Beitragsserien
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H r s g . : E b e r h a r d B e s s e y 1, E c k a r d H e l m e r s 2
1 DaimlerChrysler AG, Postfach 80 02 30, D-70546 Stuttgart; e-mail: eberhard.bessey(~daimlerchrysler.com
2 Umweltcampus Birkenfeld der Fachhochschule Trier, Postfach 13 80, D-55761 Birkenfeld; e-mail: helmersd~umwelt-camDus.de
Auf der Suche nach den Treibstoffen der Zukunft
Regenerative Energien zur Herstellung von Kraftstoffen
G e r h a r d Isenberg, R a p h a e l Edinger
DaimlerChrysler AG, Postfach 80 02 30, D-70546 Stuttgart
Korrespondenzautor: Raphael Edinger; e-mail: raphael.edinger@daimlerchrysler.com
DOI: http://dx.doi.org/10.1065/uwsf2001.08.066
Zusammenfassung. Die klimarelevantcn CO2-Emissionen des Straflenverkehrs stetlen die Automobilindustrie vor die Heraus- forderung, hocheffiziente Fahrzeugantriebe und verbrauchs- arme Fahrzeugkonzepte zu entwickeln. Dariiber hinaus kann die HersteUung von Kraftstoffen aus regenerativen Energien l~ingerfristig einen wesentlichen Beitrag leisten, unsere Mobili- t~it klimavertr~iglicher zu gestalten und unsere AbMngigkeit yon Roh61importen zu lockern. Mit dem Einsatz regenerativer Kraffstoffe insbesondere in energie-effizienten Hybrid- oder Brennstoffzellenfahrzeugen sowie der Beimischung biogener Komponenten zu konventionellen Kraftstoffen k6nnen deutli- che Emissionsminderungen erreicht werden. Auf dem Weg zu einem 6kologisch vertriiglichen Straf~enverkehr sind abgestimm- te Anstrengungen der Automobilindustrie, der Energiewirtschaft und der Politik gefordert.
Schlagw6rter: Automobilemissionen; Brennstoffzellenfahr- zeuge; CO2-Emissionen, klimarelevant; Hybridtahrzeuge;
regenerative Kraftstoffe; Straf~enverkehr
Abstract. A Search for the Propellants of the Future - Regenerative Energies for the Production of Propellants (Series)
The climatically-relevant emission of CO 2 which result~ from motor vehicle traffic offers a challenge for the automobile industry to produce highly efficient and economical motor vehicles. Furthermore, the production of fuels from regenerative energies may provide a more significant contribution over the long-term to make our mobility more compatible to the climate and to reduce our dependence on crude oil importation.
Substantial reductions in emissions can be achieved through the application of regenerative fuels, especially in combination with more energy-efficient hybrid or fuel-cell vehicles, or through the addition of biogenic components to conventional fuels. Coordinated efforts between the automobile industry, the energy industries and the responsible politicians are mandatory in order to achieve ecologically-tolerable motor vehicle traffic.
Keywords: Automobile emissions; CO2-emissions , climatically- relevant; fuel-cell vehicles; hybrid vehicles; regenerative fuels;
traffic
1 Kraftstoffversorgungs- und Umweltsituation
Die Energie- und Umwelt-/CO2-Entwicklung der nahen Zu- kunff muss von einem stark wachsenden Energiebedarf aus- gehen. Hierfiar zeichnet vor allem der Transportbereich, ins- besondere der Strafgen- und Luffverkehr, verantwortlich l [1].
Die Kraftstoffnachffage wird weiterhin iiberwiegend fossil, im Transportbereich fast ausschliefllich durch (51 gedeckt und ffihrt zu wachsenden CO2-Emissionen (Abb. 1).
EU Greenpaper 11/2000: Zuwachs in EU bis 2010: Personenverkehr +19%
(Pkw +16%, Luft +90%) - G0terverkehr +38% (Stral3e +50%, See +34%) 2 Greenhouse-Gas-Emissions bei Kraftstoffproduktion Kanada auf Basis yon:
Conventional Oil: 100%, Heavy Oil: 350%, Oil Sands: 365%. Quelle: Canadian Association of Petroleum Producers, 1998 [2]
Der Kraffstoffbedarf wird heute iiberwiegend durch Nut- zung yon Roh61 (Crude Oil) gedeckt. Die gesicherten und wirtschaftlich a b b a u b a r e n Reserven befinden sich zu fiber 7 0 % im OPEC-Bereich (iiberwiegend Mittlerer Osten), wo- bei das ' P r o d u k t i o n s m a x i m u m ' in der n~ichsten Dekade er- wartet wird.
Der wachsende Bedarf wird zunehmend durch N u t z u n g von Tiefsee61, Olsanden, -teeren und -schiefer gedeckt. Bei einer verst~irkten N u t z u n g dieser Olquelten (sog. 'Unconventional Oil') ist neben steigenden Kosten mit stark erh6hten 6kolo- gischen Belastungen zu rechnen 2 [2] (Abb. 2).
Angesichts der starken Bedarfssteigerung l~isst die dargestellte Situation der zukiinftigen Kraftstoffversorgung Instabilitfi-
UWSF - Z Umweltchem Okotox 13 (5) 277 - 282 (2001)
9 ecomed verlagsgesellsct3aft AG & Co KG, D-86899 Landsberg und Ft. Worth/TX, USA | Tokyo, Japan ,, Mumbai, India o Seoul, Korea
2 7 7
A u t o m o b i l e m i s s i o n e n B e i t r a g s s e r i e n
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1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 A b b . 1: Globale Energie- und CO2-Emissionssituation
Quelle: lEA
ten in 6kologischer, 6konomischer und politischer Hinsicht erwarten. Es ist mit Preiserh6hungen, Preisschwankungen, Verteilungskonflikten sowie h6heren klimarelevanten Emis- sionen zu rechnen.
W/ihrend es in den letzten Jahren in nahezu allen iibrigen Energieverbrauchssektoren gelungen ist, die Energiever- brauchs- und Emissionstrends zu stabilisieren bzw. umzu- kehren, weist der Verkehrsbereich - wie oben dargestellt - hohe Wachstumsraten (erwartete Verdoppelung weltweit bis etwa 2020), steigende Energieverbr/iuche sowie zunehmen- de klimarelevante Emissionen auf.
Folgende Punkte gewinnen zunehmend an Bedeutung:
9 Eine gesicherte, wirtschaftliche und umweltvertr~igliche Kraftstoffversorgung ist einer der Schliisselfaktoren fiir die Erhaltung der Mobilit~it und damit der wirtschaftlichen Ent- wicklung. Emissions- und Verbrauchsreduzierungen sind Vor- aussetzung fiir eine nachhaltige Mobilit~it.
9 Das geopolitische Ungleichgewicht zwischen Mineral61- verbrauch (ca. 80% in den Industriel~indern) und Mineral61- reserven (ca. 75% im OPEC-Bereich, insbesondere im Mitt- leren Osten) verdeutlicht die Anf~illigkeit der Wirtschaft und insbesondere des Verkehrs der industrialisierten L~inder fiir politisch begriindete oder logistische St6rungen der Kraft- stoffversorgung. Der Lieferanteil von Rob61 aus dem Mitt- leren Osten wird wieder auf tiber 50% steigen.
9 Die F6rdermaxima in wesentlichen Nicht-OPEC-L~indern, insbesondere Nordsee, werden voraussichtlich innerhalb dieser Dekade erreicht werden. Ein Ausgleich des steigen- den Kraftstoffbedarfs in den westlichen Industriestaaten muss durch zunehmende Importe aus OPEC-Staaten (die heute iiberwiegend in die Wachstumsregionen Asiens liefern), durch verst~irkte Nutzung sogenannten 'Unconventional Oil' oder durch alternative Kraftstoffe wie beispielsweise Natural-Gas- to-Liquids (NGLs), Wasserstoff, Ethanol und Methanol er- reicht werden. Diese k6nnen zuniichst auf Erdgasbasis, sp~i- ter aus regenerativen Energien hergestellt werden.
~ Dem Verkehr kommt eine Schliisselrolle in der Diskussi- on um den anthropogenen Treibhauseffekt zu. Die Selbst-
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2300 Millionen Barrel gesamt fSrderbare Ftessourcen
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OPEC Mittlerer Osten
Welt ohne OPEC Mittlerer Osten
96 982000 02 04 06 08 201012 14 16 18 2020 22 24 26 28 2030 A b b . 2: Entwicklung der globalen Roh61versorgung
Quelle: lEA
verpflichtung des Europ~iischen Verbandes der Automobil- industrie (ACEA) zur CO2-Reduktion sowie beispielsweise die Vorgaben der Bundesregierung tassen mittelfristig eine Stabilisierung, langfristig eine Reduktion der verkehrs- relevanten CO2-Emissionen erwarten.
~ Der Verkehrsbereich wird noch einige Zeit ein Nachhaltig- keitsdefizit gegen/iber anderen Wirtschaftsbereichen aufwei- sen. Engpassfaktoren sind Energieverbrauch auf Basis fossiler Energien, Emissionen sowie Fl~ichenverbrauch.
2 Handlungsoptionen
H6here Kraftstoffpreise infolge einer m6glichen Verknap- pung - sei sie politisch motiviert oder Folge zur Neige ge- hender kostengiinstig abbaubarer Vorr~ite- und der umwelt- politisch erzwungenen Reduktion verkehrsbedingter klima- relevanter Emissionen verst~irken den Druck insbesondere auf den Straf~enverkehr bzgl. Verbrauchs- und Emissions- reduktionen.
Die wesentlichen Beweggriinde sind:
9 Verbesserung der Luftqualidit (lokale Situation: Redukti- on der Luftschadstoffe z.B. Clean Air Initiative der World Bank; Zero-Emission-Vehicle-Programm (ZEV) in Kalifor- nien)
9 Einschrfinkung der globalen Erwiirmung (globale Umwelt- situation: CO2-Reduktion, z.B. ACEA-Selbstverpflichtung) 9 Lockerung der Olabh~ingigkeit (Diversifizierung der Kraftstoffversorgung durch Verbreiterung der Versorgungs- basis, langfristig durch regenerativ erzeugte Kraftstoffe) Als L6sungswege werden von der Automobilindustrie ver- folgt:
- Forcierte Aktivitfiten zur Effizienzsteigerung des Antriebs (damit Verbrauchs- und Emissionsreduzierung) dutch - Verbesserung konventioneller Antriebe, z.B. Direkteinsprit- zung, Leichtbau, Hybridisierung mit einem erschliet~baren Verbesserungspotenzial yon mindestens 20% innerhalb der nfichsten zehn Jahre
- Entwicklung neuer Antriebskonzepte, z.B. Elektroantrieb mit Brennstoffzelle, siehe DaimlerChrysler BZ-Programm mit Wasserstoff- und Methanol-betriebenen Fahrzeugen. Dieser Weg wird mit Erfolg beschritten und gilt fiir konventionelle und neue Antriebstechniken
- Etablierung eines Marktes fiir CO2-freie (z.B. H 2 aus regenerativ erzeugtem Strom) oder CO2-arme Kraftstoffe (z.B. Methanol und Ethanol aus Biomasse), d.h. Einfiihrung regenativ erzeugter Kraftstoffe in den Verkehrs- und Transportbereich (z.B. Ethanolprogramme in Brasilien und USA, Biodieselprogramme in Deutschland und Osterreich).
Die oben genannte hocheffiziente Kraftstoffnutzung ist Vor- aussetzung fiir den wirtschaftlichen Einsatz von Kraftstof- fen aus erneuerbaren Energien, die kurz- und mittelfristig h6here Produktionskosten aufweisen werden als konventio- nelle Kraftstoffe.
Regenerative Energien leisten bereits heute einen wesentli- chen Anteil an der Energiebedarfsdeckung [3]. Beispiele hier- fiir sind:
9 Welt: 6% (bei Beriicksichtigung Non-Commercial Biomass his zu 14%; z.B. Subsahara 47% Biomasse)
9 EU: 6% (Schweden: 28,5%; Osterreich: 23,3%; Finnland:
21,8%); EU: 0,15% Biofuels
9 D: 2% Regenerativer Anteil am Gesamtenergiemarkt, 1%
Anteil Biodiesel am Dieselverbrauch
9 USA: 8% (davon 44% Biomasse), 1% Anteil biogen er- zeugten Ethanols am Benzinmarkt
9 Brasilien: 15% Ethanol im Kraftstoffmarkt
Der Schutz yon Klima und Umwelt for kiinftige Generatio- nen und eine sichere Energieversorgung sind anspruchsvolle Aufgaben fiir Wirtschaft, Wissenschaft und Politik. Die st/ir-
kere Nutzung erneuerbarer Energien, vor allem in Verbin- dung mit Effizienzsteigerung auch bei der Nutzung fossiler Energien, nutzt nicht nur Umwelt und Klima, sondern schont auch die endlichen Ressourcen.
Aktuelle politische Absichtserkl~irungen aus Europa fordern eine verst~irkte Nutzung regenerativer Ressourcen im Verkehrsbereich:
9 EU-Greenpaper [4]: 'Required Commitment' for 7%
biofuels in 2010
9 Entschlietgung des EU-Rates [5] zur Verkehrspolitik: 'Be- schleunigte Einfiihrung von alternativen Kraftstoffen aus er- neuerbaren Energietr~iger'
9 Nationales Klimaschutzprogramm der Bundesregierung 2000 [6]: 'Nutzung alternativer Treibstoffe wie Erdgas, Was- serstoff, Methanol'
3 P o t e n z i a l e f o r r e g e n e r a t i v e E n e r g i e n i m V e r k e h r s s e k t o r
Mittel- und langfristig sollen innovative Kraftstoffe auf Erdgasbasis und aus regenerativen Energiequellen in den Kraftstoffmarkt eingefiihrt werden, um
| die Versorgungsbasis zu erweitern: Lockerung der Olabh/ingigkeit, insbesondere durch Nutzung regenerativer und damit teilweise heimischer Energietr/iger (Erh61mng der Krisensicherheit und Beitrag zur Versorgungssicherheit) 9 durch die Einftihrung CO2-armer/freier Kraftstoffe die ver- kehrsrelevanten Emissionen zu reduzieren
In Frage kommen die regenerativen Energietr~iger bzw.
Sekund/irenergietr/iger Strom (elektrolytische Wasserstoff- erzeugung) und Biomasse {Vergasung oder Verg/irung yon Biomasse und kohlenstoffhaltigen Abfallstoffen zur Erzeu-
Zuk0nftige Kraftstoffbereitstell u ngswege
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Abb. 3: Kraftstofferzeugungspfade (Schema). Quelle: Forschungszentrum J~Jlich
UWSF - Z Umweltchem Okotox 13 (5) 2001 279
A u t o m o b i l e m i s s i o n e n B e i t r a g s s e r i e n
gung von Methanol, Ethanol und synthecischen Kraftstoffen; Erzeugung von Pflanzen6len durch Pressen yon 61haltigen Biomassen, Biodiesel etc.). Abb. 3 zeigt eine Ubersicht ausgew/ihlter Produktionswege.
Aus der Vielzahl technischer M6glichkeiten zur Kraftstofferzeugung aus regenerativen Energi- en miissen entsprechend dem 6rtlichen Ange- bot sowie lokalen und regionalen Bedtirfnissen optimale Verfahren ausgew~ihlt werden.
Im Rahmen der Industrieinitiative 'VES' (Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie) wur- den u.a. Untersuchungen zum Potenzial alter- nativer Krat:tstoffe auf Basis regenerariver En- ergien durchgeftihrt.
Ausgehend von Biomasse, Reststoffen, Strom und Erdgas wurden tiber 70 Produktionspfade zur Herstellung alternativer Kraftstoffe hinsicht- lich Stand der Technik, Nutzungsgrade, Kosten, CO2-Emissionen und Potenzialen in Deutsch- land und der EU untersucht.
Abb. 4 zeigt das Potenzial regenerativ erzeug- ten Methanols in Deutschland (Annahme: 50%
des regenerativen Potenzials wird station/ir ge- nutzt, 50% mobil d.h. zur Kraftstofferzeugung ffir den Verkehrsbereich), das entsprechende Potenzial fiir regenerativ erzeugten Wasserstoff in Deutschland wurde ebenfalls ermittelt, Die Untersuchungen ergeben, dass etwa 6-8%
des Kraftstoffbedarfs in Deutschland durch die Nutzung biogener Rest- und Abfallstoffe, zu- s/itzlich 5-7% durch die teilweise energetische Nutzung yon Stilllegungsfl/ichen bereitgestellt werden k6nnen. Insgesamt lassen sich aus heu- tiger Sicht etwa 15% des Kraftstoffbedarfs regenerativ decken. Entsprechende Anteile fiir Europa liegen bei fiber 30% (Abb. 5).
Beispiele f/Jr regenerative Energiepotenziale in der EU [7]:
9 Verfiigbares Potenzial ftir Biomasse aus 9 Restholz in Schweden ca. 125 TWh/a
| Restholz in Finnland ca. 100 TWh/a 9 Restbiomasse in BRD ca. 128 TWh/a 9 Potenzial ftir Windkraft Offshore-Stromer- zeugung
9 UK: 307% des nationalen Stromverbrauchs
| DK: 1708%
9 BRD: 55%
* NL: 180%
Grot~e zus~tzliche Potenziale k6nnen sich z.B.
im Rahmen yon CDM (Clean Development Mechanism, Kyoto) bei der Nutzung yon erodierten, versalzenen B6den ergeben, aber auch durch die Nutzung landwirtschaftlicher
TWh/a 700 600 5{30 400 3gO 200 1 O0 0
Zwile Luftfahrt Stral3enverkehr
Progno~e POt 8 46 t,,~o P K W Anna~.me.n ~']r Sub.~? : 12 ~ ) km J.~hre~fahrlei~hmg Verbrauch 5,91 B[=/lor} km
10% 80%
Substttutlon allet PKW
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*lDuetle: IFA-Slalls4ics 199~--t 995
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Verbrauch" CN3OH CH3OH
Verkehr'~ [rain) fmax}
1995
Abb. 4: Technische Potenziale regeneratives Methanol, Deutschland
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Abb. 5: Technisches Potenzial der Wasserstoff- und Methanolversorgung aus regenerativen Energien innerhalb der EU (Quelle: 1) Internationale Energie- Agentur Statistik 1994-1995; 2) zus~.tz~ich veff0gbares Potenzia[ innerha[b der EU;
3) nur innerhalb der EU) 353 ;; ..=. . . . EJ I
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Abb. 6: Globale Potenziale f0r biogene Kraftstoffe (Quelle: Dreier, Thomas:
Ganzheitliche Systemanalyse und Potenziale biogener Kraftstoffe; TU M0nchen, 2000, S. 1t 5
0berschussfl~ichen in Osteuropa im Fall einer EU-Ost- erweiterung.
Es sollte beriicksichtigt werden, dass sich bei der Herstel- lung biogener Kraftstoffe kein Konflikt zwischen energeti- scher Nutzung und Nahrungsmittelproduktion ergibt.
Der technische Nachweis einer wirtschaftlichen Erzeugung regenerativer Kraftstoffe muss noch dutch Demonstrations- anlagen erbracht werden, um verl~issliche Daten hinsicht- lich Stoff- und Emissionswerten, Energiebilanz (Input/Out- put) und Kosten zu erhalten.
Beispielhaft werden einige Wirkungsgrade fiir die Erzeugung regenerativer Kraftstoffe aufgef0hrt [8] (Abb. 5):
9 Gasf6rmiger Wasserstoff aus
9 Vergasung von Biomasse: etwa ca. 56%
* Elektrolyse mittels PV- bzw. solarthermischem Strom: etwa 4 7 - 5 4 %
9 Methanol aus
9 Vergasung von Biomasse: etwa 4 0 - 5 5 % 9 Verg~irung yon Biomasse: etwa ca. 46%
Diese Angaben geben den derzeitigen Entwicklungsstand wieder. Die oben genannten Demonstrationsanlagen k6n- nen Verbesserungspotenziale aufzeigen.
Beispiele fiir spezifische Kraftstoffertr~ige aus regenerativen Energietriigern zeigen [9]:
9 Rapsmethylesther (RME): 1-1,4 t/ha/a
9 Ethanol: 4-5.000 i/ha/a (entspr. bis zu 2,6 t OE/ha) 9 Schnellwachsende H61zer: 10-15 t/ha/a (entspr. 3-5 t OF/ha) 9 Einjahrespflanzen: 12-18 t/ha/a (entspr. 4-6 t OE/ha) Abb. 6 zeigt die globalen Potenziale ftir die Erzeugung bio- gener Kraftstoffe. Beachtenswert ist der grotge Anteil sekun- d/irer Biomassen.
Alternative Kraftstoffe wie Methanol und Wasserstoff oder auch synthetische Kohlenwasserstoffe k6nnen jeweils aus fossilen oder aus regenerativen Energiequellen gewonnen wer- den. Bio-Methanol und regenerativer Wasserstoff, die in Brennstoffzellenfahrzeugen zum Einsatz kommen, weisen in der Gesamtenergiebilanz die niedrigsten CO2-Werte auf 3 [10].
Signifikante COz-Reduktionen ergeben sich bei der Markt- durchdringung regenerativ erzeugter Kraftstoffe in Verbin- dung mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen: die Brennstoffzelle kann ihren Wirkungsgradvortei[ gegeniiber dem Verbren- nungsmotor von 30% bis tiber 50% beim Einsatz regenerativ erzeugter Kraftstoffe roll ausspielen.
4 Ergebnis
Die Nutzung regenerativer Energietrfiger zur Kraftstoffer- zeugung kann vor allem in Verbindung mit Brennstoffzellen- antrieben einen wesentlichen Beitrag leisten, um
9 die Importabh/ingigkeit der EU (heute 75%, erwarteter Anstieg auf etwa 90% bis 2020) zu mindern und einen Bei- trag zur Versorgungssicherheit zu leisten,
9 die verkehrsrelevanten Emissionen zu reduzieren und da- mit nachhaltige Mobilit~it zu erm6glichen.
Es gibt allerdings keinen 'K6nigsweg'; regenerative'Energi- en zeichnen sich durch eine Vielzahl technischer L6sungen wie Photovoltaik, Wind- und Wasserkraft, Biomasse etc. aus, die gemeinsam einen wesentlichen Beitrag zur Energie- bedarfsdeckung teisten k6nnen. Sie miissen entsprechend dem lokalen und regionalen Energieangebot und der 6rtlichen Kraftstoffnachfrage optimal genutzt werden.
3 EU Greenpaper 11/2000: Biokraftstoffe verursachen 40-80% weniger Treib- hausgase als fossile Kraftstoffe
60%
I 9 Non--t~imat~-pos162 scenarios 0 Sustainable developmem scenarios e Stabitiza~ion;mlt~gatlon scenarios ]
50%
40%
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Technologies In the transient sector (by 2050)
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Cc'r C~l Gas Elsctnclty Memanel Ethanol Hydtegen
Abb. 7: Marktanteilsprognose fer globalen Verkehrssektor (Bandbreiten fer 2050) (Quelle: Keywan Riahi und R. Alexander Roehrl: " Energy Technology Strategies for Carbon Dioxide Mitigation and Sustainable Development"; Environmental Economics and Policy Studies (05/200)
UWSF - Z Umweltchem Okotox 13 (5) 2001 281
A u t o m o b i l e m i s s i o n e n B e i t r a g s s e r i e n
PaulbFuel Reforming
DireR=. I~mp=lr~i E~'~nn~;toffz ~ =a
Reso~ch
Preie~&
&,ff Forc~htmgsproi.-4~k! C~oCart (2000)~ ~ M&rkl
NeCar3 f1997} NeCar5 (2000)
J
L: ~ NeCadl ( I 996) ~ F"-~sd~ur'gsvr~
~'( ~ k :.- k _ ~ . ~ : ' - - ;'~ ~ Mark!
N,eCa~4 (1999) NeBus (1997) Brennstoffzellen-Fahrzeuge - Entwicklung
Eu~ot~s (2002) Abb. 8: DaimlerChrysler-Entwicklungsprogramm Brennstoffzellen- Fahrzeuge
Abb. 7 zeigt eine m6gliche Kraftstofflandschaft in 2050, die sich durch eine Diversifizierung von Kraftstoffen auszeich- net (Quelle: IIASA). Abb. 8 illustriert den Fortschritt yon DaimlerChrysler auf dem Weg zur Entwicklung von Brenn-
stoffzellenfahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen be- trieben werden k6nnen.
L i t e r a t u r
[1] COM (2000): 769 final: 'Towards a European strategy for the security of energy supply'. Green Paper 29.11.2000, S 13 [21 Canadian Association of Petroleum Producers (1997) 13] Diverse Quellen: u.a. BP, IEA, Weltbank, Energiedaten [4] COM (2000): 769 final: 'Towards a European strategy for the
security of energy supply'. Green Paper 29.11.2000, S 49 [5] EU Rat fiir Verkehrspolitik (2001): Strategie fiir die Einbezie-
hung der Belange der Umwelt und der nachhaltigen Entwick- lung in die Verkehrspolitik. Entschlief~ung vom 28.03.2001 [6] Bundesministerium fiir Umwelt, Naturschutz und Reaktor-
sicherheit (2000): Nationales Klimaschutzprogramm der Bun- desregierung. 5. IMA-Bericht CO2-Reduktion. S 103
[71 miindl. Mitteilung Vattenfall und Finnische Holzindustrie, VES und World Energy Outlook (2000): IEA
[8] Wagner U (2000): Pers. Mitteilung. Lehrstuhl fiir Energiewirt- schaft und Anwendungstechnik TU Miinchen und Tagung 'Brennstoffzellentechnologie' 3/2001
[9] u.a. Dr. Screhler, TUM
[10] COM (2000): 769 final: 'Towards a European strategy for the security of energy supply'. Green Paper 29.11.2000, S 48
Eingegangen: 09.08. 2001 Akzeptiert: 16.08.2001 OnlineFirst: 11.09. 2001
Tagungsankiindigungen
1 1 . I n t e r n a t i o n a l e T a g u n g ' V e r k e h r u n d U m w e l t ' 19.-21. Juni 2 0 0 2 , G r a z
Die Veranstaltungsserie 'Verkehr und Umwelt' findet nach Ta- gungen in Avignon, France, und in Boulder, Colorado, USA, mit dem 11. Symposium in Graz ihre Fortsetzung. Themen- schwerpunkt ist der derzeitige Stand der Wissenschaft bezi~glich Verkehrsemissionen und damit verbundenen Luftschadstoff- emissionen. Siimtliche Verkehrsmittel (Straiten- und Schienenver- kehr, Luft- und Schifffahrr) und deren mannigfaltige Auswirkun- gen auf die Umwelt durch Luftverschmutzung (Gesundheit, Aus- breitung, Saurer Regen, Treibhauseffekt, etc.) werden behandelt.
Im Rahmen dieses 11. Symposiums wird besonderes Augenmerk auf Verkehrsemissionen, Schadstoffausbreitung, Luftchemie und umfassende Modeltsysteme gelegt. Die angewandten Methodiken umfassen theoretische und empirische Ansatze, numerische Be- rechnungen als auch Messungen. Inhalte dieser Tagung sin&
9 Technologische Aspekte- Fahrzeugemissionen und Abgasnach- behandlung
~ Unmittelbare und indirekte Verkehrsemissionen: Verkehrs- charakteristik, Emissionsfaktoren fi~r Mororen und Fahrzeu- ge, Fahrzeugtechnologie, Emissionskataster fiir tokale, regio- nale und globale Anwendungen, etc.
9 Luit~hadstoffausbreitung und Luftchemie im Straf~enbereich, ur- banen Gebiet und im ,-egionalen Bereich bis zur Mesoskala. Tro- ckene und nasse Deposition, chemisch-meteorologische Modelle, Lagrange-, Euler-Modelle, empirische Modelleinfltisse, etc.
9 Umfassende Luftgiitemodelle: Geographische Informationssy- sterne, Modeilkopptungen (Verkehrsfluss-, Emissions-, Ausbrei- tungsmodelle), etc.
9 Luftgiitemessungen (in-situ und remote sensing): Meteoro- logische Messungen und Messnetze, Turbulenz, SODAR und LIDAR, Chemie (prim~ire und sekund~ire Schadstoffe, Fein- staub und Aerosole), Tracergas-Versuche, etc.
Call for Papers
Falls Sie Interesse an einer Pdisentation eines Vortrages zu den genannten Schwerpunkten haben, senden Sie bitte eine Kurz- fassung mit nicht mehr als 300 W6rtern bis sp~itestens 30. Ok- tober 2001 an die Tagungsorganisation.
Um eine qualitativ hochstehende internationaie Tagung zu ge- w~ihrleisten, werden alle eingelangten Kurzfassungen vom wis- senschaftlichen Komitee in Hinblick auf technischen Informationsgehalt, Inhalt, Aktualit/it und Zugeh6rigkeit zu einem der Schwerpunkte iiberpriift. Nach der Entscheidung des Komitess fiber die Art der Vortragspr~isentation (miindliche oder Posterpr~isentation) werden die Autoren versfiindigt. Alle Bei- tr~ige werden in einem Tagungsband ver6ffentlicht.
Eine Auswahl an englischen Tagungsbeitr~igen wird zus/itzlich in einer internationalen Zeitschrift publiziert. Das Tagungspro- gramm erscheint im Januar 2001.
Weitere Informationen:
Institut for Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik Technische Universit&t Graz, Dr_ Peter Sturm
Inffeldgasse 25, A-8010 Graz; e-mail: sturm(~vkmb tu-araz.ac.at
