Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e. V.
Geschäftsbericht 2013
Christoph Vennemann, M. Sc.
„Infrastrukturpolitik im internationalen Vergleich
– eine Analyse der drei Länder Niederlande,Österreich und Deutschland unter Berücksichtigung der Wasserstraßeninfrastruktur“
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e. V.
Foto: Hülskens Wasserbau GmbH
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis i
Abkürzungsverzeichnis ii
Tabellenverzeichnis iv
Zusammenfassung 1
Abstract 2
Teil A
1 Anlass und Problemstellung 3
1.1 Mangelnde Finanzierung 3
1.2 Verkehrswachstum 4
1.3 Altersstruktur der Bauwerke an den Bundeswasserstraßen 7
2 Ziel und Struktur der Arbeit 9
2.1 Zielsetzung 9
2.2 Aufbau der Arbeit 9
Teil B
3 Europäische Politik 11
3.1 Verkehrspolitik der Europäischen Union (EU) 11
3.2 Europäische Vorgaben 17
4 Untersuchungsräume 19
4.1 Niederlande 19
4.1.1 Allgemeine Vorstellung der Niederlande 19 4.1.2 Planungs- und Genehmigungsprozess 22 4.1.3 Finanzierungsarten bei Verkehrsinfrastrukturprojekten 28 4.1.3.1 Konventionelle Beschaffung 29 4.1.3.2 Public-Private-Partnership-Modelle 29
4.2 Österreich 31
4.2.1 Allgemeine Vorstellung von Österreich 31 4.2.2 Planungs- und Genehmigungsprozess 33
4.3 Deutschland 40
4.3.1 Allgemeine Vorstellung von Deutschland 40 4.3.2 Planungs- und Genehmigungsprozess 42
4.3.2.1 Bundesverkehrswegeplan 43
4.3.2.2 Verfahren des BVWP 46
4.3.2.3 Öffentlichkeitsbeteiligung 50 4.3.2.4 Bundeswasserstraßen im BVWP 2030 51
4.3.2.5 Raumordnungsverfahren 52
4.3.2.6 Planfeststellungsverfahren 53 Teil C
5 SWOT-Analyse 55
5.1 SWOT-Analyse im Allgemeinen 55
5.2 Niederlande 57
5.2.1 Stärken Niederlande 57
5.2.2 Schwächen Niederlande 59
5.2.3 Risiken Niederlande 60
5.2.4 Chancen Niederlande 61
5.3 Österreich 61
5.3.1 Stärken Österreich 61
5.3.2 Schwächen Österreich 63
5.3.3 Risiken Österreich 64
5.3.4 Chancen Österreich 65
5.4 Deutschland 66
5.4.1 Stärken Deutschland 66
5.4.2 Schwächen Deutschland 67
5.4.3 Risiken Deutschland 70
5.4.4 Chancen Deutschland 71
6 Zwischenfazit: Gegenüberstellung 71
Teil D
7 Handlungsempfehlungen für Deutschland 73
7.1 Finanzierung 73
7.2 Öffentlichkeitsbeteiligung 75
7.3 Rolle des Verkehrsministeriums 76
7.4 Hauptinstrumente 77
7.5 Wichtige Planungsprozesse 78
8 Fazit 79
Quellenverzeichnis 81
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Investitionen im europäischen Vergleich 4 Abbildung 2: Anteil nicht störungsfreier LKW-Kilometer in Prozent 5 Abbildung 3: Auslastungen des deutschen Bundeschienennetzes in Prozent 6 Abbildung 4: Altersverteilung der Bauwerke an den Bundeswasserstraßen 7 Abbildung 5: Anteil nicht ausreichend/ungenügend bewerteter Bauwerke 8 Abbildung 6: Erneuerungsbedarf an den Bundeswasserstraßen 8
Abbildung 7: Aufbau der Arbeit 11
Abbildung 8: Überblick über die TEN-T Korridore 16
Abbildung 9: Niederlande mit Provinzen 20
Abbildung 10: Wasserstraßennetz Niederlande 21
Abbildung 11: Planungs- und Genehmigungsprozess Niederlande 23 Abbildung 12: Strukturleitbild für Infrastruktur und Raumordnung 25
Abbildung 13: Österreich mit Bundesländern 32
Abbildung 14: Die Donau in Österreich 32
Abbildung 15: Planungs- und Genehmigungsprozess Österreich 33
Abbildung 16: Bundesländer in Deutschland 40
Abbildung 17: Wasserstraßen Deutschland 41
Abbildung 18: Ablauf Bundesverkehrswegeplan 45
Abbildung 19: Prozess des BVWP 46
Abbildung 20: Priorisierung Vorhaben BVWP 49
Abbildung 21: Beteiligungsprozess BVWP 2030 51
Abbildung 22: SWOT-Matrix 55
Abbildung 23: Finanzierung im Vergleich 74
Abbildung 24: Öffentlichkeitsbeteiligung im Vergleich 76
Abbildung 25: Ministerium im Vergleich 77
Abbildung 26: Hauptinstrumente im Vergleich 78
Abbildung 27: Planungsprozesse im Vergleich 79
Abbildung 28: Inhaltliches Fazit 80
Abkürzungsverzeichnis
ARA-Häfen: Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen Art.: Artikel
ASFINAG: Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft BMF: Bundesministerium für Finanzen (Österreich)
BMLFUW: Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft (Österreich)
BMVI: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Deutschland) BMVIT: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Österreich) BStG: Bundestraßengesetz (Österreich)
BVWP: Bundesverkehrswegeplan CEF: Connecting Europe Facility
CMER: Nationale Kommission für Umweltprüfung (Niederlande) DBFM: Design, Build, Finance, Maintain
DM: Deutsche Mark Ebd.: Ebenda
EU: Europäische Union
HlG: Hochleistungsstreckengesetz (Österreich)
IenM: Ministerium für Transport und Umwelt (Niederlande) Km: Kilometer
Mio. : Millionen
MIRT: Meerjaarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport Mrd. : Milliarden
NA: Umweltnutzen aus vermiedenen Abgasbelastungen NB: Nutzen aus Verbilligung der Beförderungsvorgänge NGO: Nichtregierungsorgansiation
NKA: Nutzen-Kosten-Analyse NKV: Nutzen-Kosten-Verhältnis
OEI: Overzicht Effecten Infrastructuur (Kosten-Nutzen-Analyse) ÖBB: Österreichische Bundesbahnen
PlVereinhG: Planvereinheitlichungsgesetz PPC: Public Private Comparator
PPP: Public-Private-Partnership PSC: Public Sector Comparator REP: Regionalentwicklungsplan RIS: River Information System ROG: Raumordnungsgesetz ROV: Raumordnugnsverfahren RWS: Rijkswaaterstaat
SP-V: Strategische Prüfung Verkehr SUP: Strategische Umweltprüfung
SUP-Richtlinie: Richtlinie zur Strategischen Umweltprüfung
SVIR: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (Strukturleitbild für Infrastruktur und Raumordnung)
SWOT-Analyse: Strenghts-Weakness-Opportunities-Threats (Stärken-Schwächen- Chancen-Risiken)-Analyse
t : Tonnen
TEN-T/TEN-V: Transeuropäische Netze TEU: Twenty Foot Equivalent Unit USA: Vereinigte Staaten von Amerika UVE: Umweltverträglichkeitserklärung UVP: Umweltverträglichkeitsprüfung
UVP-G: Gesetz zur Umweltverträglichkeitsprüfung
UVP-Richtlinie: Richtlinie zur Umweltverträglichkeitsprüfung VB: Vordringlicher Bedarf
VB-E: Vordringlicher Bedarf mit Engpassbeseitigung VwVfG: Verwaltungsverfahrensgesetz
WaStrG: Wasserstraßengesetz WB: Weiterer Bedarf
WB*: Weiterer Bedarf mit Planungsrecht WTO: Welthandelsorganisation
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Interne Stärken Niederlande 59
Tabelle 2: Interne Schwächen Niederlande 60
Tabelle 3: Externe Risiken Niederlande 60
Tabelle 4: Externe Chancen Niederlande 61
Tabelle 5: Interne Stärken Österreich 63
Tabelle 6: Interne Schwächen Österreich 64
Tabelle 7: Externe Risiken Österreich 65
Tabelle 8: Externe Chancen Österreich 65
Tabelle 9: Interne Stärken Deutschland 67
Tabelle 10: Interne Schwächen Deutschland 70
Tabelle 11: Externe Risiken Deutschland 70
Tabelle 12: Externe Chancen Deutschland 71
Tabelle 13: Gegenüberstellung der drei Länder 72
Zusammenfassung
In den vergangenen Jahren prägten immer wieder Meldungen über verzögerte und erheblich teurer gewordene Verkehrsinfrastrukturprojekte, wie Stuttgart 21 oder der Bau des Flughafens BER ein negatives Bild deutscher Planungs- und Genehmi- gungsprozesse. Zur Lösung dieser Probleme wird oft ins europäische Ausland ge- schaut, um zu vergleichen, ob und welche womöglich besseren Praktiken zur Infrastrukturplanung und -umsetzung dort angewandt werden.
Im Rahmen dieser Masterarbeit wird der Versuch unternommen den deutschen Pla- nungs- und Genehmigungsprozess mit denen in den Niederlanden und in Österreich, durch die Durchführung einer SWOT-Analyse, zu vergleichen. Beide Länder verfü- gen über vergleichbare Rahmenbedingungen, eine starke Transportinfrastruktur und können erfolgreiche Projektumsetzungen verzeichnen (vgl. BDI, AgV MoVe 2013:
25).
Als Ergebnis der SWOT-Analyse sind für den deutschen Planungs- und Genehmi- gungsprozess vier Handlungsfelder identifiziert worden, die eine Verbesserung be- wirken könnten. Als erstes Handlungsfeld ist der Bereich der Finanzierung zu nen- nen. Während Deutschland überwiegend auf die Finanzierung aus dem Bundes- haushalt setzt, werden in den Niederlanden und in Österreich private Investoren oder Infrastrukturgesellschaften an der Finanzierung beteiligt. Als zweites Handlungsfeld ist der Bereich der Öffentlichkeitsbeteiligung. Findet diese frühzeitig statt, verringert sich die Klageanfälligkeit der Projekte durch die Bevölkerung elementar. Die Rolle des zuständigen Bundesverkehrsministeriums ist für den Planungs- und Genehmi- gungsprozess ein wichtiger Aspekt und stellt das dritte Handlungsfeld dar. Durch das Auftreten des Ministeriums als Genehmigungsbehörde, bei vorrangigen und bedeut- samen Projekten, bekommen diese eine politische Legitimation und werden von der Bevölkerung als bedeutsam anerkannt. Als viertes und letztes Handlungsfeld ist der Verzicht des Raumordnungsverfahrens und der daraus resultierenden Aufgabe der doppelten Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Eine automatische Anpassung der lokalen Raumordnungspläne bewirkt eine Anpassung eben dieser an bedeutende Verkehrsinfrastrukturprojekte. So können Projekte, die über Gemeindegrenzen hin- ausgehen, schneller und effizienter umgesetzt werden ohne das die Projekte hin- sichtlich ihrer Verträglichkeit mit den vorliegenden Raumordnungsplänen geprüft werden müssen.
Für diese Arbeit wurde sich auf eine bestimmte Anzahl an Aspekten, dem Raumord- nungs- und Planfeststellungsverfahren sowie der Bürgerbeteiligung mit ihren zentra- len Bedeutungen in den drei Planungs- und Genehmigungsprozessen beschränkt und konzentriert. Eine vollständige Analyse aller Aspekte, die im Rahmen des Pla- nungs- und Genehmigungsprozesses relevant sind konnten aufgrund des Umfangs dieser Arbeit nicht behandelt werden.
Abstract
By tracking the daily news intensively you come across a lot of reports of delayed in- frastructure projects whose costs are higher than planned. Such reports create an image of non-functioning planning and approval systems in Germany. Stuttgart 21 and the airport BER are two examples. Therefore, one often takes a look at the other European countries in order to compare the ways traffic infrastructure projects tack- led there and realized there.
This master thesis is an attempt to compare the German planning an approval sys- tem with the systems in the Netherlands and in Austria by doing a SWOT-Analysis.
Both countries have similar conditions, a strong traffic infrastructure and successful projects (cf. BDI, AgV MoVe 2013: 25).
As a result of the SWOT-Analysis four topics for a potential improvement of the Ger- man planning and approval system are identified. First there is the topic of finance.
While Germany finances the traffic infrastructure projects with the federal budget the Netherlands and Austria prefer private investors or infrastructure companies. As a second topic there is pubic participation. If this is done at the earliest stage possible the lawsuit vulnerability of projects by the general public decreases. The role of the Federal Ministry of Traffic is vital for the planning and approval process. This is the third topic. By the function of the ministry as the licensing authority in priority and key projects, these projects get a political legitimacy and are recognized as important by the general public. The fourth and last topic is the abstinence of regional planning procedure and the Environmental Impact Assessment (EIA). An automatic adjust- ment of local spatial development plans is an adjustment to the major transport infra- structure projects. Thus, projects that go beyond municipal boundaries are imple- mented more quickly and efficiently because the projects do not need to be exam- ined with the present spatial development plans as to their compatibility.
This work has been limited to and concentrated on a certain number of aspects in the three planning and approval processes of the Netherlands, Austria and Germany. In special the regional planning procedure, the plan approval procedure and public par- ticipation with their central meanings. It provides a brief overview of potential chang- es for the German planning system. A full analysis of all aspects that are relevant in the context of the planning and approval process cannot be dealt with because of the scale of this work.
1 Anlass und Problemstellung
Deutschland als wirtschaftsstarkes Land innerhalb von Europa ist für den internatio- nalen Güterverkehr ein wichtiges Transitland. Neben dem Rhein und der Donau ver- fügt Deutschland über ein gut ausgebautes Kanalsystem sowie vielen wichtigen Au- tobahn- und Eisenbahnverbindungen. Zum Bundesverkehrswegenetz zählen über 231.000 km Straßen, 33.890 km Schienenwege und 7.300 km Bundeswasserstra- ßen.
Die Netzstruktur der Landverkehrsträger in Deutschland ist als sehr gut zu bezeich- nen, allerdings haben nahezu alle Bundesregierungen in den vergangenen Jahr- zehnten auf wichtige Investitionen in den Ausbau und den Erhalt der Verkehrswege verzichtet, was zu erheblichen Qualitätsmängeln durch Verschleiß und einem großen Sanierungsstau geführt hat. Darüber hinaus haben viele Bauwerke ihre Haltbar- keitsdauer lange überschritten. So sind von den 314 untersuchten Schleusenanlagen 85 % in einem nicht ausreichenden bis ungenügenden Zustand. Bei den 47 unter- suchten Pumpwerken sind es sogar 87 %. 50 Schleusen müssen innerhalb der nächsten zehn Jahre entweder neugebaut oder aber komplett Instand gesetzt wer- den. (vgl. BMVI 1 2016: 222) 45 % der Schleusen, 25 % der Wehranlagen und 25 % der Dünker sind älter als 80 Jahre alt (vgl. ebd.: 237)
Nachfolgend werden die Faktoren, die zum desolaten Zustand der deutschen Ver- kehrsinfrastruktur geführt haben detaillierter beschrieben.
1.1 Mangelnde Finanzierung
Bereits 1999 hat eine Kommission unter Leitung des ehemaligen Verkehrsministers Pällmann einen signifikanten Mangel an Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur festgestellt. (vgl. Pällmann Kommission 1999) Nachfolgende Kommissionen, wie die Daehre-Kommission mit ihrem Abschussbericht aus dem Jahr 2013 haben konsta- tiert, dass die Mängel in der Infrastrukturqualität in bedrohlicher weise zugenommen haben und die Investitionslücke größer geworden ist (vgl. Daehre Kommission 2013:
10 f.).
Im Vergleich zum europäischen Ausland investiert Deutschland deutlich weniger in die Verkehrsinfrastruktur. Abbildung 1 zeigt, dass nur Italien, im Vergleich mit ande- ren ausgewählten europäischen Ländern noch weniger in den Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur investiert. Ein Grund für die Unterfinanzierung der Verkehrsinf- rastruktur in Deutschland ist, dass Infrastrukturprojekte über die jährlich zur Verfü- gung stehenden Haushaltmittel finanziert werden. (vgl. BDI, AgV MoVE et.al. 2013:
16f). Hierdurch ergibt sich insbesondere in Zeiten knapper Kassen ein Wettbewerb zwischen der Verkehrspolitik und anderen Politikfeldern, der in den vergangenen Jahren oft zulasten der Infrastruktur ausgefallen ist.
Abbildung 1: Investitionen im europäischen Vergleich
1.2 Verkehrswachstum
Der Verschleiß der Verkehrsinfrastruktur nimmt exponentiell zu. Ein Grund hierfür ist das große Verkehrswachstum im Zuge der europäischen Erweiterung und der Globa- lisierung und der damit verbundene verstärkte Trend zu weltweiter, arbeitsteiliger Produktion. So ist die Beförderungsmenge der drei Landverkehrsträgern Straße, Schiene und Wasserstraße in Deutschland im Zeitraum von 2004 bis 2014 von 3.633 Mio. t auf 4.101 Mio. t gestiegen (vgl. Hütter 2016: 51). Für die Wasserstraßen wird eine Zunahme des Transportaufkommens von 2010 bis 2030 von 229,6 Mio. t auf 275,6 Mio. t prognostiziert. Die größten Zuwächse von 25 – 40 % wird das westdeut- sche Kanalnetz verzeichnen. (vgl. Intraplan, Consult Gmbh, BVU Beratergruppe Ver- kehr+Umwelt GmbH et.al. 2015: 9) Die aktuelle Verkehrsverflechtungsprognose des Bundesverkehrsministeriums geht von einer Steigerung des Transportaufkommens von 18% und einer Steigerung der Transportleistung um 38% im Zeitraum von 2010- 2030 aus (vgl. Intraplan Consult GmbH, BVU Beratergruppe Verkehr+Umwelt GmbH et.al. 2014: 8)). Die Infrastruktur ist dieser Entwicklung nicht angepasst worden, was zu einer erheblichen Belastung und zu Engpässen an den wichtigsten Knotenpunk- ten im Straßen- und Schienennetz führt, wie die nachfolgenden Engpasskarten zei- gen (vgl. Abb. 2 und 3).
Abbildung 2: Anteil nicht störungsfreier LKW-Kilometer in Prozent; Quelle: Planco 2007
Abbildung 3: Auslastungen des deutschen Bundesschienennetzes in Prozent (Quelle: Planco 2007)
Dem Verkehrsinfrastrukturausbau sind aber auch natürliche, technische und rechtliche Grenzen gesetzt. Im Fokus der Verkehrspolitik liegt daher eine
ressourcenschonende und umweltverträgliche Infrastrukturnutzung. Die Verlagerung von Verkehren auf umweltfreundliche Transportsysteme mit freien Kapazitäten. Hier kann die Binnenschifffahrt einen wichtigen Beitrag leisten (vgl. Planco 2007).
1.3 Altersstruktur der Bauwerke an den Bundeswasserstraßen
Für den in dieser Studie untersuchten Bereich der Bundeswasserstraßen hat die jahrzehntelange Zurückhaltung bei den Verkehrsinvestitionen in Kombination mit ei- ner sehr hohen Altersstruktur der Bauwerke zu besonders nachhaltigen Qualitäts- mängeln geführt.275 der 314 untersuchten Schleusenanlagen, 41 von 47 Pumpwer- ken und 179 der 240 untersuchten Wehranlagen haben die Note 3 bis 4 bekommen.
Dies bedeutet, dass sofort oder aber spätestens innerhalb von zehn Jahren Instand- setzungen oder Neubauten erforderlich sind. (vgl. BMVI 1 2016: 238) Insgesamt bil- den die Bundeswasserstraßen ein Brutto-Anlagevermögen von rd. 50 Mrd. € (Basis:
Wiederbeschaffungswerte und Preisstand 2013). Etwa die Hälfte der Anlagen an den Bundeswasserstraßen wurde vor 1950 errichtet (s. Abbildung 4), etwa 10% vor 1900.
Damit wird die mittlerweile problematische Altersstruktur sehr deutlich. Die Nut- zungsdauern der Wasserbauwerke sind unterschiedlich. Bei den Massivbauteilen (Beton) geht man von ca. 80 Jahren und bei Stahlwasserbauteilen von ca. 40 Jahren aus. Diese Zahlen sind besonders dann wichtig, wenn es um die Restnutzungsdauer von Wasserbauwerken geht. Im Bereich des Stahlwasserbaus (Schleusentore, Ver- schlüsse und Wehrverschlüsse) sind zum Beispiel 85% der Schleusen und 75% der Wehre älter als 40 Jahre. Die wirtschaftlich und technisch sinnvollen Nutzungsdauern sind damit überschritten (vgl. BAW 2016: 1)
Abbildung 4: Altersverteilung der Bauwerke an den Bundeswasserstraßen; Quelle: Eigene Darstellung nach BMVI 1 2016: 221
Altersverteilung der Bauwerke an den Bun-
deswasserstraßen
Abbildung 5: Anteil nicht ausreichend/ungenügend bewerteter Bauwerke; Quelle: Eigene Darstellung nach BMVI 1 2016: 238
Bauwerke Erneuerungsbedarf in den
nächsten 10 Jahren
Schleusen 50
Wehre 30
Düker 30
Durchlässe 5
Pumpwerke 10
Brücken 110
Erneuerungsbedarf insgesamt: 235
Abbildung 6: Erneuerungsbedarf an den Bundeswasserstraßen; Quelle: Eigene Darstellung nach BMVI 1 2016: 240
2 Ziel und Struktur der Arbeit
In diesem Kapitel werden die genaue Zielsetzung der Arbeit sowie die leitenden Forschungsfragen das Untersuchungsdesign vorgestellt.
2.1 Zielsetzung
Das Ziel der Arbeit stellt die Formulierung von Handlungsempfehlungen dar, die dazu dienen können, den Planungs- und Genehmigungsprozess von Verkehrsinfrastruk- turprojekten zu beschleunigen und effizienter zu gestalten. Die im vorherigen Kapitel genannten Herausforderungen, mit einer veralteten Verkehrsinfrastruktur den kom- men steigenden Güterströmen zu begegnen, müssen angenommen und bewältigt werden.
Daher wird im Rahmen dieser Arbeit ein Vergleich mit zwei Planungs- und Genehmi- gungsprozessen im europäischen Ausland durchgeführt. Die Länder Niederlande und Österreich sind aufgrund ihrer hohen verkehrlichen Bedeutung für Europa, aber auch aufgrund ihrer starken Binnenschifffahrtstrukturen, als Vergleichsfälle bestens geeignet, um folgende Forschungsfragen zu beantworten:
1. Wie funktionieren die Planungs- und Genehmigungsprozesse in den Nieder- landen und in Österreich?
2. Welche Vor- und Nachteile weisen sie jeweils auf?
3. Welche Vorteile können auf das deutsche System übertragen werden?
4. Welche Aspekte des deutschen Planungs- und Genehmigungssystems kön- nen/müssen erhalten bleiben und welche können ausgetauscht werden?
Diese vier Forschungsfragen sollen im Rahmen der weiteren Arbeit beantwortet wer- den. Allerdings werden nicht alle potentiellen Aspekte der drei Länder erläutert, da dies im Rahmen dieser Arbeit schwer zu bewerkstelligen ist. Beschränkt wurde sich auf ähnliche und gut zu vergleichende Aspekte. Dies waren die Bürgerbeteiligung und die vorhandenen Verfahrensschritte.
2.2 Aufbau der Arbeit
Dieses Kapitel beinhaltet sowohl die textliche Beschreibung als auch eine graphische Darstellung über den Aufbau der Arbeit. Der Aufbau der Arbeit und die angewandten Methoden sind in Abbildung sieben graphisch dargestellt. Die Arbeit untergliedert sich in vier Bereiche, die Teile A bis D.
Teil A beinhaltet im ersten Kapitel die Einleitung, die sich in den Anlass und die Prob- lemstellung dieser Arbeit aufteilt. Warum sich mit dem aktuellen Planungs- und Ge- nehmigungsprozess in Deutschland beschäftigt werden muss wird im Kapitel über die Problemstellung dargelegt. Zum zweiten Kapitel zählen die Zielsetzung der Ar- beit, einschließlich der Forschungsfragen und das Kapitel über den Aufbau der Ar-
beit. Zwecks Informationsgewinnung wurden Literatur- und Internetrecherchen durchgeführt.
Teil B ist der umfangreichste Teil dieser Arbeit. Er beinhaltet alle theoretischen Grundlagen, die bei der weiteren Erstellung der Arbeit notwendig sind. Im dritten Ka- pitel werden die Ziele der europäischen Verkehrspolitik sowie alle wichtigen Vorga- ben die den Planungs- und Genehmigungsprozess betreffen vorgestellt. Dem
schließt sich im vierten Kapitel die Vorstellung der drei Untersuchungsländer Nieder- lande, Österreich und Deutschland an. Nach einer allgemeinen Vorstellung erfolgt die detaillierte Beschreibung der jeweiligen Planungs- und Genehmigungsprozesse.
Neben der Literatur- und Internetrecherche wurden zur Bearbeitung des Kapitels qualitative Experteninterviews durchgeführt. Bei den Interviewpartnern handelte es sich um Personen aus dem gehobenen und höheren Management der Wasserstra- ßenbetreiberorganisationen der untersuchten Länder. Die Interviews erfolgten schrift- lich durch Fragebögen mit offenen gestalteten Fragen.
Im Teil C wird eine SWOT-Analyse durchgeführt. Im fünften Kapitel werden die We- sensmerkmale einer SWOT-Analyse vorgestellt, während im weiteren Verlauf des fünften Kapitels für alle drei Länder eine SWOT-Analyse durchgeführt wird. Der Teil C wird im sechsten Kapitel mit einer tabellarischen Gegenüberstellung als Zwischen- fazit abgeschlossen. Für die Vorstellung der SWOT-Analyse wurde eine Literatur- und Internetrecherche durchgeführt.
Abbildung 7: Aufbau der Arbeit; Quelle: Eigene Darstellung
Theoretische Grundlagen
1. Europäische Verkehrspolitik und Vorgaben
2. Planungs- und Genehmigungs- prozess Niederlande
3. Planungs- und Genehmigungs- prozess Österreich
4. Planungs- und Genehmigungs- prozess Deutschland
Teil B
Infrastrukturpolitik im internationalen Vergleich – eine Analyse der drei Länder Niederlande, Österreich und Deutschland unter Berücksichtigung Wasserstraßeninfrastruktur
Thema
1 Einleitung (Anlass & Problemstellung) 2 Ziel und Struktur der Arbeit (Zielsetzung und Aufbau der Arbeit)
Teil A
SWOT-Analyse
Planungs- und Genehmigungsprozess Niederlande, Österreich und Deutsch- land
Stärken, Schwächen, Risiken, Chancen
Tabellarische Gegenüber- stellungals Zwischenfazit
Teil C
Handlungsempfehlungen für den deutschen Planungs- und Genehmigungsprozess
Inhaltliches Fazit
Teil D
Literatur- und Internetrecherche
Literatur- und Internetrecherche
Schriftliche Befra- gung von Experten
Literatur- und Internetrecherche
3 Europäische Politik
Im dritten Kapitel erfolgt eine Erörterung der Vorgaben und Richtlinien der Europäi- schen Union (EU). Zuerst werden die Ziele der europäischen Verkehrspolitik vorge- stellt. Dem schließen sich die Vorgaben und Richtlinien der EU an, die im Rahmen des Planungs- und Genehmigungsprozesses berücksichtigt werden müssen.
3.1 Verkehrspolitik der Europäischen Union (EU)
„Die Tätigkeit der Gemeinschaft zielt im Rahmen eines Systems offener und wettbe- werbsorientierter Märkte auf die Förderung des Verbunds und der Interoperabilität der einzelstaatlichen Netze sowie des Zugangs zu diesen Netzen ab. Sie trägt insbe- sondere der Notwendigkeit Rechnung, insulare, eingeschlossene und am Rande ge- legene Gebiete mit den zentralen Gebieten der Gemeinschaft zu verbinden“ (Art. 154 Abs. 2 EG-Vertrag).
Bereits in den Römischen Verträgen von 1957 wurde dem Verkehrssektor eine wich- tige Rolle im europäischen Integrationsprozess zugeordnet. Er sollte die Umsetzung von drei der vier Grundfreiheiten der EU unterstützen, und zwar Dienstleistungsfrei- heit, Personenfreizügigkeit und freier Warentransport. Denn der Verkehrssektor ist ein Eckpfeiler des europäischen Integrationsprozesses, der bis heute bedeutsam ist.
Ohne einen störungsfreien Ablauf des Verkehrs könnte die Einhaltung dieser drei Freiheiten nicht gewährleistet werden. (ebd.)
In den vergangenen 60 Jahren hat sich der Verkehrssektor in Europa stark entwi- ckelt. Heutzutage arbeiten in diesem Wirtschaftszweig bereits 10 Mio. Beschäftigte und der Anteil am BIP beträgt 4,5 % innerhalb der EU. Aufgrund dieser Stärke und den vorhandenen Verkehrsverbindungen konnte die EU Exporterfolge verzeichnen.
Aber auch viele europäische Unternehmen konnten sich dadurch auf dem Weltmarkt etablieren. (ebd.)
Die europäische Verkehrspolitik steht in den kommenden Jahren vor einigen Heraus- forderungen. Die Verkehrsnachfrage in Europa wird steigen. Im Frachtverkehr wird bis 2050 eine Zunahme von 80 % erwartet. Um einen angesichts dieser Zuwächse möglichen Kollaps der Verkehrssysteme abzuwenden, müssen Engpässe beseitigt, mangelhafte Infrastrukturen instand gesetzt und Kapazitätsreserven aktiviert werden.
(vgl. Europäische Kommission 2014: 18)
Das Weißbuch der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2011 gibt einen Über- blick über den Fahrplan der Europäischen Kommission für die Zukunft. Hauptthema ist die Aufstellung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur. Danach soll der euro- päische Binnenmarkt weiter gestärkt und der Handel und die Wirtschaft ausgebaut werden. Eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur sichert Arbeitsplätze und den Le- bensstandard in Europa.
Zudem müssen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur so getätigt werden, dass sie einen wirtschaftlichsten Nutzen erzielen und umweltfreundlich sind. Eine weitere Vi- sion für die Zukunft ist der Abbau von Hemmnissen und Engpässen bei stark fre- quentierten Verkehrsverbindungen. (vgl. Europäische Kommission 2011: 3f) Damit die Entwicklung hin zu einem einheitlichen Verkehrsraum mit einem fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Wasserstraße ge- lingen kann, wurde im Maastrichter Vertrag von 1992 die Politik der transeuropäi- schen Verkehrsnetze (TEN-T) übernommen. Sie sieht grenzüberschreitende, nahtlos ineinander übergehende Verkehrsnetze vor, die alle Verkehrsträger umfassen. Zu- dem wurden im Maastrichter Vertrag die Umweltanforderungen für Verkehrsprojekte eingeführt. (vgl. Europäische Kommission 2014: 3)
Das TEN-T-Netz (s. Abb. 4) ist als ein langfristiges Projekt angelegt, die derzeitigen, nationalen Verkehrsnetze modernisieren und miteinander verbinden soll, so dass ein störungsfreies und funktionierendes europäisches Verkehrsnetz entstehen kann. Bis zum Jahr 2030 soll das Kernnetz entstehen. (vgl. Europäische Kommission 2014: 6) Das TEN-T-Netz ist in der Struktur zweigliedrig aufgebaut. Es gliedert sich in ein Kernnetz und ein Gesamtnetz. Das Kernnetz soll bis 2030, das Gesamtnetz bis 2050 abgeschlossen sein. Im Kernnetz befinden sich neun Korridore, wovon sich sechs innerhalb Deutschlands befinden (s. Abb. 4). Besonders bedeutsam für Deutschland sind der Rhein-Alpen-Korridor und der Rhein-Donau-Korridor.
Der Rhein-Alpen-Korridor verbindet die drei Nordseehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen über die Rheinschiene und Basel mit Mailand. Der Rhein ist für den internationalen Güterverkehr die wichtigste Wasserstraße in Europa (vgl. Website Europäische Kommission 1)
Der Rhein-Donau-Korridor verläuft dabei in zwei parallelen Strecken durch Süd- deutschland und verbindet somit Deutschland mit Österreich, Tschechien, der Slo- wakei, Ungarn und Rumänien. Dieser Korridor umfasst sowohl Straßen und Schie- nen als auch die Wasserstraßen Main, Main-Donau-Kanal und Donau. Als eines der wichtigsten Hauptvorhaben gilt die Beseitigung von Engpässen in der Binnenschiff- fahrt. (vgl. Website Europäische Kommission 1) Ein Engpass stellt die vorhandene Wassertiefe dar. Um das ganze Jahr über die Donau mit Schiffen bis zu 3.000 t be- fahren zu können, muss eine Wassertiefe von mindestens 2,50 m vorhanden sein.
Diese ist aber nicht überall gegeben. (vgl. Website Europäische Kommission 2) Für den Zeitraum von 2014-2020 stellt die EU für die Verkehrsstruktur ein Fördervo- lumen von 12,9 Mrd. Euro zur Verfügung. Weitere 11,3 Mrd. Euro sind nur für Länder vorgesehen, die Gelder aus den Kohäsionsfonds erhalten. (vgl. Website BMVI 1) Mittel aufs dem Kohäsionsfonds bekommen die Länder, deren Bruttonationalein- kommen pro Einwohner unter 90 % des EU-Durchschnitts liegen, um einen Aus- gleich von wirtschaftlichen und sozialen Ungleichheiten und eine nachhaltige wirt- schaftliche Entwicklung zu ermöglichen (vgl. Website Europäische Kommission 3).
Die 14,7 Mrd. Euro, die für die Nicht-Kohäsionsfondsländer vorgesehen waren, sind um 1,8 Mrd. Euro gekürzt worden zugunsten des Europäischen Fonds für Strategi- sche Investitionen (EFSI). Im Rahmen der TEN-V werden Studien über alle Ver- kehrsträger mit einem Anteil von bis zu 50 % gefördert. Bei Baumaßnahmen unter- scheiden sich die Anteile der Förderung. Sie können bei Schienen- oder Wasser- straßenprojekten bis zu 40 % betragen. Förderung für TEN-V Vorhaben werden nur auf Antrag gewährt und wenn sie eine Reaktion auf eine zuvor stattgefundene Veröf- fentlichung der Kommission darstellen. Anträge stellen können nur die EU-
Mitgliedstaaten oder mit deren Erlaubnis private Investoren. (vgl. Website BMVI 1) Die TEN-T-Korridore sind über den gesamten Raum der europäischen Union verteilt.
Sie haben das Ziel, für alle Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße die wichtigsten Verkehrsanbindungen zu entwickeln und für die Zukunft gut aufzustellen.
Dabei sind verschiedene Korridore benannt worden. Für diese Arbeit sind die Korri- dore Rhein-Donau und Rhein-Alpen interessant, da dort die drei Länder Niederlande, Österreich und Deutschland involviert sind. Deutschland als großes Transitland in- nerhalb der EU wird von 6 bedeutsamen Korridoren durchzogen. Die Finanzierung der TEN-T-Korridore gliedert sich in drei Schritte. Als erstes versucht die EU bereits bestehende nationale Investitionsvorhaben in die TEN-Liste zu übernehmen. Somit müssen keine weiteren Fördermittel bereitgestellt werden. Als zweites werden direkte europäische Zuschüsse zu den Projekten zugeteilt, die durch die EU gefördert wer- den sollen. Als dritten Schritt werden, soweit es möglich ist private Investoren hinzu- gezogen. Private Investoren können die öffentlichen Behörden in einem erheblichen Maße entlasten. (vgl. Wentzel 2005: 68) Die Fördermittel werden nach den Regeln der Connecting Europe Facility (CEF), der Finanzierungsverordnung für alle Trans- europäischen Netze, zur Verfügung gestellt. Zu diesen Netzen zählen auch die Energie- und Breitbandnetze. Unterschieden wird dabei zwischen direkten Zuschüs- sen für Verkehrsinfrastrukturprojekte und innovativen Finanzierungsinstrumenten.
Die innovativen Finanzierungsinstrumente betreffen die Bonität von privaten Investo- ren. (vgl. Website BMVI 1)
Die Europäische Kommission hat den finanziellen Bedarf für Engpassbeseitigung und Lückenschluss auf 250 Mrd. Euro geschätzt. Damit ein Vorhaben nach CEF ge- fördert wird, muss ein gemeinsames Interesse der EU und dem Mitgliedsstaat vor- handen sein für ein Verkehrsinfrastrukturprojekt und mindestens zwei von den vier folgenden Zielen verfolgen:
1. Eine Stärkung der Kohäsion.
2. Eine Effizienzsteigerung z.B. bei der Beseitigung von Engpässen.
3. Eine Erhöhung der Nachhaltigkeit.
4. Sie müssen Vorteile für die Infrastruktur bieten. (vgl. Website BMVI 1) Im Bereich des Verkehrssektors gibt es drei Förderschwerpunkte, die zusätzlich zu den oben genannten Zielen als Voraussetzungen dienen. Zum einen ist es die Besei- tigung von Engpässen und die Verbesserung von grenzüberschreitenden Anschlüs-
sen. Zum anderen muss das Verkehrssystem als ein nachhaltiges und effizientes System sichergestellt werden. Und drittens müssen die Verkehrsträger besser mitei- nander vernetzt werden. (ebd.)
Allerdings gibt es auch Kritik an diesen EU-Infrastrukturfinanzierungen. Bei vielen Projekten ist der Unterschied zwischen den angesetzten und den tatsächlichen Kos- ten relativ hoch. Dies lässt den Schluss zu, dass in den Mitgliedsstaaten häufig keine belastbare Finanzplanung vorab durchgeführt wurde. Dadurch werden vielfach Pro- jekte geplant, die nicht über eine ausreichende finanzielle Grundlage verfügen. Dar- über hinaus besteht das Risiko, dass Mitgliedsstaaten mithilfe von Fördermitteln Pro- jekte umsetzen, die keinen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen versprechen. Un- übersichtlichkeit durch eine große Fülle unterschiedlicher Förderinstrumente ist ein weiterer Kritikpunkt. Entwicklungsfonds, Strukturfonds, Investitionsfonds und die Eu- ropäische Investitionsbank bieten eine große Vielfalt an Fördermöglichkeiten für den Verkehrssektor. (vgl. Wentzel 2005: 72)
Eine Herausforderung für die Zukunft ist der lange Planungszeitraum von Infrastruk- turvorhaben dem die schnellen technischen Veränderungen bei den Verkehrsträgern und die gesamten Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Bürger entgegenste- hen. Entscheidungen, die die Europäische Kommission heute trifft, reichen bis ins Jahr 2050. Konsequenzen dieser Entscheidungen können heute noch nicht abge- schätzt werden. (vgl. Europäische Kommission 2011: 6)
Abbildung 8: Überblick über die TEN-T-Korridore Quelle: Europäische Kommission 2014: 17
3.2 Europäische Vorgaben
Die in Deutschland, den Niederlanden und in Österreich angewandten Umweltver- träglichkeitsprüfungen (UVP) und die Strategischen Umweltprüfungen (SUP) leiten sich aus den entsprechenden EU-Richtlinien, UVP-Richtlinie 337/85 EWG und SUP- Richtlinie ab. (vgl. Website Umweltbundesamt)
Umweltprüfungen gehen aus der UVP-Richtlinie hervor und sind bei allen Infrastruk- turvorhaben und raumplanerischen Vorhaben zwingend durchzuführen. Im Rahmen der UVP werden alle möglichen Auswirkungen auf die Umwelt untersucht und ge- prüft. Die EU versucht durch die Einführung der UVP-Richtlinie in allen Mitgliedsstaa- ten die Rechtsvorschriften anzugleichen, um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Dabei ist die UVP-Richtlinie als ein reines Verfahrensinstrument entwickelt worden, welches keine Vorgaben zu Umweltstandards oder Zulassungsvorausset- zungen enthält. Ebenfalls regelt die UVP-Richtlinie in Art. 4 UVP-Richtlinie mit den Anhängen I und II die Notwendigkeit, wann und bei welchen Projekten eine UVP durchzuführen ist. Im Anhang I sind die Projektarten aufgeführt, für die zwingend ei- ne UVP durchzuführen ist, während in Anhang II die Projekte aufgeführt sind, für die eine UVP freigestellt ist. Umsetzungsinstrument der UVP-Richtlinie in nationalen Recht ist das Gesetz über die Umweltverträglichkeit (UVPG) (vgl. Schink 2005: 1191) Art. 1 85/337/EWG hat festgelegt, wann eine UVP durchzuführen ist. Außerdem bie- tet dieser Artikel ebenfalls eine Definition von zentralen Begriffen:
(1) „Gegenstand dieser Richtlinie ist die Umweltverträglichkeitsprüfung bei öffentli- chen und privaten Projekten, die möglicherweise erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt haben.“
(2) „ Im Sinne dieser Richtlinie sind:
Projekt:
- die Errichtung von baulichen oder sonstigen Anlagen,
- sonstige Eingriffe in Natur und Landschaft einschließlich derjenigen zum Ab- bau von Bodenschätzen;
Projektträger:
- Person, die die Genehmigung für ein privates Projekt beantragt, oder die Be- hörde, die ein Projekt betreiben will;
Genehmigung:
- Entscheidung der zuständigen Behörde oder der zuständigen Behörden, auf- grund deren der Projektträger das Recht zur Durchführung des Projekts er- hält;
Öffentlichkeit:
- Eine oder mehrere natürliche und juristische Personen und, in Übereinstim- mung mit den innerstaatlichen Rechtsvorschriften oder der innerstaatlichen Rechtspraxis, deren Vereinigungen, Organisationen oder Gruppen;
(...) (Website Eu-lex.Europa 1)
Die Beteiligung der Öffentlichkeit ist ein wesentlicher Bestandteil der UVP-Richtlinie und der daraus folgenden UVP. Bei europäischen Projekten sind alle einbezogenen Behörden, alle betroffenen Mitgliedsstaaten und die Öffentlichkeit zu beteiligen. Die Einzelheiten über die Beteiligung der Öffentlichkeit haben die einzelnen Mitglieds- staaten für sich individuell zu treffen. (vgl. Schink 2005: 1192)
Der Unterschied zwischen der UVP und der SUP besteht in ihrer Prüfung von Vorha- ben. Die UVP wird beim Zulassungsverfahren von Infrastrukturvorhaben integriert während die SUP bei der Aufstellung von Plänen und Programmen der Bundesfach- planungen durchgeführt wird. (vgl. Website Umweltbundesamt)
Art. 1 2001/42/EG gibt die Ziele der SUP-Richtlinie vor:
„Ziel dieser Richtlinie ist es, im Hinblick auf die Förderung einer nachhaltigen Ent- wicklung eine hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen und dazu beizutragen, dass Umwelterwägungen bei der Ausarbeitung und Annahme von Plänen und Pro- grammen einbezogen werden, indem dafür gesorgt wird, dass bestimmte Pläne und Programme, die voraussichtlich erhebliche Umweltauswirkungen haben, entspre- chend dieser Richtlinie einer Umweltprüfung unterzogen werden. (Website EU- lex.Europa 2)
Somit stellt die SUP-Richtlinie eine Abkehr von der bisherigen projektbezogenen UVP dar, da sie sich auf Pläne und Programme bezieht. Die SUP soll dazu dienen, alle bisherigen Prüfungen im Rahmen der projektbezogenen UVP in eine frühe Pha- se der Entscheidungsfindung zu verlagern. In dieser frühen Phase soll allerdings wei- terhin eine projektbezogene Prüfung stattfinden, die die Auswirkungen oder Einwir- kungen auf bestimmte Gebiete untersuchen soll. Dadurch, dass die SUP gebietsbe- zogen ist, unterscheidet sie sich vom bisherigen Abwägungsverlauf in der Pro- gramm- oder Planaufstellung. Denn in der SUP müssen nur bestimmte Aus- bzw.
Einwirkungen der Planung untersucht und geprüft werden. Stand 2005 war eine ver- pflichtende SUP in der Verkehrswegeplanung nicht vorgesehen. Mittlerweile ist bei den Verkehrswegeplänen des Bundes eine SUP verpflichtend. Weiter sollen Projekte dann SUP-pflichtig werden, wenn sie UVP-pflichtige Vorhaben begrenzen und einen Rahmen vorgeben. Laut Abs. 3 UVG-E ist dies dann der Fall, wenn Festlegungen zur Größe, zum Standort, zum Bedarf oder aber zur Inanspruchnahme von Ressourcen getroffen werden. (vgl. Schink 2005: 1198).
Die SUP-Richtlinie gilt für alle Pläne und Programme die von den Mitgliedstaaten aufgestellt werden. Konkret wird es in Art. 2 2001/42/EG definiert:
„Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck a)“Pläne und Programme“ Pläne und Programme, einschließlich der von der Europäischen Gemeinschaft mitfinanzier- ten, sowie deren Änderungen,
- die von einer Behörde auf nationaler, regionaler oder kommunaler Ebene ausgearbeitet und/oder angenommen werden oder die von einer Behörde für die Annahme durch das Parlament oder die Regierung im Wege eines Ge- setzgebungsverfahrens ausgearbeitet werden und
- die aufgrund von Rechts- und Verwaltungsvorschriften erstellt werden müs- sen; (...) (Website EU-lex.Europa 2)
4 Untersuchungsräume
In diesem Kapitel werden die drei Länder Niederlande, Österreich und Deutschland mit ihren eigenen Planungs- und Genehmigungsprozessen vorgestellt. Die beiden Nachbarländer Niederlande und Österreich sind aufgrund ihrer ebenfalls starken Transportinfrastruktur, ihrer Zugehörigkeit zur EU sowie der Nutzung der Binnen- schifffahrt und ihrer erfolgreichen Projektumsetzungen als Vergleichsländer bestens geeignet.
4.1 Niederlande
In diesem Kapitel werden die Niederlande als ein Untersuchungsraum näher vorge- stellt. Nach einer allgemeinen Vorstellung des Landes sowie der aktuellen Wirt- schafts- und Verkehrssituation erfolgt nachfolgend eine detaillierte Darstellung des Planungs- und Genehmigungsprozesses bei Verkehrsinfrastrukturprojekten.
4.1.1 Allgemeine Vorstellung der Niederlande
Die Niederlande oder genauer das Königreich der Niederlande ist ein Land in West- europa. Mit einer Größe von 41.526 Quadratkilometern und einer Einwohnerzahl von knapp 17 Mio. gehören die Niederlande zu einem kleinen bis mittelgroßen Land in Europa. Die Regierungsform ist die Parlamentarische Monarchie. (vgl. Website Aus- wärtiges Amt 1)
Abbildung 9: Niederlande mit Provinzen, Quelle: Website Mygeo
Die Niederlande sind ein dezentraler Einheitsstaat innerhalb von Europa. Da kein föderales System vorliegt, besteht ein einheitlicher Rechtsrahmen, der die Kompe- tenzen für die Gemeinden und Provinzen klar festlegt. Der niederländische Staat kann somit nicht einfach von oben herab bestimmen. (vgl. Zonneveld 2009: 48) Im Bereich der Raumordnung übernehmen die Provinzen die Erstellung eines Regi- onalentwicklungsplans (REP) in dem die Grundzüge der Flächennutzung für die kommenden 10 Jahre enthalten und festgeschrieben sind. Die Gemeinden müssen ihre Flächennutzungspläne entsprechend der Vorgaben aus dem REP für die Aus- weisung von Wohngebieten, Gewerbe- und Naturgebieten sowie Agrarflächen an- passen. Die Verunreinigungen des Bodens, der Luft sowie des Oberflächenwassers übernehmen die Provinzen im Rahmen ihrer Tätigkeiten für den Bereich des Was- sers und der Umwelt. Ebenso stellen sie Wasserhaushaltspläne auf, beaufsichtigen die Waterschappen (Wasserbehörden), verwalten die Wasserstraßen und die Grundwasserwirtschaft. Des Weiteren unterstützen sie die Regierung bei der Aus- weisung von Nationalparks und Naturschutzgebieten. Als Verantwortlicher für den Bau und die Instandhaltung von Straßen, Wasser- und Fahrradwegen sowie Brücken übernehmen die Provinzen wichtige Aufgaben im Bereich der Verkehrsinfrastruktur.
Allerdings nur für die Verkehrswege, die nicht unter die Trägerschaft des Staates o- der von Gemeinden fallen. (vgl. Website Uni Münster 1)
Die Niederlande sind ein Land, das stark exportorientiert ist und eine international bestens vernetzte Dienstleistungsökonomie darstellt. In der von der Welthandelsor- ganisation WTO veröffentlichte Rangliste über die exportstärksten Länder der Welt, nimmt die Niederlande Platz fünf hinter den Ländern China, USA, Deutschland und Japan ein. Ein Faktor, der die Stärke im Export wesentlich mit beeinflusst sind die beiden großen Knotenpunkte Hafen Rotterdam und der Flughafen Schiphol. Der Ha- fen Rotterdam ist als, größter europäischer Hafen der einzige nicht asiatischer Hafen unter den Top zehn der umschlagstärksten Häfen der Welt. 2014 verzeichnete der Hafen einen Güterumschlag von 440 Mio. Tonnen, Tendenz steigend. Damit der Ha- fen auch seine Kapazitäten erweitern kann, werden von der Hafenverwaltung konti- nuierlich Projekte zur Hafenerweiterung initiiert. Die sichtbarste Veränderung ist die Landerweiterung Maasvlakte 2, mit der eine neue Hafenfläche von rund 2000 Hektar erschlossen wurde. (vgl. Website Auswärtiges Amt 2)
Die Niederlande stellen mit den europäischen Ländern einen Teil eines Wasser- wegenetzes von rund 25.000 Kilometern, auf dem die europäische Binnenschifffahrt unter anderem Güter in einer Größe von mehr als 400 Mio. Tonnen transportiert. Ne- ben den drei großen Flüssen Maas, Rhein und Schelde, verfügen die Niederlanden über ein gut ausgebautes Netz an Kanälen sowie kleiner Wasserwege (s. Abbildung 10) Die totale Länge der nutzbaren Wasserstraßen beträgt rund 5.050 Kilometer, die sich auf 850 Kilometer Flüsse, 3.750 Kilometer Kanäle und 450 Kilometer Wasser- wege in der Wattsee und dem Ijsselmeer verteilen. (vgl. Website Deltawerken)
Abbildung 10: Wasserstraßennetz Niederlande, Quelle: Website Waterways
Durch diese guten infrastrukturellen Rahmenbedingungen kommt der Binnenschiff- fahrt in den Niederlanden eine erhebliche Bedeutung zu. Rund 400 Mio. Tonnen werden jährlich auf den niederländischen Wasserstraßen transportiert. Über 35 % der ex- oder importierten Güter werden mit dem Binnenschiff verschifft, was einem Volumen von ungefähr einer Million Containern entspricht. Zwei Drittel aller internati- onalen Transporte zwischen den Nachbarländern und den Niederlanden werden über den Wasserweg transportiert, Deutschland ist dabei der größte Handelspartner.
(vgl. Website Deltawerken)
Die Niederlande verfügen über ein ausgeprägtes Planungssystem, welches die drei Planungsebenen (Staat, Provinzen, Gemeinden) einschließt. Knapp die Hälfte der Landesfläche liegt unterhalb des Meeressspiegels. Aufgrund dieser besonderen La- ge ergeben sich spezielle planerische Bedarfe. Institutionen, die mit dem Wasser- management betraut sind, üben auf die Raumplanung in den Niederlanden daher ei- nen besonders hohen Einfluss aus. (vgl. Zonneveld 2009: 43)
Bislang galten die Niederlande als Paradies für Raumplaner, da ein gesellschaftlicher Konsens bestand, den Einfluss der Politik auf die Raumplanung zu begrenzen, was Planern große Freiräume in ihrer Tätigkeit ermöglichte. (ebd.)
Mit dem Inkrafttreten des neuen Raumplanungsgesetzes, zum 1. Juli 2008 werden allerdings wieder stärkere Rahmenvorgaben gemacht. Dabei findet eine detailliertere Unterscheidung zwischen den Rahmenplänen, den politischen Plänen und den Um- setzungsplänen statt. Strukturrahmen (Structuurvisies) ersetzen alle bestehenden Rahmenpläne und geben für die Regierung verbindliche Vorgaben vor. Zudem ist es einfacher geworden Projekte zu implementieren, auch wenn bereits Flächennut- zungspläne vorhanden sind. Die National- oder die Provinzregierung können selbst einen Flächennutzungsplan aufstellen und sind somit nicht darauf angewiesen, dass Gemeinden ihre bearbeiten. Dies soll zu einer Reduzierung der Planungsperiode füh- ren. (vgl. Zonneveld 2009: 48)
4.1.2 Planungs- und Genehmigungsprozess
In den Niederlanden hat das Ministerium für Transport und Umwelt (IenM) eine sehr starke Rolle bei der Planung und Genehmigung von Verkehrsinfrastrukturprojekten.
Für die Durchführung ist als Exekutivbehörde die dem Ministerium direkt untergeord- nete Behörde Rijkswaterstaat (RWS) zuständig. RWS arbeitet in enger Kooperation mit den regionalen Behörden sowie Investoren aus der Privatwirtschaft. Zudem agiert RWS als Vorhabenträger für die Verkehrsträger Wasserwege und Straßen. (vgl. BDI, Agv MoVe et.al. 2013: 47)
Abbildung 11 verdeutlicht den konkreten Planungs- und Genehmigungsprozess in den Niederlanden, der im Weiteren detaillierter erläutert wird.
Abbildung 11: Planungs- und Genehmigungsprozess Niederlande; Quelle: Eigene Darstellung nach BDI, Agv MoVe et.al. 2013: 49
Das Strukturleitbild für Infrastruktur und Raumordnung hat sich aus dem übergeord- neten rechtlichen Rahmen, dem niederländischen Raumplanungsgesetz (Wet Ruim- telijke Ordening), entwickelt. (Vgl. Ministerium für Infrastruktur und Umwelt 2012: 20) Neben dem Raumordnungsgesetzt wurden zwei weitere Verordnungen erlassen, und zwar die Verordnung über Allgemeine Raumordnungsbestimmungen (Besluit alge- mene regels ruimtelijke ordening) und die Raumordnungsverordnung (Besluit ruim- telijke ordening), die den rechtlichen Rahmen für die Raumordnungspolitik sowie den Prozess der Abwägung bei raumordnerischen Interessen regeln. (ebd.)
Das Raumplanungsgesetz ist zuständig für alle Grundsatzentscheidungen, die die Bereiche der Raumplanung, der Landnutzung sowie der Infrastruktur betreffen. In seiner jetzigen Form (Stand 2012) ist das Gesetz seit 2008 in Kraft. Aus diesem rechtlichen Rahmen wurden für den Planungshorizont 2040 strategische Leitziele für die Bereiche der Mobilität sowie der Verkehrsinfrastruktur formuliert, die im Struktur- leitbild für Infrastruktur und Raumordnung (Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte –
Strukturleitbild und Inves- titionsrahmenplan (MIRT1)
Untersuchungs- phase
Planentwicklungs-
phase Strecken-
beschluss Projektbe- schluss
Akteure Verkehrsministerium Regionale Behörden
Verkehrsministerium
allg. Öffentlichkeit
Verkehrsministerium
allg. Öffentlichkeit CMER2
Verkehrsmi- nisterium allg. Öffent- lichkeit
Verkehrsmi- nisterium
Kurzbe- schrei- bung
Strukturleitbild: strategi- sche Ziele bis 2040 Projektvorschläge durch regionale Behörden oder Verkehrsministerium Ministerentscheidung über Aufnahme von Vorschlägen in das MIRT Projektbuch
Filter 1: Auswahl der TOP 3 Lösungsvarian- ten
Filter 2: Quantitative Analyse der TOP 3 Lö- sungsvarianten mittels SUP, PPC, inkl. Bürger- beteiligung
Auswahl der bevorzug- ten Lösungsvariante
Scoping zur UVP Erarbeitung Umweltver- träglichkeitsgutachten inkl. geplanter Aus- gleichsmaßnahmen und Vorschlag für detaillier- ten Streckenverlauf Prüfung der UVP durch CMER
Bürgerbeteiligung
Standpunkt des Ministers zum Streckenverlauf Ausarbeitung des Entwurfs zum Strecken- beschluss Möglichkeit zum Einbringen von Einwendungen Offizieller Stre- ckenbeschluss durch Minister
Indikation der Projekt- kosten mit max. Abwei- chung von 10- 15 % Entscheidung des Ministers zur Überfüh- rung des Pro- jekts in die Realisie- rungsphase Festlegung des Startter- mins für das Bauvorhaben
Ergebnis MIRT-Projektbuch mit
konkreten Vorhaben Durch Ministerentschei- dung ausgewählte be- vorzugte Lösung
Umweltverträglich- keitsgutachten und Vor- schlag für detaillierten Streckenverlauf
Streckenbe-
schluss Projektbe-
schluss
1 MIRT = Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport
2 CMER = Nationale Kommission für Umweltprüfung
SVIR) weiter definiert wurden. Das Strukturleitbild wurde vom IenM in enger Koope- ration mitden regionalen und kommunalen Behörden erstellt und im Parlament bera- ten und beschlossen. Es enthält alle wichtigen Grundsatzentscheidungen der nieder- ländischen Verkehrspolitik und beinhaltet einen Überblick über die mittel- und lang- fristigen Ziele und Auswirkungen der getroffenen Entscheidungen. Das seit 2008 gel- tende Raumplanungsgesetz hat damit das bis dahin geltende verkehrspolitische Plangesetz (Planologische Kernbeslissing), die Nota Mobiliteit, abgelöst, mit der seit 2006 erstmals das verkehrspolitische Grundsatzziel beschlossen wurde, das im Be- reich der Verkehrsinfrastruktur einen besonderen Schwerpunkt auf die stärkere Ein- bindung von PPP (Public-Private-Partnership) legen sollte. (ebd.: 49)
Das Strukturleitbild für Infrastruktur und Raumordnung, 2012 vom niederländischen Parlament verabschiedet, sieht 13 Verantwortungsbereiche innerhalb der nationalen Raumstruktur vor, in denen sich der niederländische Staat einsetzen und verbesserte Ergebnisse und Veränderungen erzielen möchte. Die Veränderungen sollen die Niederlande in der Zukunft wettbewerbsfähig, lebenswert, sicher und infrastrukturell gut angebunden werden lassen. (s. Abbildung 8; vgl. Website Uni Münster 2)
Ein weiterer Aspekt des Strukturleitbilds ist die Verbesserung der verkehrstechni- schen Anbindung. Jeder potentielle Nutzer soll im Jahr 2040 über ein optimal zu- sammengestelltes Verkehrsmittelangebot verfügen. Dies kann durch eine intelligente Verknüpfung von diversen Mobilitätsnetzwerken für den Personen- und Güterverkehr geschehen. Durch eine intensivere Verknüpfung aller Verkehrsträger (Straße, Schie- ne und Wasser), auf Grundlage einer tatsächlichen Nachfrage, versucht der nieder- ländische Staat eine erhöhte Solidarität und Kohärenz zu erzielen. Durch eine Kom- bination von Innovations-, Instandhaltungs- und Investitionsmaßnahmen sollen die vorhandenen Gegebenheiten erhalten und bei Bedarf ausgebaut und verbessert werden. Im Rahmen der Innovationsmaßnahmen soll eine nachhaltige und verbes- serte Struktur des Mobilitätssystems erreicht werden. Durch eine Instandhaltung der bestehenden Netze wird die Basis für ein solides Verkehrsnetz geschaffen. Ab- schließend können durch Investitionsmaßnahmen Probleme dort bearbeitet und ge- löst werden, wo sie den größten wirtschaftlichen Wert generieren können. Besonders der Binnenschifffahrt kommt bei der Verteilung des Güterverkehrs eine besondere Bedeutung zu. Damit die Binnenschifffahrt dieser gerecht werden kann, werden die Wartezeiten an den Schleusen auf den nationalen Wasserstraßen auf nur noch ma- ximal 30 Minuten beschränkt werden. (vgl. Ministerium für Infrastruktur und Umwelt 2012: 6, 10,12)
Abbildung 12: Strukturleitbild für Infrastruktur und Raumordnung; Quelle: Ministerium für Infrastruktur und Umwelt 2012: 17
Für die Umsetzung des SVIR gibt es in den Niederlanden das Projektbuch des Meer- jarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), den so genannten In- vestitionsrahmenplan. In diesem Projektbuch sind alle Projekte aufgeführt, an denen der niederländische Staat direkt bei der Finanzierung beteiligt ist. Allerdings nur Pro- jekte der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserwege. Durch die jährliche Dis- kussion des MIRT-Projektbuches im Parlament findet eine ständige Aktualisierung der gelisteten Projekte statt. Bereits geführte Projekte können bei Bedarf repriorisiert werden oder neue Projekte können zum ersten Mal in das Projektbuch aufgenom- men werden. Allerdings müssen die Projekte entweder von RWS oder aber von den regionalen Behörden vorgeschlagen werden. (ebd.: 50)
In den Regionen gibt es Entwicklungsagenden, die für jede einzelne Region in den Niederlanden eigene Leitziele beinhalten. Diese Entwicklungsagenden stellen die Grundlage für potentielle Projekte dar, die in das MIRT-Projektbuch aufgenommen werden können. Damit ein Projekt in das MIRT-Projektbuch aufgenommen werden kann, muss im ersten Schritt ein initiales Dokument verfasst werden in dem alle ge- nerellen Eigenschaften des Projektes beschrieben und aufgeführt werden. Unter den generellen Eigenschaften fallen beispielsweise die Dringlichkeit, die Definition, der Bedarf und die Größe des vorhandenen Problems. Aber auch erste Lösungsvarian- ten und eine Analyse der Vereinbarkeit mit nationalen und regionalen Zielen erfolgt in diesem ersten initialen Dokument. Eine Beschreibung des betroffenen Gebietes und der Begründung, warum ein nationales Interesse vorhanden ist, sind ebenfalls Be-
standteil dieses Dokuments. Eine erste Indikation des potentiell benötigten finanziel- len Bedarfs schließt dieses Dokument ab. Auf Grundlage dieses initialen Dokuments beraten das IenM und die regionalen Behörden die eingegangenen skizzierten Pro- jektvorschläge. Und am Ende dieser ersten initialen Phase steht die Entscheidung durch den Minister des IenM ob ein eingereichtes Projekt in das MIRT-Projektbuch aufgenommen werden kann. Diese Entscheidung wird in enger Abstimmung mit den regionalen Behörden sowie dem Parlament getroffen. (ebd.)
Nachdem ein Projekt in das MIRT-Projektbuch aufgenommen wurde durchläuft es die Untersuchungsphase, die in der Regel zwei Jahre dauert. Unter der Berücksichti- gung der vorhandenen Haushaltsmittel entscheidet der Minister des IenM darüber, ob das Projekt überhaupt in die Untersuchungsphase überführt werden kann oder ob mangelnde finanzielle Mittel bereits am Anfang eine Fortführung des Projektes ver- hindern. Für jedes Projekt ist ein verantwortlicher Initiator vorhanden, der einen Akti- onsplan aufzustellen hat, in dem das weitere Vorgehen skizziert und definiert wird.
Ebenso werden der Umfang und der Detailgrad der weiterführenden Untersuchungen aufgeführt. Ist der Aktionsplan erstellt, wird das Projekt in die analytische Phase überführt, in der erste alternative Lösungen formuliert werden. Im Markt-Scan wird untersucht ob die Einbeziehung von privatwirtschaftlichen Akteuren zur Finanzierung einen Mehrwert darstellen kann. Sollte dies der Fall sein, wird geprüft inwieweit diese frühzeitig stattfinden kann. Zudem werden die zuvor entwickelten, unterschiedlichen Lösungsvarianten aufgrund qualitativer Kriterien analysiert, hierzu zählen auch die möglichen ökologischen Auswirkungen. Die Analysen werden zunächst unter rein qualitativen Gesichtspunkten durchgeführt. Die quantitativen Analysen folgen an- schließend. (ebd.: 51)
Im Rahmen einer öffentlichen Konsultation werden die Lösungsvarianten diskutiert, die sich aus den durchgeführten Analysen ergeben haben. Der Minister des IenM hat, unter Berücksichtigung der eingebrachten Kommentare und Anregungen, nun die Aufgabe, drei Topvarianten auszuwählen, die in den folgenden Phasen weiter analysiert und bearbeitet werden. Daher besitzt diese Phase auch den Namen Filter 1. (ebd.)
Nach der Untersuchungsphase wechselt das Projekt in die Beurteilungsphase, dem so genannten Filter 2. In dieser Phase werden die im Filter 1 ausgewählten drei Lö- sungsvarianten auf der Grundlage quantitativer Kriterien analysiert. Daten, die für die Beurteilung der drei Varianten herangezogen werden müssen, werden daraufhin ge- neriert und erfasst. Diese Daten können auch von bereits durchlaufenen Projekten stammen. Dies ist besonders bei der Kostenabschätzung hilfreich, da ähnliche Pro- jekte miteinander verglichen werden können und nicht für jedes Projekt neue Daten erhoben werden müssen. Aufgrund der Ergebnisse aus dem Markt-Scan der vorher- gegangenen Phase wird ein Business-Case erstellt, der mögliche Potentiale von Cost-Sharing-Modellen liefern soll. Nach der Erstellung des Business-Case wird eine Kosten-Nutzen-Analyse (Overzicht Effecten Infrastructuur OEI) durchgeführt, um ei- ne Abschätzung über die zu erwartenden regionalökonomischen, ökologischen und
sozialen Auswirkungen treffen zu können. Die Abstimmung findet in Zusammenarbeit mit den regionalen Behörden statt. Neben der OEI findet auch eine Strategische Umweltprüfung (SUP) statt, um weitergehende Aussagen über ökologische Auswir- kungen treffen zu können. Sollten nach der SUP Maßnahmen zur Abmilderung von Umweltauswirkungen notwendig sein werden diese direkt nach diesem Schritt formu- liert. Während die Öffentlichkeit im Filter 1 nur die Möglichkeit hatte Kommentare zu den vorgeschlagenen Projekten zu äußern, erfolgt im Rahmen der SUP im Filter 2 eine umfassende Bürgerbeteiligung. Denn nach der Veröffentlichung der Ergebnisse aus OEI haben die Bürger die Möglichkeit, direkte Vorschläge oder Kommentare zu den nur noch drei vorhandenen Vorschlägen zu äußern. Unter Berücksichtigung der eingegangenen Kommentare und Vorschläge wird durch der Untersuchungsrahmen der SUP definiert. Des Weiteren werden Untersuchungsparameter festgelegt, an- hand derer der Vorhabenträger einen SUP-Bericht anfertigt, in dem ein systemati- scher Vergleich der drei Lösungsvarianten durchgeführt wird. Wie detailliert oder welcher Art die zu erhebenden und analysierenden Daten sein sollen, darüber gibt der rechtliche Rahmen über die allgemeinen Vorgaben der SUP-Richtlinie keine ver- bindlichen Vorgaben. Der Bericht muss nach Fertigstellung der Nationalen Kommis- sion für Umweltprüfung (CMER) vorgelegt und ebenfalls veröffentlicht werden. Die CMER prüft dabei als unabhängiges Beratungsgremium die Qualität und die Ange- messenheit des SUP-Berichts und ist dazu verpflichtet, innerhalb von sechs Wochen ein Gutachten zu erstellen, das als Entscheidungshilfe den für das Genehmigungs- verfahren zuständigen staatlichen Stellen übermittelt wird. (ebd.)
Sind alle Analysen durchgeführt worden, überprüft und vergleicht das IenM zusam- men mit den regionalen Behörden die drei verbliebenen Lösungsvarianten. Aufgrund dieser Ergebnisse wählt das Verkehrsministerium eine bevorzugte Variante aus, die durch das MinleM zu einer detaillierteren Strukturvision (structuurvisie) ausgearbeitet wird. Hier sind die Kernparameter der bevorzugten Lösung sowie ein möglicher Stre- ckenverlauf aufgeführt. Die vom Ministerium ausgewählte und in einer Strukturvision ausgearbeitete Variante wird der Öffentlichkeit zur Stellungnahme vorgelegt. Um sich auf mögliche spätere Klageverfahren vorzubereiten, muss das Ministerium als Genehmigungsbehörde explizit begründen, inwieweit die Bürger bei der Entschei- dungsfindung berücksichtig wurden. (ebd.: 52)
Die Entscheidungsphase schließt mit einem offiziellen politischen Beschluss der Lö- sungsvariante ab, die in den kommenden Schritten weiter konkretisiert wird.
Im Rahmen der politischen Entscheidung über eine Lösungsvariante wird erstmals auch eine Prognose der zu erwartenden Kosten durchgeführt. Die ermittelten Pro- jektkosten dürfen in der späteren Umsetzung nicht mehr als 25 % von dem zu die- sem Zeitpunkt ermittelten Betrag abweichen. Diese Indikation stellt dabei kein finales Budget dar, sondern eine grobe Schätzung des benötigten finanziellen Bedarfs. Da in einem, der vorherigen Schritte bereits geprüft wurde, ob Haushaltsmittel zur Ver- fügung stehen und es ohne diese Bereitstellung keine Fortführung des Projektes ge- geben hätte müssen diese finanziellen Mittel nun bereitgestellt werden. Die Ent- scheidung über die bevorzugte Alternative erfolgt immer in enger Abstimmung mit
dem Parlament und den regionalen Behörden. Gegen die Entscheidung für die Strukturvision und deren Umsetzung besteht keine Klagemöglichkeit für potentiell Betroffene. Sie hätten in der Konsultation ihre Einwände einbringen müssen. (ebd.) An die Entscheidungsphase schließt sich die Planentwicklungsphase an, in der das endgültige Design der bevorzugten Lösungsvariante entwickelt wird. Für den Pro- zess der Entwicklung gibt es keinen allgemein gültigen Ablauf. Er ist von Projekt zu Projekt unterschiedlich. Der im Rahmen der SUP definierte Untersuchungsrahmen ist Grundlage der durchzuführenden Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) und des Umweltverträglichkeitsgutachtens, die der Vorhabenträger in Auftrag zu geben hat.
Im Anschluss an die UVP wird ein Vorschlag für einen potentiellen Streckenverlauf abgegeben, der noch nicht verbindlich ist. (ebd.: 52f)
Ist der vorgeschlagene Streckenverlauf akzeptiert und beschlossen, steht das Projekt kurz vor dem Projektbeschluss. Im Rahmen des Projektbeschlusses entscheidet sich final, ob das Projekt den nächsten Schritt zur Realisierung vollzieht. Die in der Ent- scheidungsphase festgestellten möglichen Projektkosten werden an dieser Stelle stärker konkretisiert. Die Abweichung von den späteren tatsächlichen Kosten darf sich nur noch in einem Bereich zwischen 10 – und 15 % bewegen. Alle größeren Abweichungen sind Gegenstand potentieller sich anschließender Klagen. Die end- gültige Entscheidungsgewalt darüber, ob das Projekt in die Realisierungsphase über- führt werden kann, liegt ein weiteres Mal bei dem Minister des IenM und den regiona- len Behörden. (ebd.: 54)
Ist ein Projekt in die Realisierungsphase überführt worden, muss innerhalb von zehn Jahren, nach dem Projektbeschluss mit der Konstruktion und dem Bau begonnen werden. Während der Bauphase ist eine Beteiligung der Öffentlichkeit nicht mehr vorgesehen, allerdings findet ein regelmäßiger Informationsaustausch mit der Öffent- lichkeit statt. Des Weiteren überprüft ein follow-up-Monitoring die Ergebnisse, die im Rahmen der UVP ermittelt wurden. In diesem Monitoring werden die Ergebnisse der UVP mit den tatsächlichen Ereignissen und Auswirkungen der Umsetzung vergli- chen. Aus diesem Vergleich können regelmäßig Maßnahmen zu einer Minderung der ökologischen Auswirkungen abgeleitet werden. Sind alle Schritte abgeschlossen und entspricht das Ergebnis den zwischen den Vertragspartnern festgelegten Anforde- rungen, kann die Bauabnahme und die Inbetriebnahme erfolgen. (ebd.)
4.1.3 Finanzierungsarten bei Verkehrsinfrastrukturprojekten
In den Niederlanden sind viele Varianten der Infrastrukturfinanzierung möglich. Ne- ben Haushaltsmitteln werden auch EU-Finanzhilfen und Mittel von lokaler Behörden hinzugezogen. Private Investoren gewinnen immer mehr an Bedeutung. In den Stra- ßenbau fließen zusätzlich auch Mauteinnahmen ein. Trotz der stärker werdenden Beteiligung privater Investoren bei Verkehrsinfrastrukturprojekten, nehmen Finanzie- rungen aus dem nationalen Etat gefolgt von lokalen Finanzmitteln den größten Anteil ein. Die starke Kombination von staatlichen und lokalen Mitteln besitzt die stärkste
Bedeutung bei Verkehrsinfrastrukturprojekten und hat sich als überwiegend genutzte Finanzierungsvariante durchgesetzt. Zur Erarbeitung öffentlich-rechtlicher Finanzie- rungsmodellen für das niederländische Straßen- und Wasserwegenetz ist die Was- serstraßenverwaltung RWS hauptverantwortlich. (ebd.: 54f)
Durch klare planerische Rahmenbedingungen, eindeutige Umsetzungsvereinbarun- gen zwischen allen Verwaltungsebenen, Finanzmittel, genügend Expertise in der Verwaltung sowie gesicherte verfügt der Staat niederländische über ausreichende Ressourcen zur Durchsetzung seiner nationalen Infrastrukturziele (vgl. Ministerium für Infrastruktur und Umwelt 2012: 20)
4.1.3.1 Konventionelle Beschaffung
Einen Überblick über die gesamte Anzahl von Verkehrsinfrastrukturprojekten, an de- nen der niederländische Staat direkt beteiligt ist, bietet das MIRT. Allerdings sind nicht alle Investments des niederländischen Staates dort aufgeführt. Nicht aus dem Haushalt finanzierte gesonderte Projekte sind dort nicht aufgeführt. Sie werden den Provinzen zur Verfügung gestellt. Dem MIRT kommt nicht nur die Aufgabe zu, alle Projekte aufzulisten, es bietet auch eine Übersicht über alle möglichen Finanzie- rungsquellen. Des Weiteren soll das MIRT zur Vereinfachung des Abgleichs zwi- schen zentralen und dezentralen Investments beitragen. (ebd.)
4.1.3.2 Public-Private-Partnership-Modelle
In den Niederlanden herrscht ein politischer Konsens, Verkehrsinfrastruktur immer stärker mithilfe von Public-Private-Partnerships zu finanzieren. PPP bedeutet die Mit- finanzierung von privaten Investoren an Infrastrukturprojekten in Zusammenarbeit mit dem Staat. Begleitet wurde diese politisch gewollte Neuausrichtung der Infrastruktur- finanzierung mit einer gravierenden Reform der für den Infrastrukturausbau und den Betrieb der Wasserstraßen zuständigen Behörde RWS. Aus einer reinen Exekutiv- behörde wurde eine Einkaufs- und Projektmanagementorganisation, die sich auf eine intensive Zusammenarbeit mit privatwirtschaftlichen Partnern spezialisiert hat.
Gleichzeitig wurden verwaltungseigene Kapazitäten zur Projektplanung und - realisierung in so erheblichem Maße abgebaut, dass Sie nur noch eingeschränkt vorhanden sind. RWS initiierte einen PPP Knowledge-Pool, in dem auf PPP-Projekte spezialisierte Mitarbeiter ihre Erfahrungen und ihr Know-how im Bereich von PPP- Modellen systematisch bündeln und aufarbeiten sollen. Als Aufgabenbereich ist die Erarbeitung von standardisierten Vertragsentwürfen und von Vergabeleitfäden sowie eine Bereitstellung von Methoden und Tools, mit denen beispielsweise Risikobewer- tungen von Projekten durchgeführt werden können, formuliert. Bei der Planung, Or- ganisation sowie der Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten, die der nieder- ländische Staat mit einem Fokus auf PPP in Auftrag gibt, ist RWS hauptverantwort- lich für eine erfolgreiche Realisierung. (ebd.: 55)
Aber RWS ist nicht nur für die Organisation von PPP-Verträgen im Rahmen der Ver- kehrsinfrastruktur zuständig, sondern ebenfalls für die Instandhaltung und den Be-
