahmen 38

4.1 Planfall 1: Maßnahmen zum Innenstadtring 38

4.1.1 Untersuchung möglicher Maßnahmen auf ihre Wirkung 38

4.1.1.1 Maßnahmen zur modalen Verlagerung 38

4.1.1.2 Maßnahmen zur Optimierung des Verkehrsflusses 42 4.1.1.3 Maßnahmen zur fahrzeugspezifischen Emissionsminderung 43

4.1.1.4 Belagsverbesserung auf Fahrbahnen 44

4.1.1.5 Befestigung gegenwärtig unbefestigter Parkplätze am Innenstadtring

oder in seiner Nähe 44

4.1.1.6 Räumliche Verlagerung von Schwerverkehr 44 4.1.1.7 Maßnahmen zu nichtverkehrlichen Emissionen 44 4.1.2 Immissionsberechnung und Betroffenheitsanalyse (Planfall 1) 45

4.2 Planfall 2: Zusätzlicher Bau der Bahntangente 48

4.2.1 Vorgeschlagene Maßnahmen 48

4.2.1.1 Bau der Bahntangente 48

4.2.1.2 Optimierung des Verkehrsflusses auf dem Innenstadtring durch ein rechnergestütztes Verkehrsfluss-Management 50 4.2.2 Immissionsberechnung und Betroffenheitsanalyse (Planfall 2) 52

4.3 Ranking der vorgeschlagenen Maßnahmen 55

Literatur 57

Tabellen- und Abbildungsverzeichnis 59

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1 Aufgabenstellung

Aufgrund der Überschreitung von Grenzwerten für Schwebstaub – PM 10 nach der 22. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (22. BImSchV) an der Verkehrsmessstelle des Landesumwelt- amtes in der Lohmühlenstraße im Jahr 2003 ist durch die für den Immissionsschutz zuständigen Lan- desbehörden ein Luftreinhalteplan für die Stadt Bernau bei Berlin aufzustellen.

Die Aufstellung soll nach den Vorgaben der Anlage 6 der 22. BImSchV in enger Abstimmung mit der betroffenen Kommune und den für den Straßenverkehr zuständigen Stellen erfolgen. Der Auftragneh- mer ermittelt gemeinsam mit dem Landesumweltamt die Luftschadstoffbelastung, analysiert und plant erforderliche Minderungsmaßnahmen und erstellt die Entwürfe der Maßnahmenpläne.

Die Arbeit ist in drei Schritten durchzuführen:

1. Durchführung einer Sachstandsanalyse (Planungsvorbereitung)

2. Erarbeitung eines Gesamtkonzeptes von Maßnahmen (Erarbeitung des Luftreinhalteplanes nach

§ 47 Abs. 1 BImSchG).

Diese Maßnahmen sollten geeignet sein, die Grenzwerte in der Stadt auf Dauer zu unterschrei- ten.

3. Weiterentwicklung des Luftreinhalteplans als Aktionsplan nach § 47 Abs. 2 BImSchG

im Jahre 2006 bei festgestellter Notwendigkeit aufgrund der für 2005 erfolgten Immissionsanaly- sen. Er präzisiert die Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan und vertieft die Immissionsanalysen zur Maßnahmenwirkung.

Die Ergebnisse der Schritte 1. und 2. werden hiermit vorgelegt.

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2 Ist-Situation

2.1 Lage und Strukturdaten der Stadt

Die amtsfreie Stadt Bernau bei Berlin liegt, bemessen nach den Rathäusern der beiden Städte, in einer Luftlinienentfernung von 22 km nordöstlich von Berlin. Sie hat die zentralörtliche Funktion eines Mittel- zentrums.

Die Stadt besteht nach Eingemeindungen in jüngerer Zeit aus den Ortsteilen Bernau, Birkholz, Birkhol- zaue, Börnicke, Ladeburg, Lobetal, Schönow und Waldsiedlung. Ihre Fläche umfasst 10.373 ha. Am 31.12.2005 hatte sie 35.858 Einwohner mit Hauptwohnsitz.

Das heutige Gemeindegebiet mit Gebietsstand vom 31.12.2003 hatte (jeweils am 31.12.) 1981 24.318 und 1990 24.532 Einwohner (Quelle: LDS/LUA). Danach stieg die Einwohnerzahl durch die Lage im engeren Verflechtungsraum Berlins zunächst stark an (zwischen 1990 und 2000 um durchschnittlich 855 Einwohner pro Jahr) (ebd.) und nimmt, wenn auch verlangsamt, immer noch zu. So hatte die Stadt im Jahr 2000 33.608 Einwohner, in 2001 34.036 Einwohner, in 2002 34.419, in 2003 35.006, in 2004 35.638 und in 2005 35.858 Einwohner (Quelle: Stadt Bernau). Das bedeutet von 2000 bis 2005 einen mittleren Zuwachs von jährlich 450 Einwohnern. Doch auch dies verlangsamt sich: in 2005 nahm die Stadt nur noch um 220 Einwohner zu.

Bernau liegt 80 m über NN und weist auf seinem Gemeindegebiet keine nennenswerten Höhenun- terschiede auf. Wenige hundert Meter nordöstlich der Altstadt entspringt das Flüsschen Panke, das in Berlin in die Spree mündet.

Verkehrlich liegt Bernau an der Radiale Berlin – Stettin. Diese Radiale wird

- im Straßenverkehr bedient durch die Autobahn A 11 Berlin – Stettin, eine der sechs radialen Au- tobahnen Berlins und die bisherige Bundesstraße 2, gegen deren Abstufung zur Landesstraße 200 die Stadt Bernau zur Zeit klagt

- im Schienenverkehr bedient durch die elektrifizierte Fernverkehrsstrecke Berlin – Stralsund bzw.

Berlin – Stettin (am Bahnhof Bernau halten Regionalexpress und Regionalbahn, die nächsten IC- Bahnhöfe liegen in Berlin und Eberswalde) sowie die S-Bahnstrecke S 2 (Bernau – Friedric h- straße - Berlin-Lichtenrade / -Blankenfelde).

Die gute Straßen- und insbesondere Schienenverbindung nach Berlin machen Bernau von den Reise- zeiten her nahezu zu einem Außenbezirk von Berlin.

Wesentlich schwächer ausgeprägt sind die zu Berlin tangential verlaufenden Verbindungen: die Lan- desstraße 30, die Bernau nach Westen mit Hohen Neuendorf und nach Osten mit Altlandsberg verbin- det sowie die Landesstraße 304 als Verbindung nach Wandlitz und Oranienburg.

Wenige Kilometer südlich von Bernau mündet die A 11 auf den Berliner Ring (A 10), der Verkehr aus Bernau an alle Radialen Berlins anschließt.

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2.2 Ermittlung der aktuellen Verkehrsbelastung sowie der Verkehrsbelastung der Prognosefälle

2.2.1 Bereits vorliegende Daten zur Verkehrsbelastung

Die letzten umfassenderen Verkehrserhebungen wurden in Bernau im Rahmen der Erarbeitung des Lärmminderungsplans von 1997 (LMP 1997) und der „Verkehrsbefragung zum in die Bernauer Innen- stadt einfahrenden Verkehr“ von 2002 (KD 2002) durchgeführt. Die dabei ermittelten Verkehrsbela s- tungen sind der Abbildung 2-1 und der Tabelle 2-2 zu entnehmen.

Abbildung 2-1:

Verkehrsbelastung der Bernauer Innenstadt 1997 / 2002

Die schwarz eingetragenen Werte sind aus dem LMP 1997, S. 33, die rot eingetragenen aus KD 2002, S. 5.

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Ein in KD 2002 durchgeführter Vergleich zwischen den (noch nicht hochgerechneten oder auf DTV- Werte umgerechneten) Zählergebnissen beider Zählungen kommt für sechs Querschnitte an radialen Innenstadtstraßen auf eine Belastungszunahme von lediglich 4 %, bei Schwankungen zwischen + 18 % (am Querschnitt Ladeburger Chaussee, dem Querschnitt mit der geringsten Verkehrsstärke) und -7 %.

Am Querschnitt mit der höchsten Verkehrsbelastung, der Jahnstraße zwischen Mühlenstraße und La- deburger Chaussee, war die Verkehrsstärke genau gleich geblieben (-0,2 %).

Tabelle 2-2:

Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke in Bernau 1997 und 2002

Kfz/24 h Lkw Kfz/24 h Lkw

Q 1 Weißenseer Straße (Bahnbrücke) 19.100 6% 18.782 6% 18.800

Q 2 Breitscheidstraße 14.100 4% 11.700

Q 3 Weißenseer Straße nördl. der Breitscheidstr. 18.500 6% 17.800

Q 4 Heinersdorfer Straße 13.800 5% 12.743 4% 12.700

Q 5 Berliner Straße 2.200 2% 3.400

Q 6 Lohmühlenstraße 15.600 7% 14.675 8% 15.700

Q 7 Mühlenstraße Süd 3.400 1% 2.600

Q 8 Mühlenstraße Nord 18.300 7% (15.367) 6% 15.400

Q 9 Schönower Chaussee (Wasserturm) 7.400 5% 7.531 4%

Q 10 Oranienburger Straße (Wasserturm) 11.200 8% 8.088 8%

Q 11 Jahnstraße östlich der Mühlenstraße 24.300 5% 24.477 5% 23.500

Q 12 Ladeburger Chaussee 8.500 3% 9.362 3% 9.400

Q 13 Jahnstraße östl. der Ladeburger Chaussee 21.000 5% 19.700

Q 14 Jahnstraße westlich der Rüdnitzer Ch. 13.000 6% 12.517 7% 13.300

Q 15 Rüdnitzer Ch. südlich Am Pankborn 10.300 5% 9.800

Q 16 Rüdnitzer Ch. nördlich Am Pankborn 8.600 5% 8.800

Q 17 Pankstraße südlich Am Pankborn 3.900 8% 2.900

Q 18 Albertshofer Ch. nördlich Am Pankborn 2.100 5% 2.100

Q 19 August-Bebel-Str. nördlich der Parkstr. 12.100 5% 12.400

Q 20 August-Bebel-Str. südlich der Parkstr. 10.800 6% 11.339 6% 11.200

Q 21 Eberswalder Straße 2.900 3% 2.530 5% 2.800

Q 22 Börnicker Straße 12.100 5% 12.400

Q 23 östliche Breitscheidstr. (heute: Ulitzkastr.) 12.600 4% 11.452 5% 11.800

Q 24 Börnicker Chaussee (Bahnbrücke) 16.800 4% 15.000

Q 25 Börnicker Chaussee/ Nibelungen 12.700 4% 11.191 3% 11.200

KD-Zählung 2002 CS-Nullfall 2002 Kfz/24 h

dtv-vergleich bestand

Nr. Querschnitt

LMP 1997

Auf der Grundlage der Verkehrsbefragung 2002 und der Erhebungen des LMP 1997 wurden im Au- gust 2004 Prognose-Modellrechnungen für verschiedene Planfälle einer Führung der in der Verkehrs- entwicklungskonzeption von 1994 (VEK 1994) und im LMP 1997 vorgeschlagenen Bahntangente durchgeführt.

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Abbildung 2-3:

Der Analyse-Nullfall 2002 aus den Untersuchungen zur Bahnparallele 2004 und die Lage der Querschnitte aus Tabelle 2-2

Als Grundlage für die Prognosen wurde auch eine Modellrechnung für den Analyse-Nullfall erstellt (CS 2004).¹ Diese Werte sind ebenfalls in der Tabelle 2-2, darüber hinaus auch in der Abbildung 2-3 wiedergegeben. Die Querschnitte Q 1 bis Q 25 in der Tabelle 2-2 entsprechen räumlich denen in Abbildung 2-3.

1 CS Planungs- und Ingenieurgesellschaft mbH: Verkehrliche Untersuchungen zum Bau einer bahnparallelen Entlastungsstraße in Bernau. Im Unterauftrag von Ansorge & Partner, Frankfurt (Oder), August 2004. Auf- traggeber war das Stadtplanungsamt Bernau. Dort heißt es zu den errechneten Werten: „Die im Rahmen dieser Verkehrsbefragung für das Untersuchungsgebiet ermittelten Verkehrsbeziehungen des Durch- gangs-, Quell- und Zielverkehrs wurden mit Hilfe von Verkehrsmodellen auf das vorhandene Straßennetz umgelegt. Anhand der Ergebnisse der Verkehrszählungen, aus denen auch der Binnenverkehr abgeleitet werden konnte, wurden die Netz- und Verkehrsdaten so geeicht, dass sie dem Verkehrszustand im Unter- suchungsgebiet im Jahr 2002 entsprechen. Der daraus entwickelte „Analyse-Nullfall“ [...] stellt die Grund- lage für die Prognoseberechungen dar. Ein Vergleich der berechneten mit der gezählten Ve rkehrsmenge zeigt eine für die weiteren Bearbeitungsschritte hinreichende Genauigkeit der berechneten Verkehrsbelas- tungen.“ (S. 3)

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2.2.2 Verkehrserhebung zur Aktualisierung der Daten der Verkehrsbelastung

Wegen der - bei insgesamt nahezu gleichgebliebener Verkehrsstärke - dennoch unterschiedlichen Be- lastungsentwicklungen an den einzelnen Querschnitten zwischen 1997 und 2002 erschien es sinnvoll, im Rahmen der Erarbeitung des Luftreinhalteplans Kontrollerhebungen durchzuführen.

2.2.2.1 Konzept und Durchführung einer Verkehrserhebung

Ursprünglich war vorgesehen, an der Lohmühlenstraße auf Höhe des Messstandorts Verkehr eine 24- Stunden-Verkehrszählung sowie an einem zweiten Straßenabschnitt eine vierstündige Querschnittszäh- lung im Nachmittagsverkehr mit Trennung der Fahrzeugarten und Richtungen durchzuführen. Sollten wider Erwarten relevante Diskrepanzen gegenüber den Werten von 2002 auftreten, wären zusätzliche vierstündige Querschnittszählungen erforderlich.

Eine mehrmonatige Sperrung der Ortsdurchfahrt von Rüdnitz im Zuge der B 2 / L 200 rund 4 km nörd- lich des nördlichen Bernauer Ortseingangs schuf jedoch im Sommer und Herbst irreguläre Verkehrs- verhältnisse. Es war auf jeden Fall von einer Minderung der Verkehrsstärken durch Verlagerung bishe- rigen Durchgangs- sowie Ziel- und Quellverkehrs v.a. mit den Zielen oder Quellen Biesenthal und E- berswalde auszugehen. Nach dem Ende dieser Sperrung schloss sich eine neue Sperrung noch ein Stück weiter südlich an, so dass eine Zählung innerhalb des der Berichtserstellung gesetzten zeitlichen Rahmens nicht möglich war.

Neben der Unsicherheit, wie stark die daraus resultierende Minderung der Verkehrsstärken sein wür- de, gab es auch die Unsicherheit, wie sich die Reduzierung auf die relativen Anteile der Kraftfahrzeug- arten Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge auswirken würde. Es war lediglich anzunehmen, dass es innerhalb dieser drei Kfz-Kategorien gegenüber regulären Verhältnissen keine Verschiebungen gab. Deshalb wurde die Querschnittserhebung an der Lohmühlenstraße, wenn auch mit der geänderten Zielstellung, die Verteilung der Schadstoffklassen der Europäischen Abgasnormung innerhalb der drei Kfz-Kategorien zu ermitteln, dennoch durchgeführt.

Sie fand am 12. Mai 2005, einem Donnerstag in einer normalen Woche (d.h. einer Woche ohne Feie r- tag) zwischen 6 und 12 Uhr statt. Es wurden, richtungsgetrennt, zeitlich parallel drei Zählungen durch- geführt:

- eine Zählung per Strichliste mit Zählern der KommunalData; hierbei wurden neben Krädern und Pkw zwei Lieferwagenklassen und fünf Klassen der schweren Nutzfahrzeuge unterschieden.

Die Busse wurden in Linien- und Reisebusse unterschieden;

- eine Erfassung per Video mit anschließender Auswertung der Kennzeichen

- eine Verkehrserhebung durch zwei NC97-Zählsysteme, die nicht nur über diese sechs Stunden, sondern über den gesamten Zeitraum vom 10. bis 12.5.2005 lief.

Die per Video erfassten Kennzeichen wurden anschließend an das Kraftfahrtbundesamt (KBA) nach Flensburg geschickt und dort anhand von 80 Ergänzungsschlüsselnummern den verschiedenen Schad- stoffklassen der Europäischen Abgasnormung zugeordnet. Die Ergebnisse wurden detailliert und um- fassend vom Landesumweltamt Brandenburg ausgewertet (LUA/KD 2005).

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2.2.2.2 Ergebnisse der Verkehrserhebung

Wegen dieser am angegeben Ort äußerst ausführlichen Auswertung seien hier lediglich einige Grund- daten genannt:

- Von den Handzählern wurden in den sechs Stunden 5.318 Kfz (inkl. Kräder) gezählt. Exakt die gleiche Anzahl von Kfz wurde per Videoanalyse bestimmt.¹

- Nach Aussonderung der Kräder (deren Kennzeichen, da hinten angebracht, nicht videoerfasst werden konnten) und von Fahrzeugen mit ausländischem oder unleserlichem Kennzeichen bei der Videoanalyse und einer Rückübermittlung der Fahrzeugmerkmale durch das KBA, die nicht alle hinübermittelten Fahrzeuge umfasste, standen für eine weitere Bearbeitung die Daten von 4.950 Kfz zur Verfügung.

- Als Anteile von Pkw, leichten Nutzfahrzeugen und schweren Nutzfahrzeugen wurden bei der Handzählung 78,4 / 12,3 und 9,3 % ermittelt, bei der Video-Kennzeichenauswertung 78,7 / 10,9 und 10,4 %. Handzählung und tatsächliche Klassenverteilung lagen also recht nahe beieinander, wobei die Grenze zwischen Pkw und Nutzfahrzeugen leichter bestimmbar ist als die zwischen leichten und schweren Nutzfahrzeugen (vgl. Tabelle 2-4).

Tabelle 2-4:

Vergleich von Handzählung und Video-Kennzeichenauswertung hinsichtlich der Fahrzeugklassen

Krad Pkw Lieferer bis 2,8 t

Lieferer bis 3,5 t

lNfz

< 3,5 t ohne Pkw mit

Auf- bauten

Solo- Lkw bis 7,5 t

Solo- Lkw bis 20 t

Solo- Lkw ab 20 t

Last- züge

Sattel- züge

Reise- busse

Linien- busse

Sum- me LNfz

Sum- me SV

Sum- me Kfz

ohne Kräder

Sum- me Kfz

57 4.124 202 447 124 108 83 43 83 6 41 649 488 5.261 5.318

1,1% 77,5% 3,8% 8,4% 2,3% 2,0% 1,6% 0,8% 1,6% 0,1% 0,8% 12,2% 9,2% 98,9% 100,0%

78,4% 3,8% 8,5% 2,4% 2,1% 1,6% 0,8% 1,6% 0,1% 0,8% 12,3% 9,3% 100,0%

0 3.895 425 114 404 165 192 111 539 516 4.950

78,7% 8,6% 2,3% 8,2% 3,3% 3,9% 2,2% 10,9% 10,4% 100,0%

erhebungsergebnisse 5-2005

48 1,0%

Handzählung

Video-Kennz.- auswertung

Daten aus: LUA/KD 2005, Tab. 10, S. 30.

Rechnet man die per Hand- und Videozählung in den sechs Stunden von 6 bis 12 Uhr erfassten 5.318 Kfz auf 24 Stunden hoch, kommt man in Anlehnung an den Tagesganglinientyp für werktäglichen Ver- kehr auf Straßen ostdeutscher Städte am Kernstadtrand (vgl. HBS 2001, S. 2-17) auf etwa 13.700 Kfz. Das liegt um etwa 11 % unter dem 1997 und 6 % unter dem 2002 erhobenen Wert.

1 Das heißt, dass die Handzähler die Zahl der Fahrzeuge äußerst zuverlässig gezählt haben. Die 100 %-ige Übereinstimmung ist natürlich ein Zufall, auch geringfügige Abweichungen hätten an der hohen Zuverläs- sigkeit der Handzählung nichts geändert.

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2.2.3 Bestimmung der Verkehrsbelastung als Grundlage für die Ermittlung der Schad- stoffimmissionen im Analyse-, Prognose-Null- und Planfall Bahntangente

2.2.3.1 Berechnungsgrundlagen für die Innenstadtstraßen

Aus der Sperrung der Ortsdurchfahrt Rüdnitz und der sich im Oktober 2005 anschließenden Sperrung auf der Strecke südlich von Rüdnitz resultiert, dass zur Bestandsanalyse wie darauf aufbauend zur Prognose auf die aus früheren Untersuchungen bereits vorliegenden und für die wichtigsten Innen- stadtstraßen oben in Tabelle 2-2 dargestellten Daten zurückgegriffen werden muss.

Angesichts dreier vorliegender Analyse-Fälle, davon zwei für dasselbe Jahr 2002, wovon sich der zwei- te auf die beiden vorangegangenen bezieht, war zu prüfen, welche Werte als die des Analysefalls für den Luftreinhalteplan gelten sollten. Die räumlich vollständigsten Werte sind die des LMP 1997. Tat- sächlich gezählte Werte, aber räumlich lückenhaft, sind die der Verkehrsbefragung Bernau 2002, und räumlich wieder nahezu vollständig, aber z.T. von den Zählwerten abweichend, sind die Daten der Mo- dellrechnung zum Analyse-Nullfall.

Um einen Überblick zu gewinnen, wurden die Daten in der Tabelle 2-2 einander gegenübergestellt.

Und es wurde untersucht: Welche Unterschiede gibt es zwischen den Werten von 2002 und dem Ana- lyse-Nullfall 2002? Sind die Unterschiede plausibel? Und wo sie es nicht sind: welche Werte sollten den weiteren Arbeiten des Luftreinhalteplans zugrundegelegt werden?

Näher betrachtet wurden die Abschnitte, in denen der Wert des Analyse-Nullfalls 2002 mehr als 5 % vom Werte des LMP 1997 abwich: Die Abnahme um 2.400 Kfz/24 Std. auf der Breitscheidstraße (Q 2) ist mit einer Verlagerung in die parallel laufende Berliner Straße (Q 5, + 1.200 Kfz) und der Ab- nahme um zusammen 1.400 Kfz auf Heinersdorfer und Weißenseer Straße (Q 1 und Q 4) zu erklären.

Auf der Heinersdorfer Straße ist die Abnahme durch die Zählung von 2002 belegt.

Die Südzufahrt der Mühlenstraße (Q 7) weist 800 Kfz weniger auf, was mit dem Rückgang auf der nördlichen Mühlenstraße (Q 8) erklärt ist.

An der Nordzufahrt der Mühlenstraße (Q 8) wurde 2002 nicht gezählt. Hier lassen sich die an den be- nachbarten Querschnitten Q 9 und Q 10 erhobenen Werte hochrechnen: gleiche Abbiegeranteile wie 1997 unterstellt, ergibt dies den für Q 8 in Klammern stehenden Wert, der sich gerundet in der Analy- se-Nullfall-Spalte wiederfindet. Allerdings ist hier die Abnahme mit 2.900 Kfz/24 h deutlich größer als an den anderen drei Armen des Knotens Jahnstraße / Mühlenstraße zusammen (Q 6, Q 7, Q 11: in der Summe 1.500 Kfz/24 h). Dies ändert sich, wenn auch für den im Analyse-Nullfall nahezu unveränder- ten Querschnitt 6 in der Lohmühlenstraße die Zählergebnisse (Abnahme um 900 Kfz/24 h) übernom- men werden und für Q 7 eine etwas geringere Abnahme (um 2.500 statt um 2.900 Kfz/24 Std.) angenommen wird. Mithin sollten für die Lohmühlenstraße 14.700 Kfz/24 Std und für die nördliche Mühle n- straße 15.800 Kfz/24 h angesetzt werden.

Die Zunahme des Verkehrs auf der Ladeburger Chaussee (Q 12) ist durch die Zählung belegt.

Die verringerte Verkehrsstärke auf der Jahnstraße (Q 13) östlich der Ladeburger Chaussee ist nicht durch Zählwerte belegt. Sie wäre auch mit den unveränderten Werten der östlich anschließenden Querschnitte 14 und 15 nur dann vereinbar, wenn die betreffende Eckbeziehung entsprechend zuge- nommen hätte. Diese Eckbeziehung wird in Richtung Norden über die Eberswalder Straße (Q 21) ab-

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gewickelt, wo keine Zunahme ausgewiesen ist. Deshalb sollten auch auf der Jahnstraße (Q 13) 20.700 Kfz/24 h angesetzt werden.

Auf der Rüdnitzer Chaussee (Q 15) und der Pankstraße (Q 17) sind für den Nullfall verringerte Ver- kehrsstärken ausgewiesen, obwohl sich auf den südlich (Q 14, Q 21) und nördlich anschließenden Ab- schnitten (Q 16 und Q 18) fast nichts ändert. Daher liegt auch hier die Beibehaltung der Werte von 1997 nahe.

Die Abnahme um 800 Kfz/24 h auf der Ulitzkastraße (ehemals der östlichste Teil der Breitscheidstra- ße) ist durch die Zählung 2002 belegt, die sogar noch etwas niedrigere Werte ausweist.

An der Börnicker Chaussee wurde 2002 auf Höhe der Alberichstraße (Q 25) gezählt, während der Querschnitt 24 entsprechend der Veränderung an Q 25 hochgerechnet wurde. Dies scheint gerechtfer- tigt, da die Bahnhofspassage 1997 schon eröffnet war. Allerdings ist nördlich der Bahn die Abnahme in der Ulitzkastraße (Q 23) deutlich geringer als bei Q 24. Deshalb sollte sie in der Unterführung ebenfalls abgeschwächt werden: durch Ansatz einer DTVw von 15.800 Kfz/24 h für Q 24.

Für den Analyse-Nullfall 2002 gibt es keine Werte für den Schwerverkehr. Die Schwerverkehrsanteile sind daher auf der Grundlage der Erhebungen von 1997 und 2002 zu ergänzen.

Es wird angenommen, dass es zwischen 2002 und 2005 keine relevanten Veränderungen der Ver- kehrsbelastung gegeben hat. Somit kann der Analyse-Nullfall 2002 mit den angeführten Änderungen und der Ergänzung des Schwerverkehrs als Analysefall 2005 für den LRP übernommen werden. Die Werte des Analyse-Nullfalls 2002 aus CS 2004 sowie die für den Analysefall 2005 des LRP hier angesetzten Werte sind in der Tabelle 2-5 wiedergegeben.

2.2.3.2 Der Analysefall 2005 und darauf aufbauend Prognose-Nullfall und Planfall Bahn- tangente 2015 in Übernahme der Verkehrszuwächse aus den ‚Verkehrlichen Un- tersuchungen zum Bau einer bahnparallelen Entlastungsstraße in Bernau’ (CS 2004)

In CS 2004 wurden aufbauend auf dem Analyse-Nullfall ein Prognose-Nullfall sowie eine Reihe von Planfallvarianten berechnet. Es handelt sich hierbei ausschließlich um Varianten des Planfalls Bahn- tangente. Aus diesen wurde hier für den LRP der (CS-)Planfall 1 ausgewählt.

Für die Ermittlung der Prognosewerte ging CS 2004 folgendermaßen vor: Es wurden im LMP 1997 sowie in einem Gutachten der KommunalData zu „Einkaufszentren im Bereich des Bahnhofs Bernau“

von 10/2003 verwendete Strukturdaten sowie Daten zur Entwicklung des Straßenpersonen- und Stra- ßengüterverkehrs (Prognosehorizont 2010) herangezogen (CS 2004, S 3). Diese wurden hinsichtlich der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung in den Bernauer Wohngebieten aktualisiert, d.h. nach unten korrigiert (CS 2004, S. 4, Tab. 3).

„Das ‚aktualisierte’ Verkehrsaufkommen für das Jahr 2010 galt es nun für das Planjahr 2015 hoch- zurechnen. Zur Einschätzung des Verkehrsaufkommens im Jahr 2015 wurden die für das Land Bran- denburg noch aktuellen prognostizierten Verkehrsdaten (Prognose 2012) herangezogen. Aus den vom

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Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen¹ in Dahlwitz-Hoppegarten zur Verfügung gestellten Verkehrsdaten für den Bereich Bernau konnte eine mittlere jährliche Steigerungsrate abgeleitet werden. So ist u.a. an der Langzeitzählstelle der L 200 bei Rüdnitz im vergangenen Jahr 8.410 Kfz / 24 Stunden (DTV-Wert) gezählt und für das Jahr 2012 ein Verkehr von 10.000 Kfz / 24 Stunden prognostiziert worden. Das Verkehrsaufkommen konnte auf der Grundlage der regionalen Entwicklung des zu- künftigen Verkehrs auf das Planjahr 2015 hochgerechnet werden.“ (CS 2004, S. 5)

Das Verfahren der Modifizierung des Analyse-Nullfalls 2002 von CS 2004 für den Analysefall 2005 des LRP kann nun auch für die Modifizierung der Prognosefälle 2015 von CS 2004 für die Prognose- fälle 2015 des LRP übernommen werden. Hierbei wurde wie folgt verfahren:

- Dort, wo der Analyse-Nullfall 2002 von CS 2004 und der Wert für den Analysefall 2005 LRP übereinstimmen, wurden auch die Werte von Prognose-Nullfall und Planfall CS sowohl bei den Kfz wie beim Güterverkehr für den LRP übernommen.

- Wo der Analysefall 2005 LRP vom Analyse-Nullfall CS abweicht, wurde für Prognose-Null- und Planfall Bahntangente des LRP dieselbe prozentuale Abweichung von Prognose-Nullfall und Planfall CS angesetzt.²

Ein solches Vorgehen impliziert, dass

- die prozentualen Kfz-Verkehrszuwächse,

- die in den Prognosen angenommenen Güterverkehrsanteile und

- die für das dargestellte Netz prognostizierten räumlichen Verkehrsverlagerungen in CS 2004 als korrekt vorausgesetzt werden.

Die Werte für die Prognosefälle 2015 aus CS 2004 und die für die Prognosefälle 2015 des LRP sind ebenfalls der Tabelle 2-5 zu entnehmen.

Die bisher angeführten Daten zu den Verkehrsstärken beschränken sich auf die Innenstadt. Zur Er- mittlung der Vorbelastung sind darüber hinaus auch Kfz-Belegungswerte über die Innenstadt hinaus erforderlich. Die aktuellsten Daten hierfür liegen für Kfz wie Nutzverkehr im LMP 1997, Bd. I, Abbil- dungen 2.8 (S. 33) und 2.10 (S. 36) vor. Das damit erfasste Gebiet reicht

- westlich bis zur Elbestraße,

- östlich bis zu Alberichstraße und Schönfelder Weg,

- nördlich bis zur Autobahnanschlussstelle Bernau-Nord und zur Rüdnitzer Chaussee nördlich von Am Pankeborn sowie

- südlich bis zur Karl-Liebknecht-Straße.

1 heute: Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg

2 Zum Beispiel beim Querschnitt Q 6. Hier ist der Wert für den LRP um gut 6 % niedriger als der Wert für den Analyse-Nullfall CS. Entsprechend sind auch die Werte für den Prognose-Nullfall wie für den Planfall LRP um gut 6 % niedriger als in CS.

(13)

Darüber hinaus lassen sich Daten der Verkehrsstärkenkarte für Brandenburg aus dem Jahr 2000 he- ranziehen. Diese Werte wurden, wo es erforderlich erschie n, den jüngeren Daten von KD 2002 ange- passt.

In der Tabelle 2-6 sind die Bestandsdaten für den weiteren Untersuchungsraum, geordnet nach von der IVU Umwelt benutzten ID-Ziffern, wiedergegeben. In der Rubrik „Vorgeschlagene LRP-Werte“ sind als Schwerverkehr nur die für die Luftreinhalteplanung relevanten Nutzfahrzeuge über 3,5 t und die Busse enthalten. Die Differenzierung leichte/ schwere Nutzfahrzeuge wurde den beim Auftragnehmer vorhandenen Originalunterlagen zu KD 2002 entnommen.

In Tabelle 2-5 unterscheiden sich die Werte von CS 2004 und die LRP-Werte in zwei wesentlichen Hinsichten:

• Die Werte von CS 2004 sind, wie die Werte von KD 2002, DTVw-Werte. Bei den LRP-Werten wurden die DTV_w-Werte mithilfe der Umrechnungsfaktoren des „Handbuchs für die Bemes- sung von Straßenverkehrsanlagen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswe- sen, Ausgabe 2001 (HBS 2001), in DTV-Werte umgerechnet.

• Im „Güterverkehr“ von CS 2004 sind leichte Nutzfahrzeuge mit enthalten, der „Schwerverkehr“

der LRP-Werte enthält nur Fahrzeuge über 3,5 t.

Auch alle weiteren in diesem Bericht wiedergegebenen LRP-Werte sind von nun an DTV-Werte.

(14)

Tabelle 2-5:

Verkehrsstärken an 28 Querschnitten der Innenstadt für den Bestand 2005 und,

in enger Anlehnung an CS 2004, für den Prognose-Nullfall 2015 und den Planfall Bahntangente 2015

Analyse- Nullfall

2002

Kfz Kfz

Güter- verk.¹⁾

GV-

% Kfz

Güter- verk.¹⁾

GV-

% Kfz

Schwer-

verk.²⁾ SV-% Kfz

Schwer- verk. Kfz

Schwer- verk.

Q 1 Weißenseer Straße

an der Bahnbrücke 18.800 25.000 3.600 14,4 21.800 2.800 12,8 17.500 930 5,3 23.300 1.230 20.300 980 Q 2 Breitscheidstraße 11.700 17.900 2.300 12,8 9.600 1.300 13,5 10.900 310 2,8 16.700 470 8.900 270 Q 3 Weißenseer Str. nördl.

der Breitscheidstraße 17.800 22.200 2.700 12,2 20.300 2.500 12,3 16.500 690 4,2 20.600 870 18.800 820 Q 4 Heinersdorfer Straße 12.700 18.100 1.900 10,5 18.100 1.900 10,5 11.800 420 3,6 16.800 600 16.800 600 Q 5 Berliner Straße⁴⁾ 3.400 5.400 220 4,1 5.100 200 3,9 3.200 60 1,8 5.100 90 4.800 90 Q 6 Lohmühlenstraße 15.700 17.900 2.400 13,4 13.200 1.700 12,9 13.600 960 7,1 15.500 1.100 11.400 800 Q 7 Mühlenstraße Süd⁴⁾ 2.600 3.800 110 2,9 3.200 100 3,1 2.400 40 1,7 3.500 60 3.000 50 Q 8 Mühlenstraße Nord 15.400 23.600 4.100 17,4 23.600 4.100 17,4 14.700 790 5,4 22.500 1.220 22.500 1.190 Q 9 Schönower Chaussee

(am Wasserturm)3) 4) 5) 6)

7.300 10.500 1.680 16,0 10.500 1.680 16,0 7.000 240 3,5 10.100 350 10.100 350 Q 10 Oranienburger Straße

(am Wasserturn)3) 4) 5) 6)

8.100 11.200 1.570 14,0 11.200 1.570 14,0 7.700 550 7,1 10.600 760 10.600 750 Q 11 Jahnstraße östl. der

Mühlenstraße 23.500 29.900 4.100 13,7 24.800 3.400 13,7 21.800 960 4,4 27.700 1.220 23.000 1.010 Q 12 Ladeburger Chaussee 9.400 12.200 1.600 13,1 12.200 1.600 13,1 8.800 450 5,1 11.400 580 11.400 580 Q 13 Jahnstraße östl. der

Ladeburger Chaussee 19.700 26.800 3.700 13,8 21.300 3.100 14,6 19.300 690 3,6 26.300 950 20.900 790 Q 14 Jahnstraße westl. der

Rüdnitzer Chaussee 13.300 16.400 2.600 15,9 7.600 1.400 18,4 12.300 760 6,2 15.200 940 7.000 530 Q 15 Rüdnitzer Ch. südlich von

Am Pankeborn 9.800 13.100 1.700 13,0 4.400 700 15,9 9.600 410 4,3 12.800 550 4.300 260 Q 16 Rüdnitzer Ch. nördlich

von Am Pankeborn 8.800 11.100 1.500 13,5 11.100 1.500 13,5 8.200 320 3,9 10.300 400 10.300 400 Q 17 Pankstraße südlich

von Am Pankeborn 2.900 4.200 1.100 26,2 3.900 700 17,9 3.600 400 11,0 5.200 570 4.800 370 Q 18 Albertshofer Ch. nördl.

von Am Pankeborn 2.100 3.000 1.100 36,7 3.600 1.200 33,3 1.900 270 14,1 2.700 380 3.300 420 Q 19 August-Bebel-Straße

nördlich der Parkstraße 12.400 19.000 2.300 12,1 14.900 1.800 12,1 11.500 590 5,1 17.600 900 13.800 700 Q 20 August-Bebel-Straße

südlich der Parkstraße 11.200 17.400 2.200 12,6 13.900 1.600 11,5 10.400 570 5,5 16.200 880 12.900 660 Q 21 Eberswalder Straße 2.800 3.900 600 15,4 1.700 200 11,8 2.600 110 4,4 3.600 160 1.600 50 Q 22 Börnicker Straße 12.400 18.300 2.400 13,1 14.300 1.700 11,9 11.500 560 4,9 17.000 830 13.300 620 Q 23 östliche Breitscheidstr.

(heute: Ulitzkastraße) 11.800 16.900 2.300 13,6 10.400 1.300 12,5 11.000 510 4,7 15.800 740 9.700 530 Q 24 Börnicker Chaussee

(an der Bahnbrücke) 15.000 23.500 2.700 11,5 18.000 2.100 11,7 14.700 600 4,1 23.000 940 17.600 730 Q 25 Börnicker Chaussee /

Nibelungen 11.200 17.200 2.100 12,2 17.200 2.100 12,2 10.400 280 2,7 16.000 430 16.000 420

Q 26

Am Pankeborn / Bahn- tangente zw. Alberts- hofer u. Rüdnitzer Ch.

3 ) 4) 5)

1.500 2.900 440 15,2 9.800 1.000 10,2 1.400 90 6,1 9.100 560 9.100 360 Q 27 Bahntangente zw. Bör-

nicker u. Albertsh. Ch. 11.300 1.700 15,0 10.500 600

Q 28

Bahntangente zw.

Börnicker Chaussee u.

Weißenseer Straße 14.900 2.100 14,1 13.800 790

264.400 366.800 49.330 13,4 294.200 39.000 13,3 249.600 11.770 122 353.900 16.670 309.800 14.620

1)Güterverkehr umfasst auch die leichten Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t)

2)nur Fahrzeuge über 3,5 t und Busse

3) 4) 5)

6)

Vorgeschlagene LRP-Werte - DTV

Prognose-Nullfall 2015

Planfall Bahntangente

2015

Variante 1 Bestand 2005

Prognose- Nullfall

2015

2015 Variante 1 Untersuchungen zur Bahnparallele (CS 2004) - DTVW

es wurde, da die CS 2004 hier keinen Prognosewert angibt, gegenüber dem Analysefall der mittlere Verkehrszuwachs aus allen prognostizierten Querschnitten angenommen

es wurden, da CS 2004 hier keinen Prognosewert angibt, für den Planfall die Werte des Prognose-Nullfalls übernommen.

Querschnitt

Summe (ohne Schönower Ch., Oranienburger Str., Am Pankeborn u. Bahntangente)

es wurde, da CS 2004 hier keinen Kfz-Wert angibt, der Kfz-Wert aus dem LRP-Bestand 2003 übernommen es wurde, da CS 2004 hier keinen GV-Wert angibt, der GV-Anteil aus dem LRP-Bestand 2003 übernommen

DTV-Vergleich;Q_CS

(15)

Tabelle 2-6:

Verkehrsstärken an 119 Querschnitten des Untersuchungsgebiets für den Bestand 2005 und, in enger Anlehnung an CS 2004, für den Prognose-Nullfall 2015 und den Planfall Bahntangente 2015

Querschnitt Querschnitt

ID Q¹⁾ Name Kfz Güter-

verk.

GV-

% Kfz Güter-

verk. Kfz Güter-

verk. ID Name Kfz Güter-

verk.

GV-

% K f z Güter-

verk. Kfz Güter- verk.

1 Ladeburger Ch. 5.600 280 5,0 7.800 390 7.800 390 61 Q 26Am Pankeborn /

Bahntangente Nord 1.500 90 6,1 2.900 180 9.800 600

2 Ladeburger Ch. 5.600 280 5,0 7.800 390 7.800 390 62 Q 26Am Pankeborn /

Bahntangente Nord 1.500 90 6,1 2.900 180 9.800 600

3 Ladeburger Ch. 5.600 280 5,0 7.800 390 7.800 390 63 Sachtelebenstr. 4.100 120 3,0 5.700 170 5.700 170

4 Ladeburger Ch. 6.700 270 4,0 9.300 370 9.300 370 64 Sachtelebenstr. 4.100 120 3,0 5.700 170 5.700 170

5 Q 12 Ladeburger Ch. 9.400 480 5,1 12.200 620 12.200 620 65 Sachtelebenstr. 4.100 120 3,0 5.700 170 5.700 170

6 Q 12 Ladeburger Ch. 9.400 480 5,1 12.200 620 12.200 620 66 Puschkinstr.-Nord 1.600 50 3,0 2.200 70 2.200 70

7 Q 12 Ladeburger Ch. 9.400 480 5,1 12.200 620 12.200 620 67 Puschkinstr.-Sued 3.100 90 3,0 4.300 130 4.300 130

8 Oranienburger Str. 8.300 590 7,1 11.200 800 11.200 800 68 Karl-Marx-Str. 1.400 40 3,0 1.900 60 1.900 60

9 Oranienburger Str. 8.300 590 7,1 11.200 800 11.200 800 69 Parkstr. 2.800 80 3,0 3.900 120 3.900 120

10 Oranienburger Str. 8.300 590 7,1 11.200 800 11.200 800 70 Q 2 Breitscheidstr. 11.700 330 2,8 17.900 500 9.600 270

11 Oranienburger Str. 6.400 320 5,0 8.900 450 8.900 450 71 Breitscheidstr. 11.800 550 4,7 16.400 760 16.400 760

12 Oranienburger Str. 6.300 570 9,0 8.700 780 8.700 780 72 Breitscheidstr. 11.800 550 4,7 16.400 760 16.400 760

13 Schönower Ch. 7.500 260 3,5 12.100 420 12.100 420 73 Q 22 Börnicker Str. 12.400 610 4,9 18.300 900 14.300 700

14 Schönower Ch. 7.500 260 3,5 12.100 420 12.100 420 74 Q 20 August-Bebel-Str. 11.200 610 5,5 17.400 950 13.900 760

15 Schönower Ch. 9.300 650 7,0 12.900 900 12.900 900 75 Schönfelder Weg 2.300 250 11,0 3.200 350 3.200 350

18 Schönower Ch. 7.600 380 5,0 10.500 530 10.500 530 78 Karl-Liebknecht-Str. 4.500 90 2,0 6.200 120 6.200 120

19 Schwanebecker Ch. 12.500 630 5,0 17.300 870 17.300 870 79 Q 8 Mühlenstr.-Nord 15.800 850 5,4 24.200 1.310 24.200 1.310

20 Albertshofer Ch. 2.100 300 14,1 2.900 410 2.900 410 80 Q 7 Mühlenstr.-Süd 2.600 40 1,7 3.800 60 3.200 50

21 Albertshofer Ch. 2.100 300 14,1 2.900 410 2.900 410 81 Blumberger Ch. 6.000 300 5,0 8.300 420 8.300 420

22 Q 17 Pankstr. 3.900 430 11,0 5.600 620 5.200 570 82 Q 1 Weissenseer Str. 18.800 1.000 5,3 25.000 1.320 21.800 1.150 23 Q 17 Pankstr. 3.900 430 11,0 5.600 620 5.200 570 83 Q 1 Weissenseer Str. 18.800 1.000 5,3 25.000 1.320 21.800 1.150 24 Q 21 Eberswalder Str. 2.800 120 4,4 3.900 170 1.700 70 84 Q 1 Weissenseer Str. 18.800 1.000 5,3 25.000 1.320 21.800 1.150 25 Börnicker Ch. 11.200 300 2,7 15.500 420 15.500 420 85 Q 24 Börnicker Ch. 15.800 650 4,1 24.800 1.020 19.000 780 26 Börnicker Ch. 11.200 300 2,7 15.500 420 15.500 420 86 Q 24 Börnicker Ch. 15.800 650 4,1 24.800 1.020 19.000 780

27 Börnicker Ch. 11.200 300 2,7 15.500 420 15.500 420 87 Q 15 Rüdnitzer Ch. 8.800 340 3,9 13.800 540 4.600 180

28 Börnicker Ch. 15.800 650 4,1 18.600 760 18.600 760 88 Q 15 Rüdnitzer Ch. 8.800 340 3,9 13.800 540 4.600 180

29 Börnicker Ch. 15.800 650 4,1 18.600 760 18.600 760 89 Q 5 Berliner Str. 3.400 60 1,8 5.400 100 5.100 90

30 Börnicker Ch. 15.800 650 4,1 18.600 760 18.600 760 90 Q 5 Berliner Str. 3.400 60 1,8 5.400 100 5.100 90

31 Q 16 Rüdnitzer Ch. 8.800 340 3,9 11.100 430 11.100 430 91 Weinbergstr. 2.200 110 5,0 3.100 160 3.100 160

32 Q 16 Rüdnitzer Ch. 8.800 340 3,9 11.100 430 11.100 430 92 Alberichstrasse 7.000 140 2,0 9.700 190 9.700 190

33 Q 16 Rüdnitzer Ch. 8.800 340 3,9 11.100 430 11.100 430 93 Q 11 Jahnstr. 23.500 1.030 4,4 29.900 1.320 24.800 1.090 34 Q 14 Jahnstr. 13.300 820 6,2 16.400 1.020 7.600 470 94 Q 11 Jahnstr. 23.500 1.030 4,4 29.900 1.320 24.800 1.090 35 Q 14 Jahnstr. 13.300 820 6,2 16.400 1.020 7.600 470 95 Q 6 Lohmühlenstr. 14.700 1.040 7,1 16.800 1.190 12.400 880 36 Q 14 Jahnstr. 13.300 820 6,2 16.400 1.020 7.600 470 96 Q 6 Lohmühlenstr. 14.700 1.040 7,1 16.800 1.190 12.400 880 37 Jahnstr. 14.900 920 6,2 20.800 1.290 20.800 1.290 97 Q 6 Lohmühlenstr. 14.700 1.040 7,1 16.800 1.190 12.400 880 38 Zepernicker Ch. 8.900 360 4,0 12.300 490 12.300 490 98 Q 6 Lohmühlenstr. 14.700 1.040 7,1 16.800 1.190 12.400 880 39 Zepernicker Ch. 8.900 360 4,0 12.300 490 12.300 490 99 Q 19 August-Bebel-Str. 12.400 630 5,1 19.000 970 14.900 760

40 Zepernicker Ch. 8.900 360 4,0 12.300 490 12.300 490 100 Q 13 Jahnstr. 20.700 740 3,6 28.200 1.010 22.400 810

43 Zepernicker Ch. 9.200 370 4,0 12.800 510 12.800 510 103 Im Blumenhag 3.000 90 3,0 4.200 130 4.200 130

44 Heinersdorfer Str. 9.200 370 4,0 12.800 510 12.800 510 104 Im Blumenhag 3.000 90 3,0 4.200 130 4.200 130

45 Heinersdorfer Str. 9.200 370 4,0 12.800 510 12.800 510 105 Im Blumenhag 3.000 90 3,0 4.200 130 4.200 130

46 Heinersdorfer Str. 9.200 370 4,0 12.800 510 12.800 510 106 Elbestraße 2.900 120 4,0 4.000 160 4.000 160

47 Q 4 Heinersdorfer Str. 12.700 450 3,6 18.100 640 18.100 640 107 Elbestraße 2.900 120 4,0 4.000 160 4.000 160

48 Q 4 Heinersdorfer Str. 12.700 450 3,6 18.100 640 18.100 640 108 Elbestraße 2.900 120 4,0 4.000 160 4.000 160

49 Q 4 Heinersdorfer Str. 12.700 450 3,6 18.100 640 18.100 640 109 Kornblumenstr. 4.500 270 6,0 6.200 370 6.200 370 50 Q 4 Heinersdorfer Str. 12.700 450 3,6 18.100 640 18.100 640 110 Kornblumenstr. 4.500 270 6,0 6.200 370 6.200 370

51 A11 29.900 5.080 17,0 41.500 7.060 41.500 7.060 111 Kornblumenstr. 4.500 270 6,0 6.200 370 6.200 370

52 A11 29.900 5.080 17,0 41.500 7.060 41.500 7.060 112 QuerstrRollberg 2.200 40 2,0 3.100 60 3.100 60

53 A11 29.900 5.080 17,0 41.500 7.060 41.500 7.060 113 Pappelallee-Nord 2.800 280 10,0 3.900 390 3.900 390

57 A11 33.200 5.980 18,0 46.100 8.300 46.100 8.300 117 Schwanebecker Ch. 13.600 950 7,0 18.900 1.320 18.900 1.320

58 A11 33.200 5.980 18,0 46.100 8.300 46.100 8.300 118 Q 27 Bahntangente Mitte 0 0 5,7 0 0 11.300 640

59 Q 3 Weissenseer Str. 18.800 1.000 5,3 23.400 1.240 21.400 1.130 119 Q 28 Bahntangente Süd 0 0 5,7 0 0 14.900 850 60 Q 3 Weissenseer Str. 18.800 1.000 5,3 23.400 1.240 21.400 1.130

1)

Für die übrigen Querschnitte wurde, da CS 2004 hier keine Werte angibt, für den Prognose-Nullfall der mittlere Verkehrszuwachs gegenüber dem Analysefall aus allen prognostizierten Querschnitten und für den Planungsfall keine Veränderung angenommen.

In den mit Q 1 bis Q 28 bezeichneten Zeilen wurden die Werte für die gleichnamigen Querschnitte aus der Tabelle mit den Innenstadt-Verkehrsstärken entnommen.

Bestand 2005

2015 Variante 1 Bestand 2005

DTV-Vergleich; I_UzB Prognose-

Nullfall 2015

2015 Variante 1

Prognose-Nullfall 2015

(16)

2.2.3.3 Der Analysefall 2005 und darauf aufbauend Prognose-Null- und Planfall Bahntan- gente 2010 abweichend von den Ve rkehrs zuwächsen aus den ‚Verkehrlichen Un- tersuchungen zum Bau einer bahnparallelen Entlastungsstraße in Bernau’ (CS 2004)

Vergleicht man den Prognose-Nullfall 2015 von CS 2004 mit dem Analyse-Nullfall 2002 dort (s.

Tabelle 2-5, Summenzeile), dann ergibt sich dort von 2002 bis 2015 ein Verkehrszuwachs von 264.000 auf 367.000 Kfz, d.h. von 39 %. Daraus abgeleitet ergibt sich auch für die LRP-Werte in der rechten Hälfte der Tabelle 2-5 vom Bestand zum Prognose-Nullfall ein nahezu gleicher Verkehrszuwachs von 38 %.

Vergleicht man weiterhin den Güterverkehrsanteil vom Bestand der LRP-Werte (CS 2004 führt für seinen Analyse-Nullfall keine Güterverkehrswerte auf) mit dem Güterverkehrsanteil des Prognose- Nullfalls 2015 von CS 2004, so zeigt sich, dass für beide Zeithorizonte ein gleicher Güterverkehrsanteil angenommen wird.

Hier stellen sich die Fragen:

a. Ist der anzunehmende Verkehrszuwachs von 2003 bis 2015 tatsächlich so hoch? Wenn sich in den fünf Jahren zwischen 1997 und 2002 hinsichtlich der Verkehrsstärken relativ wenig bewegt hat, ist es eher unwahrscheinlich, dass von da an wieder eine starke Kfz-Verkehrszunahme ein- setzt. Das würde sowohl einen sehr starken Motorisierungs- als auch Bevölkerungsschub vor- aussetzen.

b. Bleibt der Güterverkehrsanteil über diesen Zeitraum konstant?

Um mit dem Einfacheren, der Bevölkerungsentwicklung, zu beginnen:

Der Landesbetrieb für Datenverarbeitung und Statistik (LDS) und das Landesumweltamt des Landes Brandenburg (LUA) prognostizierten auf der Basis von 2002 die Einwohnerentwicklung von Bernau wie folgt:

- 2002: 33.880 Einwohner

- 2005: 34.650 Einwohner (Zuwachs pro Jahr: 257 Einwohner) - 2010: 34.990 Einwohner (Zuwachs pro Jahr: 68 Einwohner) - 2015: 35.130 Einwohner (Zuwachs pro Jahr: 28 Einwohner) - 2020: 34.900 Einwohner (Abnahme pro Jahr: 46 Einwohner).

Setzt man zwischen 2002 und 2005 eine lineare Entwicklung an, dann lägen die prognostizierten Ein- wohner von 2010 um 850 Einwohner oder 2,5 % über den 34.140 Einwohnern von 2003 (die 35.130 Einwohner von 2015 lägen um 2,9 % darüber).

Tatsächlich hatte Bernau nach den Daten von LDS/LUA (die aufgrund der Ermittlungsart kontinuie r- lich unter den Zahlen der Stadt liegen) Ende 2005 (wir haben den z.Zt. vorliegenden Zuwachs vom 1.1.2005 bis 30.9. 2005 bis zum 31.12. hochgerechnet) 35.190 Einwohner, d.h. 540 Einwohner mehr als prognostiziert. Die Einwohnerzahl müsste daher bereits wieder sinken, wenn der Prognosewert von 2010 tatsächlich erreicht werden sollte. Das ist sehr unwahrscheinlich.