SuisseEnergie est le pro­ gramme de partenariat en faveur de l‘efficacité énergétique et des éner­ gies renouvelables.

L‘éventail complet de votre mobilité. www.ideesmobiles.ch Automne 2007

SuisseEnergie est le pro­

gramme de partenariat en faveur de l‘efficacité énergétique et des éner­

gies renouvelables.

FE­5

onenparle

Comparés à d’autres moyens de circula­

tion, les voyages en trains consomment peu d’énergie. En effet, l’électricité qui fait fonctionner le chemin de fer est issue à 70%­ de centrales hydrauliques neutres du point de vue climatique. En comparaison avec d’autre sources d’énergie, il y a peu de pertes lors la production d’énergie hydrau­

lique. C’est pourquoi ce n’est pas seulement la consommation des trains mais aussi la consommation d’énergie primaire des CFF qui est modeste. La faible consommation d’énergie est l’atout environnement des chemins de fer. Les CFF assurent 16 pour cent des prestations de transport de passa­

gers et 41 pour cent du transport de mar­

chandises, mais ne consomme que 4 pour cent de l’ensemble de l’énergie globale uti­

lisée dans les transports.

Une technologie économique

En tout, les CFF consomment chaque année environ 2300 gigawatts/heure d’énergie.

La circulation des trains en utilise presque quatre cinquièmes. Les CFF utilisent le reste pour le chauffage et la climatisation, com­

me électricité pour la technique de chemin de fer, l’éclairage et les ordinateurs ainsi que comme carburant pour les véhicules.

Grâce à de nouvelles installations de chauf­

fage et à une utilisation plus efficace des bâtiments, les CFF ont pu baisser continu­

ellement leur consommation d’énergie de chauffage. Les trains des CFF n’ont besoin que de 9,6 kilowatts/heure pour transpor­

ter un passager sur cent kilomètres. Cela équivaut à une consommation d’essence de 1,1 litre. Le transport ferroviaire de mar­

chandises est lui aussi très économique:

une locomotive de marchandises des CFF consomme en moyenne 6,7 kilowatts/heure pour tracter une tonne de fret sur cent ki­

lomètres, ce qui correspond à 0,7 litre de diesel. Les raisons de cette modération sont la faible résistance des roues en acier sur les rails, la réduction de la résistance de l’air sur la forme du train, la haute performance des locomotives électriques ainsi que la récupération de l’énergie de freinage. Dans l’intérêt de ses clients, les CFF prévoient de continuer à climatiser leurs trains et de réduire les temps de tra­

jet. Ceci augmentera les dépenses énergé­

tiques. Pour remédier à cette tendance, les CFF examinent en ce moment des mesures supplémentaires d’économie d’énergie au niveau des véhicules, du mode de conduite et du pilotage des trains ainsi que sur leurs 150 biens immobiliers ayant la plus grande consommation d’énergie.

Une électricité propre

La production propre garantit un haut ni­

veau de sécurité d’approvisionnement et rend les CFF relativement indépendants des variations de prix sur le marché de l’électricité. Contrairement à d’autres grandes sociétés de chemin de fer, les CFF n’ont pratiquement pas recours aux com­

bustibles fossiles. Un autre avantage de l’énergie hydraulique réside dans le fait que, contrairement à l’approvisionnement en énergie fossile, la production d’électricité engendre peu de pertes. Les centrales hy­

drauliques sont propres mais leur perfor­

mance dépend de la météo. Aux périodes très pluvieuses ou enneigées, les centrales produisent plus d’électricité que nécessaire pour le service des chemins de fer. Aux périodes sèches en revanche, la quantité d’eau ne suffit pas à couvrir entièrement les besoins des CFF.

S’assurer l’alimentation en électricité Les CFF prévoient dans les prochaines an­

nées une légère diminution de la produc­

tion d’énergie possible à partir de centrales hydrauliques en raison de l’augmentation des quantités légales de réserves d’eau.

Sachant que les pronostics prévoient une augmentation du trafic, notamment au niveau du transport de fret, les CFF étu­

dient actuellement toutes les possibilités supplémentaires d’approvisionnement en énergie. Pour ne citer qu’un projet, les CFF s’engagent dans la construction de la station de pompage­turbinage de Nant de Drance entre le lac de barrage d’Emosson et Vieux Emosson dans le Valais pour cou­

vrir les pics de consommation à venir. Les CFF prévoient aussi des renouvellements

dans d’autres centrales hydrauliques pour augmenter l’efficacité des installations existantes.

La force de l’eau

pour une mobilité efficace

Lac de barrage d’Emosson.

Exemple du transport de passagers:

Quelqu’un fait la navette entre Olten et Zurich par le train au lieu de prendre la voiture ne s’épargne non seulement le stress des embouteillages et les coûts croissants des carburants mais évite environ dix tonnes de dioxyde de carbone à l’environnement par an*. Si l’on compare ce chiffre avec les émis­

sions moyennes par personne en Suisse d’environ six tonnes de CO², il devient clair à quel point le choix du moyen de transport influence le bilan CO2per­

sonnel.

*Hypothèse: une distance de: 70 kilomètres, 230 jours ouvrables, occupation de la voiture par une seule personne: 322 gramme de CO²­équiv./pkm, CFF­FV: 8 g/pkm.

Exemple du transport de marchandises

Un transporteur veut expédier 60 containeurs de Mannheim à Milan. Il a le choix entre un transport par camion seul ou un transport combiné de ferrou­

tage. En cas de ferroutage, le transporteur convoie ses containeurs de dix tonnes chacun par camion à la gare de marchandises de Mannheim distante de 50 km. Le trajet se poursuit par train via Bâle et le tunnel du Gothard vers Milan où des camions re­

prennent le fret en charge et l’emmènent au point de livraison 50 km plus loin. Le calcul en ligne avec le logiciel EcoTransit donne un résultat sans ambiguïté:

le transport combinant camion et train épargne plus de 17 tonnes de CO2à l’environnement grâce à la grande efficacité énergétique du chemin de fer. Un seul train remplace en outre 30 camions à travers les Alpes et déleste ainsi l’air et la route.

7 énergie

onenparle

Tout le monde parle du climat, certain(e)s passent à l’action. Par exemple ce groupe des jeunes qui travaille concrétiser leur vision de «mobilité compacte», sans émis­

sions de CO2. Leur concept s‘inspire de la valise à roulette, du vélo pliable et du pa­

rapluie. Il devra permettre d’aller rapide­

ment jusqu‘à la gare et de la gare à des­

tination, se plier en un clin d’œil et être facilement transportable. «Un des modèles se présente sous la forme d’une trottinette­

valise. Pour se déplacer, on s’assied sur la valise et on la propulse des deux jambes.

Lorsqu’on monte dans le train, on la plie comme une valise à roulettes», décrit la de­

signeure Maria Tarcsay (25).

Toutes les idées ont été developpées lors d‘un «Chantier du futur» de la fondation Cudrefin02, soutenue entre autres par Greenpeace

Vision jeune

pour une future mobilité

Avec l’HydroGen4, GM présente ce qui est maintenant la quatrième génération de sa techno­

logie de piles à combus­

tibles. «La propulsion à pile à combustibles avec de l’hydrogène com­

me carburant montre l’engagement de GM sur la voie de l’automobile du futur et ainsi de l’indépendance vis­à­vis des carburants fossiles», a déclaré Carl­Peter Forster, président de Ge­

neral Motors Europe, à l’occasion de la présen­

tation de l’«HydroGen4»

en prévision de l’IAA de cette année à Francfort.

Par rapport à ses prédé­

cesseurs, l’HydroGen4 a gagné nettement en ma­

niabilité au quotidien, en dynamisme et en con­

servation du système.

«Nous nous préparons ainsi à la production en série de la technologie de piles à combustibles.»

Plus de 400 ingénieurs et 100 spécialistes du déve­

loppement de produit commencent à intégrer les piles à combustibles dans les futurs modèles de GM.

Plus de 100 véhicu- les de la quatrième génération sur le point d’être lancés sur le marché international L’HydroGen4 de GM est la version européenne de l’Equinox Fuel Cell de Chevrolet et donc un

prototype proche de la série basé sur ce véhi­

cule très populaire en Amérique du Nord. En­

core à l’automne 2007 on assistera au lance­

ment des premières de ces voitures à piles à combustible – une flotte de plus de 100 exemp­

laires est prévue dans le monde – sur les routes des Etats­Unis. A partir du deuxième semestre de l’année prochaine, ce sont dix HydroGen4 en tout qui participeront aux tests d’aptitude au quotidien dans le cadre de la Clean Energy Part­

nership (CEP) à Berlin.

L’HydroGen4 a été con­

çu pour une durée de vie de deux ans et demi, soit

80000 kilomètres. Et il démarre et roule par des températures en dessous de zéro – une nouveau­

té non négligeable par rapport à son prédéces­

seur l’HydroGen3 et une propriété importante en ce qui concerne le con­

fort au quotidien des véhicules à piles à com­

bustible.

En route vers les «émissions zéro»

avec l’HydroGen4 de GM

actualités

25

P l u s d ’ i n f o r m a t i o n s e t l i e n s v e r s t o u s l e s a r t i c l e s s u r : w w w . i d e e s m o b i l e s . c h

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circulationindividuelle

automobile

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La voiture à pile à combustible: une vision

Unsouhaitfuturiste:touteslesvoituresfonc­

tionneraient au C02neutre et de la vapeur d’eau sortirait de leur pot d’échappement.

La technologie de la pile à combustible pourrait permettre la réalisation de ce sou­

hait. Pour l’instant les constructeurs auto­

mobile et la recherche sont occupés à pro­

poser des solutions négociables.

La technologie de la pile à combustible n’a longtemps pas subi d’évolution, toutefois dans quelques années à peine les premiè­

res voitures à pile à combustible devrai­

ent être prêtes pour la fabrication en série – au grand désespoir de l’industrie pétro­

lière, car de ce fait les besoins en essence et en diesel diminueraient. «Aujourd’hui presque tous les constructeurs automo­

bile s’intéressent de près à la technologie de la pile à combustible. Des entreprises telles que Daimler, General Motors, Toyo­

ta et Honda se penchent sérieusement sur ces technologies», selon le D^rPhilipp Diet­

rich, Directeur du Centre de Compétences pour la Mobilité et l’Energie à l’Institut Paul Scherrer. Alors que les batteries des voitures électriques nécessitent une char­

ge prolongée et que les véhicules hybrides ont besoin d’un moteur électrique et d’un moteur classique à combustion interne, la recherche attend des avantages optimaux de l’énergie et des ressources naturelles de la technologie de la pile à combustible.

Comment fonctionne la force motrice de la pile à combustible ?

La pile à combustible produit du courant à partir d’hydrogène et d’oxygène et ali­

mente le moteur électrique du véhicule.

L’électricité est ainsi produite à bord à par­

tir de l’hydrogène. La vapeur d’eau est le produit de la réaction ayant lieu au niveau de l’empilement des piles à combustible et s’échappe par le pot d’échappement.

L’avantage de la pile à combustible se caractérise par son efficacité, la perte d’énergie est massivement inférieure à celle d’un moteur à combustion interne, notamment dans la circulation urbaine. Le plein ne sera pas fait avec de l’essence, ce­

pendant il n’est aujourd’hui pas certain que de l’hydrogène ou le méthanol (gaz natu­

rel) coulera directement dans le réservoir.

Si l’industrie automobile se décide pour le méthanol, un système de reformage sera nécessaire à bord afin de transformer le méthanol en hydrogène. La vision d’un vé­

hicule avec zéro pourcent d’émission n’est plus une réalité car l’hydrogène ne produit rien d’autre que de la pure vapeur d’eau.

Electrolyse :

Lorsque l’on plonge des électrodes dans l’eau, le courant produit de l’oxygène et de l’hydrogène. Si l’on combine l’hydrogène et

l’oxygène à l’intérieur de la pile à combus­

tible, il en résulte encore une production de courant. Le produit de cette réaction est de nouveau de l’eau, qui s’échappe des vé­

hicules à pile à combustible sous forme de vapeur d’eau. Dans les deux processus il y a production de chaleur d’échappement qui se volatilise dans l’atmosphère.

Perte d’énergie lors du transport

Pour ce qui est de l’efficacité de la trans­

formation de l’énergie dans le véhicule, la pile à combustible offre un potentiel très élevé, non seulement à cause de la récu­

pération d’énergie lors du freinage. Au départ, les coûts de développement de chaque nouvelle technologie sont élevés.

Les débuts de l’airbag ont subi le même sort. «Aujourd’hui on ne peut même plus s’imaginer de circuler sans cette mesure de sécurité», estime Dietrich. Il pense que la technologie de la pile à combustible a une réelle chance dans le domaine automobile.

Nous verrons bien si les moteurs à pile à combustible, les hybrides ou les moteurs électriques s’imposeront à long terme sur le marché.

Rouler «vert» est encore loin

Les adversaires de technologie de la pile à combustible prétendent que la produc­

tion d’hydrogène est trop chère et la perte d’énergie entre la production, le transport jusqu’à l’utilisation est énorme.

Aujourd’hui il est encore trop tôt pour ne jurer que par des véhicules ayant une émis­

sion nulle car quelques ambigüités persis­

tent. Tout d’abord il faudrait trouver à quel endroit il y aurait la possibilité de produire

de grandes quantités d’hydrogène. La ques­

tion qui se pose également est quelles vont être les répercussions financières de cette technologie encore onéreuse sur le prix des véhicules.

D’autres technologies :

• L’essence pure ou l’essence au bioéthanol

• Le diesel et le biodiesel

• Les véhicules bivalents disposant de 2 carburants. Le véhicule dispose d’un mo­

teur classique à combustion interne, d’un réservoir à essence et d’un réservoir à gaz naturel. Le moteur est d’abord alimenté par le gaz naturel, et lorsque ce réservoir est vide l’essence qui prend le relai. Les véhicules bivalents sont disponibles au départ de l’usine. Selon les modèles, il est possible de faire installer ultérieurement un réservoir à gaz naturel. D’après auto­

suisse les prix d’un nouvel équipement varient entre 2850 et 6500 francs.

• La voiture électrique. Le moteur élec­

trique fonctionne à l’aide d’une batterie qui peut être rechargée aux stations de recharge ou chez soi. Les propriétaires de voiture électrique achètent chaque année une vignette qui leur coûte exactement 100 francs, le chargement sur les airs de stationnements Park & Charge fonctionne selon un système de paiement à l’avance.

Beaucoup de voitures électriques peuve­

nt atteindre jusqu’à 100 km à l’heure et la batterie leur permet de parcourir des distances entre 60 et 100 kilomètres, ce qui les caractérise de véhicules urbains typiques.

• L’hybride : combinaison de moteur élec­

trique et de moteur à combustion.

Marcher, c’est...

Marcher, c’est...

bon pour la santé. Mais pourquoi atten­

dre le week­end prochain? Pour beaucoup d’entre­nous, le trajet quotidien motorisé pour aller au travail, à la gare, à l’école, est facilement praticable à pied, en moins de temps qu’on ne l’imagine.

Marcher, c’est...

bon pour la santé. Et aussi pour le porte­

monnaie. Pas de carburant, pas d’impôt, pas d’abonnement, pas de place de parc. Et bientôt, plus de frais médicaux.

Marcher, c’est...

bon pour la santé, et c’est la liberté de

déambuler à sa guise, de rentrer au plus vite ou de s’arrêter sur un banc, de faire du shopping, de rencontrer l’âme sœur, de respirer l’air des saisons.

Marcher, c’est...

aussi bon pour l’environnement. Le moteur humain est celui qui émet le moins de gaz à effet de serre! Et qui ne consomme que de l’énergie renouvelable.

Marcher, c’est...

consacrer un peu de temps à son bien­être, et c’est même peut­être gagner du temps.

Vous n’y croyez pas? Faites l’essai. Compa­

rez honnêtement votre temps de trajet mo­

torisé (comptez tout, le trajet, le stationne­

ment, l’heure de piste Vita compensatrice) avec le trajet à pied. Vous serez peut­être aussi gagnant de ce côté­ci.

Marcher, rend...

attractif, car l’air frais et le mouvement quotidien génèrent un corps attirant et sain. Le résultat est évident: rapidement vous ne marcherez plus en solitaire.

Marcher, rend...

heureux. Il est prouvé que l’air frais ainsi que le soleil ont de l’influence sur l’humeur humaine. Comment résister à un sourire chaleureux du piéton qui vous croise?

à pied

circulationauralenti

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P a r t i c i p e z à n o t r e c o m p é t i t i o n : w w w . i d e e s m o b i l e s . c h

Tous en selle

La prévention des accidents de la circulati­

on routière chez les enfants est un cheval de bataille de la Fondation pour la préven­

tion des sinistres d’AXA Winterthur. C’est pourquoi AXA Winterthur a lancé le projet

«Trick Track», en collaboration avec Swiss Cycling.

La prise de conscience des risques de la circulation, la volonté d’adopter un com­

portement adapté et surtout une meilleure pratique du vélo permettent de réduire sensiblement le nombre d’accidents de la route. Malheureusement, la Suisse n’offre pas aux cyclistes, et en particulier aux en­

fants et aux jeunes, la possibilité de se fa­

miliariser avec la pratique du vélo sur un site en dehors de la voie publique. C’est pourquoi la Fondation pour la prévention des sinistres d’AXA Winterthur a lancé le projet «Trick Track», en collaboration avec Swiss Cycling, la Fédération cycliste suisse.

Ce projet poursuit deux objectifs essen­

tiels: contribuer à réduire la fréquence des accidents et améliorer la coordination et l’équilibre chez les cyclistes, en particulier

les enfants et les jeunes, chez qui ces apti­

tudes font de plus en plus défaut, comme l’a révélé le projet précédent de la Fondati­

on, «Enfance active».

Parcours cycliste itinérant

Dix remorques au total, stationnées à dif­

férents endroits de Suisse romande, de Suisse alémanique et du Tessin, sont à la disposition des personnes intéressées.

Chacune comporte tout le matériel né­

cessaire à l’installation du parcours ainsi qu’un manuel complet d’utilisation. Un re­

sponsable «Jeunesse et Sport» supervise toujours l’utilisation des remorques «Trick Track» sur des terrains privés, par exemp­

le dans des écoles, lors de fêtes du village ou d’expositions professionnelles, et ce, de l’organisation de la livraison à la supervisi­

on des exercices en passant par le montage et le démontage du parcours.

Apprendre à coordonner ses mouvements en s’amusant

Divers exercices d’habileté et d’équilibre permettent aux enfants et aux adultes inté­

ressés d’améliorer de manière ludique leurs capacités de coordination et d’acquérir ain­

si une plus grande sûreté dans la circulati­

on. Les participants effectuent les différents exercices et s’entraînent à une conduite sécurisée sous l’œil attentif d’un profes­

sionnel. Le parcours cycliste est proposé dans quatre degrés de difficulté, afin que même les débutants puissent tester leurs aptitudes. Les matériaux et auxiliaires les plus divers sont utilisés en guise d’obstacles et d’entraînement aux manœuvres. Aussi le parcours est­il composé tant d’exercices d’équilibre, tels que rester immobile le plus longtemps possible, faire du slalom ou tra­

verser des ponts, que d’exercices d’habileté au cours desquels les cyclistes doivent ef­

fectuer des jeux de balle ou ramasser des soucoupes tout en pédalant

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28

circulationauralenti

regard sur…

onenparle

En route vers la société 2000 watts

Comment amener une société grande con­

sommatrice d’énergie à être plus économe?

novatlantis a développé la vision de la so­

ciété 2000 watts. L’objectif est de diminuer radicalement la consommation d’énergies fossiles. Des véhicules économiques peu­

vent apporter une importante contribu­

tion à l’atteinte de cet objectif. Les choses bougent. Il y a peu, la flotte de taxis écolo­

giques a fait son apparition à Bâle.

Notre monde a un grand appétit d’énergie.

Hélas, le réservoir global en énergies fos­

siles, pétrole entre autres, se vide de plus en plus rapidement. C’est pourquoi la né­

cessité d’une réorientation ne fait aucun doute pour novatlantis (voir encadré). Elle a développé la vision de la société 2000 watts.

C’est à Bâle que la vision doit devenir réalité

Depuis 2001, on teste la réalisabilité de cet­

te vision par le projet «Région pilote Bâle».

De quoi s’agit­il? On part du constat que l’homme consomme une moyenne globa­

le de 2000 watts en énergie. L’Européen moyen, lui, a besoin du triple, soit 6000 watts, et un Suisse 5000 watts en moyenne.

Inutile de souligner que les habitants de l’hémisphère nord (et encore davantage ceux des Etats­Unis) sont des grands con­

sommateurs d’énergie tandis que certains pays d’Asie et d’Afrique ne représentent qu’une infime fraction des besoins énergé­

tiques mondiaux. Il s’agit donc de mettre sur pied une société dont les individus ne consomment plus que 2000 watts en moy­

enne. Dans la région pilote de Bâle, on es­

saie depuis 2001 de mettre cette idée en pratique.

Planification sur deux niveaux

Cet objectif ambitieux ne peut être atteint qu’avec l’utilisation des technologies les plus modernes et hautement efficaces. Un réseau associant la science, la politique et l’économie s’avère en outre indispensab­

le. Cette condition est remplie dans la ré­

gion pilote de Bâle: le service d’urbanisme de Bâle­Ville, la Haute Ecole FNHW et l’université de Bâle collaborent avec no­

vatlantis. La mobilité est un point clé de la mise en place de la société 2000 watts.

L’accent est donc mis sur le développement de véhicules écologiques.

«Notre planification concerne deux ni­

veaux», dit Stephan Lienin, directeur de la sustainsurv GmbH, qui coordonne le projet

«Espace découverte mobilité » de novatlan­

tis. «A court et moyen terme, les véhicules à gaz naturel et biogaz présentent une très bonne option sur le chemin menant vers la société 2000 watts; à long terme, nous mi­

sons sur l’hydrogène renouvelable.»

L’Empa et l’EFP Zurich ont mis au point le Clean Engine Vehicle (CEV) qui transforme le gaz naturel en un carburant si propre qu’une voiture au gaz naturel respecte les limites d’émission les plus sévères du monde. Grâce à une collaboration entre Empa et Volkswagen, plusieurs prototypes équipés de la technologie CEV ont été testés dans les flottes des administrations canto­

nales des deux Bâle.

La flotte de taxis écologiques bâloise rend mobile

L’attention porte actuellement sur l’élargissement de la technologie de gaz naturel aux propriétaires de parcs de vé­

hicules et aux entreprises de taxis, les deux étant adaptés à utiliser ces avantages éco­

nomiques et écologiques de manière pré­

coce. Jusqu’en 2015, 100 taxis roulant au gaz naturel ou au biogaz doivent être mis en service dans la région de Bâle. Jusqu’à maintenant, ils sont déjà 27. L’information sur le projet a eu lieu le 28 août au Centre de congrès de Bâle. La «flotte de taxis éco­

logiques de Bâle» y a alors été présentée pour la première fois à la presse.

Bien que la mobilité par l’hydrogène soit encore une technologie d’après­demain, l’Institut Paul­Scherrer et le domaine EFP ont tout de même déjà mis au point, ensem­

ble avec leurs partenaires de l’industrie, des véhicules à piles combustibles, le HY­LIGHT par exemple, un véhicule léger, conçu en collaboration avec Michelin. Sa capacité de fonctionnement a donc été démontrée ain­

si de manière impressionnante. Mais il y a encore des aspects, tels que le stockage de l’hydrogène, pour lesquels la recherche et le développement doivent encore faire des progrès.

L’Empa travaille également à élaborer des solutions à long terme pour l’avenir. De­

puis un an et demi, Andreas Züttel et son équipe font des recherches sur le stockage de l’hydrogène gazeux. «Nous essayons de trouver des voies technico­scientifiques», explique Monsieur Züttel, «la mise en place de ces solutions doit être effectuée par d’autres.»

Le projet novatlantis est un programme du Conseil de l’EFP et des institutions de recherche du ressort de l’EFP (PSI, Empa, Eawag, WSL). L’objectif de novatlantis est de transposer les résultats de la re­

cherche dans la pratique du développement urbain durable. Avec la «région pilote Bâle», novatlantis a créé un «laboratoire pratique» pour la recherche de la durabilité en collaboration avec le département d’urbanisme Bâle­Ville, la Haute Ecole FNHW et l’université de Bâle. La région pilote permet de trans­

férer du savoir de la recherche à la pratique, mais aussi inversement.

La consommation des carburants fossiles augmente rapidement depuis 200 ans. Photo: Empa.

En route avec le Touran Empa: les collaborateurs des administrations bâloises ont testé le véhicule qui économise l’énergie. Photo: Empa.

9 énergie

Vue depuis l’espace, la Terre est bleue et blanche.

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Comment fonctionne la Prius?La Prius est entraînée par deux moteurs. Un moteur à essence conventionnel et un moteur électrique. Les deux sont combinés selon les besoins. Résultat: plus de puissance, consommation d’essence réduite.

Que signifie propulsion hybride intégrale?Contrairement aux autres sys- tèmes hybrides, la Prius peut rouler avec le seul moteur électrique, et notamment dans le trafic urbain (stop and go), elle roule sans produire d’émissions.Quelle est la consommation de la Prius?Seulement 4,3 litres/100 km, et en pro- duisant seulement 104g/km CO², ce qui équivaut à une toute petite voiture.

De plus, la Prius fait sensiblement mieux que ce qu’exigent les nouvelles normes Euro 4 rigoureuses. Avec un seul plein d’essence, elle fait plus de 1’000 kilomètres.

Quelles sont les performances de la Prius?La puissance conjointe d’un moteur à essence et d’un moteur électrique équivaut à une puissance-système globale de 117 ch et un couple maxi de 400Nm.Combien coûte la Prius?

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W

Faut-il brancher la Prius sur le secteur?Non, jamais. Le moteur à es- sence est combiné avec le moteur électrique (Hybrid Synergy Drive). Pendant que la voiture roule, la batterie est rechargée en permanence par l’énergie qui se libère par la course et les freinages.L’histoire d’un succès:jusqu’ici, Toyota a vendu 1 million de véhicules hybrides.Où et quand peut-on tester la Prius sur route?Quand vous voulez chez votre partenaire Toyota.

Vous y trouverez d’ailleurs aussi les modèles de jubilé Swiss Edition et Limited Swiss Edition. Votre partenaire Toyota se réjouit de votre visite!

* Prix net recommandé.

Prius: consommation totale 4,3 l/100 km, production Ø CO² 104 g/km, catégorie d’efficacité énergétique A. Production Ø CO² de tous les modèles automobiles proposés en Suisse: 204 g/km.

circulationindividuelle

automobile 32

Eviter les polluants ...

Le monoxyde de carbone (CO) et les hy­

drocarbures non brûlés (HC) dans les gaz d’échappement des voitures ont été réduits ces dernières années par des changements techniques sur les moteurs et les cataly­

seurs à un degré tel qu’il est désormais impossible de les détecter et qu’ils ont par conséquent pratiquement disparu. On a alors commencé à s’intéresser en priorité aux oxydes d’azote (NOx) et aux particules (PM), respectivement à l’ozone et aux par­

ticules fines.

À cet égard, il convient de relever le fait que les moteurs à essence modernes, do­

tés d’un catalyseur à 3 voies, sont égale­

ment en mesure d’éliminer une grande partie des oxydes d’azote et ne génèrent

quasiment pas de particules. Mais, en ce qui concerne les moteurs diesel, les NOx et les particules de suie continuent à po­

ser problème. Cependant la technique pour éviter ces émissions polluantes a entre­

temps suffisamment évolué pour que cela ne pose plus de problème: le filtre à par­

ticules réglé, les systèmes de récupération des gaz d’échappement et ce qu’on appelle les catalyseurs Denox, respectivement SCR, permettent de résoudre quasiment tous les problèmes des gaz d’échappement diesel.

Ces systèmes de nettoyage des gaz d’échappement étant assez complexes, ils

génèrent toutefois des coûts importants chez les producteurs de véhicules. C’est pourquoi les véhicules compacts notam­

ment, qui font, par la force des choses, l’objet de calculs des coûts nettement plus serrés, représentent un vrai défi pour les constructeurs d’automobiles.

... et ménager les ressources

C’est précisément parce que le problème des composants nocifs des gaz d’échappement est entre­temps quasiment résolu que les débats tournent maintenant de façon ac­

crue autour du dioxyde de carbone (CO2) qui représente avec l’eau (H2O) la princi­

pale composante des émissions des mo­

teurs à combustion. Mais au départ, le CO2

n’est pas un produit toxique. Cependant il

participe au réchauffement de la planète en tant que gaz de serre. Il est cependant absolument faux, les véhicules qui pré­

sentent une forte consommation de carbu­

rant et émettent donc beaucoup de CO2. En tant que gaz qualifié « à effet de serre », il peut certes contribuer au réchauffement global. Mais il est malgré tout totalement faux de qualifier de pollueurs les véhicules ayant une consommation de carburant éle­

vée bien qu’émettant par conséquent aussi beaucoup de CO2. En effet, de tels véhicules n’émettent pas de polluants nocifs, en tout cas pas plus que les véhicules compacts, car pour être admis à la circulation routiè­

re, ils ont dû rester en dessous des valeurs limites de la norme Euro­4.

En dépit de cette constatation, il s’agit na­

turellement de prévenir dans la mesure du possible les émissions de CO2générées par toute combustion. Elles deviennent préoc­

cupantes, c’est­à­dire importantes pour le climat, quand elles sont générées par la combustion d’énergie d’origine fossile, comme c’est actuellement encore le cas dans le moteur conventionnel. En 2005, près de 17 millions de tonnes de CO2 ont des combustibles et des carburants par tout un chacun

en fait partie. A côté des règlementations, c’est aussi le bon sens qui est nécessaire car c’est grâce à lui que l’on peut économiser une quantité non négligeable d’énergie dans la vie de tous les jours – souvent même sans renoncer au moindre confort.

Monsieur Burgener, merci beaucoup pour vos expli- cations.

Rester mobile en ayant bonne conscience – grâce à la technique et au bon sens

Pour que le système SCR puisse réduire les oxydes d’azote, il lui faut en plus du catalyseur d‘oxydation et du filtre à particules un dosage d’AdBlue et un catalyseur spécial SCR. Photo : MB

Questions à Andreas Burgener, directeur d’auto­suisse, l’association des importateurs suisses d’automobiles

La rédaction: Le rapport publié il y a quelques mois par l’IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) a fait beaucoup de vagues dans l’opinion publique. L’industrie automobile ne doit-elle pas évi- demment s‘en préoccuper également?

Andreas Burgener: C’est vrai. Tout d’un coup, les partis politiques et les associations se sont vus obli­

gés de prendre position et de montrer des issus pos­

sibles pour pallier l’aggravation de l’effet de serre.

Parce que l’énorme besoin de mobilité individuelle ne diminue pas dans les pays occidentaux tout en augmentant fortement dans les pays de l’est, on peut considérer que la concentration de gaz de ser­

re CO2dans l’atmosphère continuera à augmenter à une vitesse disproportionnée au cours des pro­

chaines décennies.

Red.Est-ce que cela signifie concrètement que nous devons réduire notre mobilité?

A.B. Je ne le pense pas. Nous devrions d’avantage nous concentrer à tout mettre en œuvre pour opti­

miser la mobilité ou les «véhicules»; améliorer par exemple les voitures du point de vue consommation et émissions de gaz toxiques, développer le ferrou­

tage et surtout récompenser les automobilistes qui agissent pour améliorer leur propre bilan de CO2. Il ne suffit pas de réglementer, il faut aussi inciter!

Red. Donc une imposition en fonction de la con- sommation et de l’utilisation par le biais du carbu- rant et de la prime d’assurance?

A.B. Non, une solution envisageable serait de ré­

compenser les acheteurs de voitures neuves qui choisissent les modèles les plus efficaces du point de vue énergétique. Environ 300 millions de francs sont perçus chaque année par le biais de la taxe auto­

mobile. Ces fonds pourraient être répartis sur les ca­

tégories d’efficacité énergétique A et B. L’utilisateur d’un véhicule à moteur ne doit plus être la vache à lait de la mobilité. L’expérience a montré qu’il a payé des taxes automobiles plus élevées et des prix de car­

burant en hausse sans trop broncher. C’est pourquoi une certaine forme de «commerce des indulgences»

joue aussi un rôle dans la situation actuelle.

Red. Vous semblez le dire un peu malgré vous? Ne s’agit-il pas de se consacrer aux différentes possibi- lités d’une mobilité raisonnable et de récompenser justement ceux qui s’engagent en ce sens? Cela ne doit pas nécessairement entraîner des coûts plus éle- vés pour les automobilistes.

A.B. Bien évidemment, il est raisonnable de réduire les dépenses énergétiques dans tous les domaines au minimum; à savoir faire fonctionner tous les systè­

mes techniques aussi efficacement que possible et optimiser constamment le comportement individuel face à l’énergie. Notamment l’utilisation économe

Avec un peu de

bon sens

33 automobile

été générées rien qu’en Suisse par les mo­

teurs à combustion, soit les deux tiers par les moteurs à essence et un tiers par les moteurs diesel.

Quelle quantité de CO2est dégagée lors de la combustion d’un litre de carburant? Pour chaque litre d’essence que le moteur trans­

forme en énergie de propulsion, environ 2,3 kg de CO²sont émis dans l’atmosphère.

Si le moteur brûle du diesel, cette quantité est même de 2,6 kg. Ceux qui consomment avec leur voiture 8 litres d’essence aux 100 km et parcourent 12000 km par an génè­

rent donc environ 2200 kg de CO².

1 litre d’essence ne pèse qu’environ 750 g et le diesel environ 830 g en fonction de sa composition chimique. On peut s’étonner que moins de 1 kg de carburant génère 2 kg de CO². La solution de l’énigme est la suivante: le carburant liquide est brûlé avec l’air. Pour le moteur à essence, la proporti­

on du mélange reste à peu près constante quel que soit le régime: 1 part du poids du carburant est brûlée avec 14,9 parts d’air et c’est la quantité de ce mélange amenée au moteur qui règle sa puissance. Avec le moteur diesel, c’est la proportion du mé­

lange qui est déterminante pour le réglage de la performance: plus la part de carbu­

rant est élevée, plus grands seront le cou­

ple et la puissance.

Engagement spontané

Conformément à l’accord conclu entre l‘Association des Constructeurs Européens d‘Automobiles ACEA et l’UE, les émissions de CO2 de l’ensemble des nouveaux véhi­

cules individuels doivent être réduites en 2008 de 25% par rapport á celles de 1998 à 140g CO2/ km. Jusqu’ici, on a certes réussi à baisser ces valeurs dites de la «consom­

mation de flotte», mais malheureusement pas dans les proportions demandées.

Pour empêcher la progression déjà rapide des émissions de CO2d’augmenter encore, il existe de nombreuses solutions: du côté du véhicule, les mesures les plus importantes concerneront la réduction du poids du vé­

hicule et l’augmentation du rendement du moteur et de la transmission, pneus y com­

pris, et s’orienteront vers les carburants alternatifs.

Compte tenu des efforts déployés au cours des années passées, l’industrie automobile peut en tous les cas avoir bonne conscience.

Des progrès considérables ont été réalisés et le sont encore à l’heure actuelle tant au niveau de la compatibilité des véhicules

avec l’environnement qu’au niveau de la sécurité. Il est également remarquable que même les modèles de base sont déjà dotés de la plupart de ces équipements. Signa­

lons notamment les airbags et le contrôle dynamique de stabilité («ESP»).

La gamme des moteurs est actuellement plus variée que jamais: Moteurs à com­

bustion conventionnels avec un système de

suralimentation, améliorations au niveau de la construction interne et des systèmes d’injection plus complexes ont conduit à optimiser le degré de rendement énergé­

tique et permis l’utilisation de nouveaux Le plein des véhicules roulant au gaz naturel est de nos jours tout aussi simple que pour les véhicules essence ou diesel. Photo : zvg

www.volkswagen.ch

Classe de rendement énergétique A: seulement 5.2 litres aux 100 kilomètres et 137 g/km de CO2. Taux d’émission moyen de CO2pour l’ensemble des véhicules proposés en Suisse: 200 g/km.

La Passat Variant BlueMotion: à partir de fr. 40’320.– (1.9 l/105 ch). Modèle représenté, options comprises: fr. 41’710.–

A

BlueMotion by

circulationindividuelle

circulationsurlavoiepublique

En route sans soucis

avec les transports en commun

Ça ne doit pas toujours être Casablanca, Copacabana ou le Costa Rica; une sortie à Büm­

pliz, sur le Ballenbühl ou le long du Belpbergmais peut être aus­

si conviviale, amusante, riche en découvertes et reposante.

La plateforme Internet Tour de Berne permet d’entrer ou de consulter très facilement des excursions, des découvertes et des manifestations dans la ré­

gion de Berne.

«Lorsque l’Aar est trop humide pour la baignade, la tempéra­

ture trop basse pour faire un barbecue et que l‘on est pas non plus d’humeur pour les randonnées extrêmes le long des divers points d’eau et colli­

nes tout autour de Berne, alors une après­midi de lecture à l’Elfenau de Berne est tout in­

diquée.» C’est avec ces mots d’introduction que l’auteur des

propositions d’excursions de l’Elfenau invite dans l’un des quartiers les plus huppés de Berne avec vue sur le Hausberg et le Gurten. L’après­midi de lecture est une des nombreuses idées que l’on peut trouver sur le site Internet Tour de Berne.

Ici, ce n’est pas une rédaction définie qui décide du contenu mais les innombrables experts et expertes de la population:

sur Tour de Berne chacun peut devenir tour­opérateur.

Vous voulez partager vos bons tuyaux avec d’autres? Grâce au modèle sur le site Internet, c’est très facile.

Un tourisme local très varié Tour de Berne suit donc la de­

vise «Une détente à proximité au lieu des grandes lignes».

Treize fois la distance de la terre à la lune, voici l’impres­

sionnante distance que les ha­

bitantes et habitants de Berne et de sa région parcourent cha­

que jour pendant leur temps libre.

Les allers et retours hectiques avec des moyens de transport toujours plus rapides régissent depuis longtemps notre com­

portement de loisir et les week­

ends connaissent un véritable exode au départ de Berne.

Pourtant, les quartiers, la ville et la région offrent de nombreu­

ses découvertes variées. C’est pourquoi le site Tour de Berne invite à découvrir et à s’arrêter devant sa propre porte. La pla­

teforme Internet est un trésor qui s’enrichit sans cesse d’idées de petites et grandes excursions dans les environs proches. Les moyens de transport «les plus tranquilles», la marche à pied,

le bateau gonflable, la bicy­

clette, le vélo électrique ou le VTT, l’équitation ou les inline­

skates, sont ici au premier plan.

Et comme la région de Berne dispose d’un réseau de trans­

port en commun très dense, de nombreuses destinations d’ex­

cursion sont bien desservies.

La fantaisie et les possibilités de découvertes devant chez soi n’ont alors pratiquement plus de limites.

Exportation en projet

Ce qui a bien commencé à l’automne dernier comme bourse aux idées pour des ex­

cursions au de proximité dans la région de Berne, doit bientôt être possible ailleurs. Tour de Berne prépare son lancement dans d’autres parties de la Suisse, en incluant autant des régions urbaines que rurales ou touristiques.

mobilité 12

P l u s d ’ i n f o r m a t i o n s e t l i e n s v e r s t o u s l e s a r t i c l e s s u r : w w w . i d e e s m o b i l e s . c h

circulationsurlavoiepublique

13 actualités

Du sentier à la Porta Alpina

Dans le petit pays qu’est la Suisse, la tra­

versée des Alpes a toujours été un sujet important. L’exposition «La traversée des Alpes» du Musée des transports de Lucerne l’a repris à l’occasion du 125^e anniversaire du chemin de fer du Gothard. La construc­

tion de tunnels est au cœur de l’exposition.

Depuis quand construit­on des tunnels en Suisse? A quoi ressemble le chantier d’un tunnel en construction? Les réponses à ces questions se trouvent au Musée des trans­

ports.

Avec les autres pays alpins, la Suisse a été et est toujours une région classique de passage pour les voyageurs du sud vers le nord et inversement. Les Alpes y consti­

tuaient un grand obstacle à travers de la route. Le chemin par les cols était dange­

reux. Avec la construction du tunnel du Gothard, l’histoire de la traversée des Alpes est entrée dans une nouvelle dimension. A l’occasion du 125^eanniversaire du chemin de fer du Gothard, le Musée des transports de Lucerne a conçu une exposition intitulée

«La traversée des Alpes – une histoire di­

ablement passionnante» avec quatre points forts.

«En route!», conçu par la SUVA et l’EFP de Zurich, fait participer le visiteur active­

ment. Sur 12 stations, des tableaux infor­

matifs incitent le visiteur à vivre lui­même une traversée des Alpes: il faut alors suivre une chemin muletier ou surmonter les dif­

férences d’altitude à la force des muscles...

L’histoire de la construction de tunnels est retracée au moyen de cartes, de brèves no­

tes historiques et de photos. L’exposition

«Véhicules» illustre les différents aspects

de la traversée des Alpes sur les routes, chemins de fer, vols et bateaux alpins. Les visiteurs sont guidés sur des parcours clé à travers les salles du Musée des transports avec leur rapport à l’exposition. Qui le dé­

sire, s’équipe d’un gilet réfléchissant, d’une clé à pans et de cartes pour faire son che­

min à travers l’histoire de la traversée des Alpes dans la tenue adéquate.

Un problème insurmontable

«Je suis le diable. Celui, qui a jeté la pierre diabolique dans les gorges de Schöllenen (...). Aujourd’hui c’est moi qui vous guide à travers l’histoire.» L’exposition commence avec cette citation tirée de la légende du

«Pont du diable» d’Uri et mène habillement le visiteur aux débuts de la traversée des Al­

pes: même pendant une grande partie des Temps Modernes encore, des gorges pro­

fondes comme celles de Schöllenen consti­

tuaient, au sens propre du terme, un obstac­

le insurmontable sur la route à travers les Alpes. Vers 1707, la construction de tunnels commence avec l’ingénieur constructeur Pietro Morettini. Près d’Andermatt, il fait sauter le trou d’Uri de 46 mètres de long dans le granit. De 1870 à 1920, des tunnels font leur apparition dans régions alpines du Gothard, du Simplon et du Lötschberg.

L’exposition aboutit enfin sur les plans et les visions présents et futurs avec la Porta Alpina à Sedrun, la gare prévue à 800 m de profondeur dans le tunnel du Gothard de 57 km de long dans le cadre de la nou­

velle ligne ferroviaire à travers les Alpes, la (NLFA), ou encore avec le Swissmetro, un

train à sustentation magnétique qui devra relier les centres les plus importants de la Suisse avec une vitesse maximale allant jusque à 600 km/heure.

Les hommes de tunnel

Il est louable que l’exposition ne s’arrête pas seulement à la technique. La sécurité et la protection sur le lieu de travail sont égale­

ment traitées ici, de même que les aspects sociaux comme la vie commune dans les vil­

lages de baraquements. On donne aussi la parole aux métiers liés à la construction de tunnels – géomètre, mécanicien, artificier – ainsi qu’au constructeur du tunnel lui­

même. «Je m’appelle Robert Siebenhofer», dit l’un d’entre eux. Il construit des tunnels depuis 22 ans. Il est contremaître de distri­

bution sur le chantier de Faido. Pourquoi quelqu’un travaille­t­il la plupart du temps coupé de la lumière du jour? Les nombreux visages qui se présentent sur l’écran du musée des transports y répondent.

Dans deux ans, le Musée des transports fê­

tera ses 50 ans. Quelques travaux doivent être réalisés, à temps pour cet anniver­

saire. Ceci explique que certains panneaux provisoires cachent actuellement la vue sur des objets exposés. De même que l’on perde son chemin plus facilement qu’à l’ordinaire.

Mais une fois sur la bonne piste, le visiteur découvrira un thème passionnant présenté de manière très variée.

L’exposition est ouverte jusqu’au mois d’octobre 2008.

L’exposition «La traversée des Alpes­ une histoire diablement passionnante» a ouvert ses portes le 3 avril 2007. Des guides avec leurs mules amènent les visiteurs à travers les différents domaines de découverte.

(PHOTOPRESS/Sigi Tischler)

L’exposition permet de voir la maquette d’un tunnel de perçage. Une explosion très bruyante rend le tout encore plus authentique. (PHOTOPRESS/Sigi Tischler)

P a r t i c i p e z à n o t r e c o m p é t i t i o n : w w w . m o b i l i t a e t s b e r a t u n g . c h

onenparle

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Le diesel, le moteur classique et la locomotive à vapeur

Nous vivons au 21^esiècle. Tous les êtres humains situés sur le même degré de latitude sont mobiles, veulent et doivent être mobiles. Dans leur temps libre, au travail, entre leur domicile et leur lieu de travail. Or, on s’interroge comment couvrir les besoins de mobilité à venir, qu’est­ce que la qualité de la mobilité, leur consommation d’énergie et leurs conséquences sur l’environnement et la nature.

Les réponses ne se trouvent certainement pas dans les technologies du 19^esiècle: la locomotive à vapeur, les moteurs classiques et diesel ont engendré de grands inconvénients, tels que les émissions de dioxyde de carbone polluant l’air et les gaz à effet de serre. En plus, leur efficacité est misérable. C’est­à­dire qu’une consomma­

tion d’énergie élevée produira à peine 20 pourcent d’énergie exploitable alors que le reste se volatilisera dans l’atmosphère sous forme de chaleur.

Nous aurions aujourd’hui d’autres possibilités plus efficaces et écologiques mais elles ne sont que très rarement utilisées: les transports ferroviaires circulent efficacement et grâce à l’électricité. Toutefois, aussi dans ce domaine, il y a une flotte immense de moyens de transports suburbains aux forces motrices obsolètes. Quant aux moyens de transport privés, ils utilisent, tout comme avant, les mo­

teurs les plus inefficaces en usage.

Le péché capital : les véhicules sont de plus en plus lourds – le poids étant la cause majeure de consommation d’énergie. Mais ce n’est pas tout, trop de gens utilisent leur véhicule dans le trafic de banlieue, au lieu de choisir les transports en commun plus confortables et écologiques et les transports lents non motorisés.

Ce journal a pour but de démontrer 3 choses: premièrement, il y a aujourd’hui de bonnes alternatives très efficaces aux technologies du 19^esiècle, tels que les hybrides. Deuxièmement, ce pourrait être une combinaison intelligente entre un transport lent, un transport en commun et un véhicule motorisé: dans le trafic suburbain il est possible de renoncer à prendre sa voiture. Et troisièmement, cela permet de réduire ses frais, de participer à la protection de l’environnement et même d’améliorer sa qualité de vie.

Michael Kaufmann, Vice­directeur de l’Office fédéral pour l’énergie et Directeur du programme SuisseEnergie

Chères lectrices, chers lecteurs,

Je me réjouis de pouvoir distribuer ce magazine, avec un tirage de plus de 2,2 millions d’exemplaires, à presque tous les ménages de Suisse, grâce au nouveau partenariat avec l’Office fédérale de l’Energie/SuisseEnergie, l’Association des Importateurs Suisses d’Automobiles ainsi qu’au soutient d’autres entreprises qui ont permis de réaliser la publication.

La mobilité, en particulier la mobilité combinée, nous touche tous. Il ne s’agit pas, à ce sujet, de limiter la mobilité individuelle. L’utilisation judicieuse de toutes les possibilités offertes (combinées) apporte à chaque individu une flexibilité optimale et permet à l’environnement de reprendre son souffle. Ainsi nous n’aurons pas à nous cacher derrière la revendication de s’abstenir de prendre sa voiture un dimanche par an. Dans de nombreuses régions, il existe d’ores et déjà des offres judicieuses qui permettent facilement de renoncer à prendre son propre véhicule.

L’amélioration constante du bilan énergétique personnel devrait être au premier plan !

Mieux vaut partir en excursion le week­end, avec toute la famille, en utilisant une voiture économique de classe moyenne plutôt que de se retrouver toute la semaine avec sa petite voiture polluante, tout seul, dans les embouteillages et de voir défiler les trains devant soi.

Des efforts pour une imposition qui dépend de l’utilisation, des primes d’assurance ciblées ou des réductions de prix des transports en commun entraîneront, espérons­le, plus d’attrait à utiliser plus souvent les transports publics en plus de son propre véhicule. Et, par amour pour sa santé, rien ne s’oppose à enfourcher son vélo pour une courte distance ou à affronter son chemin à pied.

A présent, je vous souhaite une agréable lecture de notre nouvelle édition.

Claude Wegmann, Directeur d’édition.

Tous nos remerciements aux villes énergie concernées: Aadorf, Aarau, Albulatal / Val Alvra, Altstätten, Arbon, Baden, Bellevue, Bern, Buchs SG, Burgdorf, Confignon, Delémont, Davos, Diessenhofen, Eschenbach, Eschlikon, Frauenfeld, Gaiserwald, Gossau SG,

Kreuzlingen, Langenthal, Lengnau, Magden, Neuchâtel, Obersiggenthal, Oftringen, Onex, Porrentruy, Reigoldswil, Roggwil, Rorschach, Rorschacherberg, Schaffhausen, Seon, Sierre, Sion, Spiez, Stans, Stein AG, St.Gallen, St. Moritz, Thal, Thusis, Turgi, Untersiggenthal, Uzwil, Vaz­Obervaz, Wil, Windisch, Wittenbach, Wohlen AG, Wohlen BE, Wölflinswil, Zeihen, Zürich.

Mentions

Des Idées mobiles– le journal des nouvelles formes de mobilité, édition septembre 2007Editeur:KILO&GRAMM en collaboration avec l‘Office fédéral de l’énergie (OFEN) SuisseEnergie, case postale, CH­3003 Berne, www.suisse­energie.ch;Adresse maison d’édition et rédaction:KILO&GRAMM GmbH, Manessestrasse 8, CH­

8003 Zurich, téléphone +41 (0)43 317 97 85, téléfax +41 (0)43 317 97 82, zeitung@kilogramm.ch, www.mobilitaetsberatung.chImpression:Ringier Print Adligenswil AG, Adligenswil;Team at work:Claude Wegmann (Direction), rédaction responsable: Natalie Aeschbacher, Anja Kinsky, Eric Schmid, Journalistes: Melanie Ade, Peter J. Aebi, Regula Behringer, Matthieu Chenal, Danielle Emery Mayor, Florian Gautschi, Hubert Jaquier, Sarah Perincoli, Jessica R. Walther, Christoph Wahrenberger, Beat Winterflood, Remy Zinder. Traduction: Fabienne Niederhauser­Eglin.

SuisseEnergie est le programme en faveur de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables. Sa force repose sur une collaboration étroite et de nature partena­

riale entre la Confédération, les cantons, les communes et les nombreux partenaires issus de l’économie, de l’environnement, des associations de consommateurs, des agences publiques et de l’économie privée. Depuis son lancement, SuisseEnergie connaît un réel succès. Sans SuisseEnergie et son prédécesseur Energie 2000, le niveau des émissions de CO²serait aujourd’hui d’environ 7% plus élevé.

editorial

Suzuki est très tendance en Suisse

Notre année record le prouve: le N° 1 des compactes donne le ton, que ce soit pour les 4x4, les diesels ou les nouveaux concepts tels que la Swift ou le SX4. La gamme de modèles la plus variée du segment des com- pactes répond à tous les besoins et convient parfaite- ment aux conditions de circulation en Suisse. Suzuki est également à la hauteur des attentes des automobi- listes helvétiques par sa proximité avec les clients – près de 200 concessionnaires assurent une couverture intégrale du territoire – et la qualité de ses produits – garantie d’usine et de mobilité de trois ans.

Le N° 1 des compactes également champion des économies

En plus de proposer une gamme de modèles variée, le N° 1 des compactes se distingue par des produits éco- nomiques. Mais plus important encore: Suzuki s’ef- force de construire des compactes sportives, élégantes et confortables, qui surpassent nombre de concurrentes de plus grande taille en termes de technique et d’équi- pement. Chez Suzuki, «compact» n’est pas synonyme

de «petit». Une compacte est une voiture qui exploite les ressources de manière intelligente. Et qui con- somme donc le moins possible. Avec une consommation moyenne de seulement 7,1 l/100 km, la gamme Suzuki est exemplaire. Et elle vous permet de réaliser des éco- nomies au quotidien.

Suzuki – le N° 1 des compactes

Avec une production annuelle de 2,2 millions de véhicules, Suzuki est le leader mondial des cons- tructeurs de compactes et dispose d’une avance et d’un savoir-faire décisifs dans ce domaine. En 2006, année anniversaire de la marque dans notre pays, le N° 1 des compactes a réalisé des ventes record en Suisse et est en bonne voie pour renouveler ce tour de force en 2007.

Conduire une Suzuki – économiser du carburant Les prix de l’essence ne cessent de grimper – pourquoi ne pas passer à Suzuki? Consommation moyenne de l’ensemble des modèles de la gamme en cycle mixte:

7,1 l/100 km.

Si Suzuki remporte un tel succès en Suisse, c’est notamment grâce à son large choix de 4x4 – 24 variantes de modèles sont proposées avec une technologie de transmission intégrale. Avec le nouveau modèle d’exception Grand Vitara V6, le N° 1 des compactes dispose désormais également d’une offre inégalée dans le segment des SUV de luxe: le fleuron de la série Grand Vitara se distingue par l’agrément souverain de son moteur V6 et un concept de transmission intégrale unique dans cette catégorie, avec réduction tout-terrain. Le New Grand Vitara Turbodiesel et le plus économique des authentiques véhicules tout terrain, le Jimny Special Edition, se révèlent aussi très attrayants. Les autres nouvelles séries de modèles Swift et SX4 convainquent également avec des modèles à transmission intégrale à des prix très intéressants. Rien d’étonnant donc à ce qu’un nombre toujours plus grand d’automobilistes choisissent un 4x4 Suzuki.

Publireportage

La nouvelle génération de 4x4 Suzuki, de la Swift au Grand Vitara, en passant par le SX4

Suzuki – idéal pour la Suisse, le pays des 4x4.

Le N° 1 des compactes et son très large choix de 4x4 répondant à tous les besoins.

Les 4x4 sont plus sûrs

Un véhicule à transmission intégrale est syno- nyme d’une meilleure motricité et, partant, d’un surcroît de sécurité non seulement sur les revête- ments enneigés, mais aussi sur les chaussées humides ou recouvertes de feuilles, etc.

Les 4x4 sont plus pratiques

Un 4x4 vous permet d’aller là où d’autres n’ont pas accès – sans avoir à installer des chaînes à neige.

Les 4x4 sont plus attrayants

Les 4x4 signés Suzuki affichent un remarquable rapport prix/performances et une consommation relativement basse. C’est pourquoi ils sont plus attrayants et souvent même moins chers que des véhicules concurrents comparables dépourvus de la transmission intégrale.