An das
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit IG I 6
Postfach 12 06 29 53048 Bonn
Aktenzeichen: IG I 6 – 5012/010-2020.0001
Essen, den 15.10.2020
Sehr geehrte Damen und Herren,
hiermit übersende ich die Stellungnahmen zum Referentenentwurf für ein Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote sowie eine Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs- Quote des Industriekreises CNG
1.
Der Industriekreis CNG steht für „grüne Mobilität“ mit fortschrittlichen, erneuerbaren Kraftstoffen und entsprechenden Motoren, den „grünen Verbrennern“. Besonders große Potenziale sehen wir bei Biomethan und synthetischem Methan, welche durch eine ambitionierte Umsetzung und Fortentwicklung der RED-2 und Incentivierungen auf der Fahrzeugseite (analog zur E-Mobilität) einfach und kostengünstig erschlossen werden könnten.
In Ergänzung zu mit nachhaltigem Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellenfahrzeugen und batterieelektrischen Fahrzeugen kann der „grüne Verbrenner“ einen erheblichen Beitrag zum Erreichen der nationalen und europäischen Klimaziele leisten. In der Mobilität der Zukunft müssen technologieoffen alle Energieträger- und Antriebsoptionen, die Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) senken, eine faire Chance haben. Mit den vorliegenden Entwürfen zum Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs- Quote und zur Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote ist dies nicht gegeben, und wir sehen sehr erhebliche Risiken,
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Mitglieder des Industriekreises CNG sind Unternehmen der Energie- und Gaswirtschaft, der
Automobilindustrie und der Tankstelleninfrastruktur (u.A. DVGW, EWE, ONTRAS, SNAM, Audi, Skoda, Seat, Scania, MAN, Total, OrangeGas, Hexagon, Verbio, Gazprom NGV)
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CNG bewegt CNG Mobility Days Berlin 2019 Key Messages Strategie Partner Modelle FAQ Media Zahlen & Fakten
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Volkswagen Konzern und Industriepartner der Energiewirtschaft bauen CNG-Mobilität weiter aus
Erste Reihe von links: Audi A5 Sportback g-tron, Seat Arona TGI, Golf TGI, Polo TGI, Skoda Octavia Combi G-TEC. Hintere Reihe von links: Scania R410 Zugmaschine, Caddy TGI, MAN
Lion´s City Stadtbus.
Berlin/ Wolfsburg, 24. Juni 2019 – Der Volkswagen Konzern und die Industriepartner ausden BereichenBerlin/ Wolfsburg, 24. Juni 2019 – Der Volkswagen Konzern und die Industriepartner ausden Bereichen Gasversorgung, Netz- und Tankstellenbetrieb geben bei den 3. CNG Mobility Days in Berlin (25./26. JuniGasversorgung, Netz- und Tankstellenbetrieb geben bei den 3. CNG Mobility Days in Berlin (25./26. Juni 2019) einen überblick über die augenblickliche Situation und die Zukunft von CNG. Gleichzeitig stellen2019) einen überblick über die augenblickliche Situation und die Zukunft von CNG. Gleichzeitig stellen die Marken des Volkswagen Konzerns ihre neuesten CNG-Modelle im Pkw-, Lkw- und Bussegment vor.die Marken des Volkswagen Konzerns ihre neuesten CNG-Modelle im Pkw-, Lkw- und Bussegment vor.
Der Volkswagen Konzern und seine Marken setzen – parallel zur fortschreitenden Elektri!zierung der Flotte – weiterhin auf CNG (Compressed Natural Gas) als alternative Antriebstechnik zur Dekarbonisierung des Verkehrs. Dazu wurde das Produktangebot noch einmal überarbeitet und erweitert. Der Volkswagen Konzern bietet aktuell die mit Abstand größte Auswahl an CNG- Fahrzeugen aller Hersteller an. Dass CNG auch in Zukunft eine wichtige Rolle für den Konzern spielen wird, hat Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG, Mitte Mai 2019 auf der Jahreshauptversammlung angekündigt: „Beim Gasantrieb sind wir Weltmarktführer und besser aufgestellt als der Wettbewerb. Auch diese Technologie werden wir weiter ausbauen und verbessern.“
Die Nutzung von CNG als Energieträger für Automobile leistet einen wirksamen Beitrag zur Emissionsreduzierung und ist für den Kunden eine wirtschaftliche Alternative zu Benzin und Diesel. „Volkswagen bekennt sich zum Pariser Klimaschutzabkommen. Bei den alternativen Antrieben, die neben der Elektri!zierungso"ensive des Konzerns zum Einsatz kommen, spielt CNG eine wichtige Rolle. CNG ist hinreichend erprobt, sofort verfügbar, e#zient und kostengünstig. Und für CNG-Pkw drohen in den Innenstädten keine Fahrverbote“, erklärt Stephen Neumann, Volkswagen Konzernbeauftragter CNG-Mobilität. Er ergänzt: „Eine noch bessere CO -Bilanz ergibt sich durch das Betanken mit Biomethan oder e-Gas. Biomethan wird aus organischen Reststo"en gewonnen, e- Gas aus überschüssigem Grünstrom (Power-to-Gas). Beide können problemlos ins Gasnetz eingespeist und fossilem Erdgas in beliebiger Menge beigemischt werden.“ In diesem Bereich engagieren sich die Marken des Volkswagen Konzerns mit ihren Industriepartnern bereits seit geraumer Zeit. Audi beispielsweise betreibt in Werlte (Emsland) seit 2013 die weltweit erste industrielle Power-to-Gas- Anlage und speist das aus Windstrom gewonnene Audi e-gas ins Erdgasnetz ein. Auf diese Weise ist Audi Teil und Treiber der Energiewende. Den Fahrzeugkunden wird grüne Energie zur Verfügung gestellt, und gleichzeitig ermöglicht die Speicherung von $uktuierendem Ökostrom und ihre Erforschung in der Praxis den raschen Ausbau von Wind- und Solarenergie – wichtig auch für den Erfolg der E-Mobilität.
CNG-Modellpalette immer attraktiverCNG-Modellpalette immer attraktiver
Aktuell bietet der Volkswagen Konzern 17 Modelle in verschiedenen Fahrzeugsegmenten an. In Kürze kommen mit dem ŠKODA Scala , der bei den CNG Mobility Days seine Weltpremiere als CNG-Variante feiert, und dem ŠKODA Kamiq zwei weitere Modelle hinzu. Das Angebot reicht vom Kleinwagensegment über die Kompaktklasse bei Volkswagen, Audi, SEAT und ŠKODA bis zu Audi Premiumfahrzeugen im Business-Segment und zu leichten Nutzfahrzeugen. Dank des stetig wachsenden CNG-
Modellangebots haben sich die Verkaufszahlen im Jahr 2018 gegenüber dem Vorjahr nahezu verdoppelt.
Bei den neuen CNG-Modellen wie zum Beispiel dem Polo TGI (66 kW/90 PS) und Golf TGI (96 kW/130 PS) wurde der
Benzintank deutlich verkleinert, eine zusätzliche CNG-Flasche in die Fahrzeuge eingebaut und damit ein quasi monovalenter CNG- Antrieb entwickelt. Damit kommt Volkswagen dem Wunsch vieler Kunden nach einer größeren Reichweite im Erdgasbetrieb entgegen. Ein Konzept, das der reichweitenstarke Caddy von Volkswagen Nutzfahrzeuge schon länger vorlebt. Der VW Golf TGI und Golf Variant TGI (96 kW/130 PS) erhielten zusätzlich einen für den CNG-Einsatz optimierten Motor mit besonders
niedrigem Verbrauch, höherer Leistung und verbessertem Durchzugsverhalten schon bei niedrigen Drehzahlen. Wie sparsam, sauber und gleichzeitig attraktiv CNG-Modelle sein können, hat der Polo TGI im jüngsten ADAC Ecotest bewiesen. Er war eines von sieben Modellen mit der Höchstwertung von fünf Sternen und das einzige Fahrzeug mit Verbrennungsmotor in dieser Gruppe.
Das Ergebnis von 95 Punkten war das beste im Jahr 2019 bisher erzielte Resultat.
Mit dem SEAT Arona 1.0 TGI bietet das spanische Unternehmen als erster Hersteller weltweit die CNG- Technologie als SUV- Modell, dem am schnellsten wachsenden Fahrzeugsegment, an. Dass ein CNG- Modell auch besonders sportlich-dynamisch sein kann, unterstreicht der neue 2.0 TFSI-Motor von Audi beispielsweise im A5 Sportback g-tron . Das Aggregat wurde kürzlich mit dem „International Engine of the Year“-Award in der Kategorie von 150 bis 250 PS ausgezeichnet und kann auch als CNG-Motor genutzt werden.
CNG auch für Lkw und Busse von großer BedeutungCNG auch für Lkw und Busse von großer Bedeutung
Erstmals informieren im Rahmen der CNG Mobility Days auch die Marken MAN und SCANIA über die jüngsten Entwicklungen bei Lkw und Bussen. Nach den neuen Emissionsnormen in der Europäischen Union sollen bis zum Jahr 2030 die CO2-Emissionen im Vergleich zu 2019 um 30 Prozent sinken – ein Ziel, das mit herkömmlichen Antriebsarten kaum zu realisieren sein wird. Auch für Lkw und Busse ist CNG eine sofort verfügbare und einsetzbare Alternative, die schon jetzt gegenüber Diesel-Fahrzeugen um 15 Prozent niedrigere CO2-Emissionen aufweist. Aktuell ist vor allem die Mautbefreiung für erdgasbetriebene Lkw ein wichtiges Argument für CNG – speziell für Speditionen.
Kreis der CNG Industriepartner erweitertKreis der CNG Industriepartner erweitert
Mit den jüngst erfolgten Beitritten des Betreibers von Erdgastankstellen OrangeGas und des italienischen
Fernleitungsnetzbetreibers für Erdgas Snam S.p.A. (Società Nazionale Metanodotti) zum CNG Industriekreis hat das
Aktionsbündnis aus Volkswagen Konzern und Industriepartnern nochmals an Schlagkraft gewonnen. Das Ziel des Industriekreises CNG-Mobilität ist, Fahrzeugangebot, Infrastruktur und Tankstellennetz gleichermaßen ausbauen.
Nachhaltig unterwegsNachhaltig unterwegs
Das Thema Nachhaltigkeit schlägt sich auch in der Ausführung der CNG Mobility Days nieder. Um den CO -Fußabdruck der Veranstaltung zu reduzieren, wurde viel Wert auf eine klimaschonende Umsetzung geachtet. Dies bezieht sich auf das Mobiliar, die Konferenz-Bestuhlung und -Materialien, die Auswahl der lokalen Lieferanten und die regionale Zubereitung des Caterings, um unnötige Transportwege und über$üssige Abfälle zu vermeiden.
Škoda Scala: Seriennahe Studie.
Škoda Karmiq: Seriennahe Studie.
Polo TGI 66 kW/90 PS Kraftsto"verbrauch in kg/100 km (NEFZ): innerorts 4,3-4,1 / außerorts 2,8-2,7 / kombiniert 3,4-3,2; CO - Emission in g/km: 93-88 (kombiniert), E#zienzklasse: A+
Golf TGI 96 kW/130 PS Kraftsto"verbrauch in kg/100 km (NEFZ): innerorts 4,7-4,5 / außerorts 2,9 / kombiniert 3,6-3,5; CO - Emission in g/km: 98-95 (kombiniert), E#zienzklasse: A+
Caddy TGI 81 kW/110 PS Kraftsto"verbrauch in kg/100 km (NEFZ): kombiniert 4,3-4,6 kg/100km, CO – Emissionen in g/km:
118-125, E#zienzklassen A-B
Golf Variant TGI 96 kW/130 PS Kraftsto"verbrauch in kg/100 km (NEFZ): innerorts 4,7 / außerorts 3,0 / kombiniert 3,6; CO - Emission in g/km: 99 (kombiniert), E#zienzklasse: A+
SEAT Arona 1.0 TGI 66 kW/90 PS Kraftsto"verbrauch in kg/100 km (NEFZ): innerorts 4,3 / außerorts 3,0 / kombiniert 3,5; CO - Emission in g/km: 98 (kombiniert), E#zienzklasse: A
Audi A5 Sportback g-tron 125 kW/170 PS. Kraftsto"verbrauch in kg/100 km (NEFZ): innerorts 5,3-5,0 / außerorts 3,4-3,1 / kombiniert 4,1-3,8; CO -Emission in g/km: 111-104 (kombiniert), E#zienzklasse: A
KontaktKontakt Volkswagen AG
Volkswagen Communications | Sprecher Communications Innovation & Technology Kontakt Peter Weisheit
Telefon +49 5361 9-710 75
Mail peter.weisheit@volkswagen.de | www.volkswagen-newsroom.com Volkswagen AG
Volkswagen Communications | Leiter Communications Innovation & Technology Kontakt Jens Bobsien
Telefon +49 5361 9-325 29
Mail jens.bobsien@volkswagen.de | www.volkswagen-newsroom.com 3. CNG Mobility Days unterstreichen Potential von CNG3. CNG Mobility Days unterstreichen Potential von CNG Konzern-Produktpalette mit demnächst 19 Pkw-ModellenKonzern-Produktpalette mit demnächst 19 Pkw-Modellen
CNG ist eCNG ist e#zient, kostengünstig, langjährig erprobt, sofort verfügbar und senkt CO#zient, kostengünstig, langjährig erprobt, sofort verfügbar und senkt CO -Emissionen22-Emissionen Einsatz wird für Lkw und Busse immer interessanterEinsatz wird für Lkw und Busse immer interessanter
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Volkswagen Konzern und Industriepartner der Energiewirtschaft bauen
CNG-Mobilitaet weiter aus
Langfassung: Volkswagen Konzern und Industriepartner der Energiewirtschaft bauen CNG-Mobilität weiter aus
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Erste Reihe von links: Audi A5 Sportback g- tron, Seat Arona TGI, Golf TGI, Polo TGI, Skoda Octavia Combi G-TEC. Hintere Reihe von links: Scania R410 Zugmaschine, Caddy
TGI, MAN Lion´s City Stadtbus.
Mobility_Days_Berlin_062 Mobility_Days_Berlin_067
Mobility_Days_Berlin_066 Mobility_Days_Berlin_064 Mobility_Days_Berlin_063 Mobility_Days_Berlin_065 Mobility_Days_Berlin_053 Mobility_Days_Berlin_052 Mobility_Days_Berlin_051 Mobility_Days_Berlin_050 Mobility_Days_Berlin_049 Mobility_Days_Berlin_048 Mobility_Days_Berlin_047 Mobility_Days_Berlin_046 Mobility_Days_Berlin_045 Mobility_Days_Berlin_044 Mobility_Days_Berlin_043 Mobility_Days_Berlin_042 Mobility_Days_Berlin_041 Mobility_Days_Berlin_009 Mobility_Days_Berlin_008 Mobility_Days_Berlin_013 Mobility_Days_Berlin_040 Mobility_Days_Berlin_037 Mobility_Days_Berlin_033 Mobility_Days_Berlin_036 Mobility_Days_Berlin_032 Mobility_Days_Berlin_039 Mobility_Days_Berlin_038 Mobility_Days_Berlin_035 Mobility_Days_Berlin_034
Mobility_Days_Berlin_020 Mobility_Days_Berlin_021 Mobility_Days_Berlin_010 Mobility_Days_Berlin_011 Mobility_Days_Berlin_014 Mobility_Days_Berlin_012 Mobility_Days_Berlin_025 Mobility_Days_Berlin_024 Mobility_Days_Berlin_022 Mobility_Days_Berlin_006 Mobility_Days_Berlin_005 Mobility_Days_Berlin_016 Mobility_Days_Berlin_017 Mobility_Days_Berlin_015 Mobility_Days_Berlin_007 Mobility_Days_Berlin_004 Mobility_Days_Berlin_003 Mobility_Days_Berlin_002 Mobility_Days_Berlin_001 Mobility_Days_Berlin_061 Mobility_Days_Berlin_060 Mobility_Days_Berlin_057 Mobility_Days_Berlin_056 Mobility_Days_Berlin_055 Mobility_Days_Berlin_054 Mobility_Days_Berlin_059 Mobility_Days_Berlin_058
dass bei einer Umsetzung in der vorliegenden Fassung Deutschland die THG-Minderungsziele im Verkehr nicht erreichen kann.
Bewertung des Referentenentwurfs:
Der Anteil der erneuerbaren Energien am Endenergieverbrauch im Verkehr lag 2018 bei 5,7 %, ohne Mehrfachanrechnungen. Unter Berücksichtigung von Mehrfachanrechnungen erreichte der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr 7,92 % (2018).
2Damit ist der Verkehrsbereich in Deutschland weit entfernt vom Erreichen der 14 %-Mindestvorgabe der EU für das Jahr 2030 gemäß RED-2. Zudem würden auch diese 14 % - insbesondere vor dem Hintergrund der Möglichkeiten von Mehrfachanrechnungen - bei weitem nicht ausreichen, einen adäquaten Beitrag zum nationalen Reduktionsziel von 40 % realer THG-Reduktion (ggü. dem Niveau von 1990/2015) im Transportsektor zu leisten. Um den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrsbereich zu erhöhen, ist daher eine ambitionierte und zielorientierte Ausgestaltung der regulatorischen Rahmenbedingungen notwendig.
Das durch das BMU vorgeschlagene Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote und die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote bleiben weit hinter dieser Notwendigkeit zurück und erfüllen zudem nicht die Forderung aus der nationalen Wasserstoffstrategie nach einer „zeitnahen und ambitionierten Umsetzung der EU- Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED-2)“. Die Bundesregierung setzt sich danach zum Ziel,
„den Mindestanteil erneuerbarer Energie am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors im Jahr 2030 signifikant über die EU-Vorgaben hinaus zu erhöhen. Eine Festlegung erfolgt im Rahmen der im Koalitionsvertrag festgeschriebenen Weiterentwicklung der THG-Quote des BImSchG
3.“
In den vorgelegten Entwürfen sind über die Möglichkeit der Vierfachanrechnung von Ladestrom vor allem für batterieelektrische Fahrzeuge Anreize vorgesehen und das, ohne dass in dem Gesetzesentwurf dafür gesorgt wird, dass dieser Ladestrom zusätzlicher grüner Strom ist, der nicht zum Erreichen des 65 %-EE-Ziels im Stromsektor herangezogen wird. Für andere Optionen, die tatsächlich fossile Energiemengen verdrängen, wie fortschrittliche, erneuerbare, synthetische Kraftstoffe oder erneuerbare Kraftstoffe biogenen Ursprungs sind lediglich geringere Anrechnungen möglich. Damit werden strombasierte Technologien gegenüber anderen Technologien einseitig bevorzugt. Eine Technologieoffenheit, mit der schnell und zielgerichtet THG Minderungen umgesetzt werden können, wird nicht zugelassen.
Wir sind davon überzeugt, dass nur mit einem marktorientierten Ansatz, der diejenigen Technologien anreizt, die in den jeweiligen Mobilitätsbereichen effektiv und kostenoptimal THG-Emissionen senken, Klimaziele auch erreicht werden können. D.h., dass alle Antriebsoptionen, die Treibhausgasemissionen senken, eine faire Chance erhalten müssen.
Die vorliegenden Entwürfe sorgen aber dafür, dass es für fortschrittliche, erneuerbare, gasförmige und flüssige Kraftstoffe (e-fuels), die auf Basis von Wasserstoff-Technologien erzeugt werden, keinerlei Investitionsanreiz gibt. Diese Kraftstoffe sind aber eine ganz wesentliche Option, um auch über 2030 hinaus substantielle THG-Minderungen im Verkehrsbereich zu erreichen. Gleiches gilt für fortschrittliche, biogene Kraftstoffe. Die
2
Vgl. Eurostat (2019): SHARES 2018 summary results.
3
Nationale Wasserstoffstrategie (Maßnahme 5)
Anhebung der THG-Minderungsquote auf die im Entwurf für das Jahr 2026 anvisierte Höhe von 7,25 % kann angesichts des Hochlaufs von E-Fahrzeugen bereits über die Vierfachanrechnung und die anderen vorgesehenen Mehrfachanrechnungen erreicht werden – zusätzliche Mengen nachhaltiger Kraftstoffe sind praktisch nicht notwendig. Auch ein verbindliches Ziel für 2030, das Investitionsanreize setzen könnte, fehlt völlig.
Abb. 1 zeigt die Entwicklung von THG Emissionen im Verkehrsbereich und notwendige Reduzierungen bis 2030 und darüber hinaus. Mit den vorgelegten Entwürfen zum Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote und zur Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote wird Deutschland seine Treibhausgasminderungsminderungsziele im Verkehr nicht erfüllen können.
Abbildung 1: Treibhausgasemissionen in Deutschland im Verkehrsbereich (Straße);
Quelle: UBA, DVGW
Notwendige Anpassungen:
Der Industriekreis CNG schlägt folgende Änderungen vor:
1) Anhebung des Zielwertes für den Anteil der erneuerbaren Energien im Verkehrsbereich auf 23 % im Jahr 2030.
Der vorgelegte Vorschlag sieht vor, die Vorgabe der RED-2 für den Anteil der erneuerbaren Energien im Verkehrsbereich von 14 % über die Treibhausgasminderungs-Quote in Höhe von 6 % ab dem Jahr 2020 und in Höhe von 7,25 % ab dem Jahr 2026 zu erfüllen. Diese Werte können unter Zuhilfenahme diverser Mehrfachanrechnungen erreicht werden. Damit bleibt das BMU aber weit hinter der Zielsetzung der Bundesregierung zurück und lässt sehr große Potentiale ungenutzt, die heute noch nicht erschlossen wurden. Diese Potentiale werden aber zwingend benötigt, um die Klimaziele zu erreichen, zu denen sich Deutschland im Pariser Klimaschutzabkommen verpflichtet hat.
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0 180,0 200,0
1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2030 2050
Treibhausgasemissionen in Deutschland im Verkehrsbereich (Straße)
Mio. t CO2 eq
-40%
(zu 1990)
-80%
(zu 1990)
2018, 2019 vorläufig
