Lärmaktionsplanung 3. Runde
Endbericht
Lärmaktionsplanung 3. Runde
Endbericht
Bearbeiter
Dr.-Ing. Frank Gericke (Projektleitung) Dipl.-Ing. Martin Reichert (Bauingenieur) Dipl. Wirt.-Ing (FH) Sandra Strünke-Banz
Verfasser
MODUS CONSULT Dr. Frank Gericke GmbH Pforzheimer Straße 15b 76227 Karlsruhe
0721 / 940060
Erstellt im Auftrag der Stadt Hechingen
Inhalt
1. Ausgangssituation . . . 7
2. Grundlagen . . . 8
2.1 Rechtliche Grundlagen / EU-Umgebungslärmrichtlinie . . . 8
2.2 Aufgabe, Ziel und Ablauf des Lärmaktionsplans . . . 9
2.3 Ablauf der Lärmaktionsplanung . . . 11
2.4 Beurteilungs- und Berechnungsgrundlagen . . . 15
2.5 Beurteilungshinweise . . . 16
2.6 Allgemeine Maßnahmen zur Lärmminderung (Straßenverkehr) . . . 17
3. Kartierung des Bestandes . . . 19
3.1 Eingangsdaten . . . 19
3.2 Rasterlärmkarten . . . 21
3.3 Lärmschwerpunkte / Hot-Spot-Bereiche . . . 22
3.4 Aktionsbereiche . . . 23
3.5 Lärmkennziffer . . . 24
3.6 Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten der 3. Runde (2017) . . . . 25
4. Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenverkehr . . . 25
4.1 Allgemeine Maßnahmen . . . 25
4.2 Untersuchte Planfallvarianten (Stand Zwischenbericht 2018) . . . 34
5. Verfahren und Beteiligung der Öffentlichkeit . . . 36
6. Neubewertung der Ausgangssituation nach Fahrbahnsanierung . . . 40
6.1 Rasterlärmkarten 2019 . . . 40
6.2 Lärmschwerpunkte / Hot-Spot-Bereiche . . . 40
6.3 Bewertung der Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind . . . 44
6.4 Bewertung der Schallbelastung anhand der Lärmkennziffer . . . 45
6.5 Nutzen-Kosten-Analyse . . . 46
6.6 Auswirkungen auf andere Verkehrsmittel . . . 48
6.7 Fazit . . . 50
7. Schutz Ruhiger Gebiete . . . 51
8. Link zum Lärmaktionsplan im Internet . . . 52
9. Glossar . . . 53
9.1 Begriffserklärungen . . . 53
9.2 Literatur und Quellen . . . 61
9.3 Abkürzungen . . . 65
Abbildungen
Abb. 1: Mögliche Maßnahmen bei Straßen innerhalb eines Lärmaktionsplans (Quelle: Strategie für
einen lärmarmen Verdichtungsraum, MVI 2011; S.29) 18
Abb. 2: Buslinien in Hechingen (Quelle: www.naldo.de) 49
Abb. 3: Schalldruckpegel und Schallpegel im Vergleich 54
Abb. 4: Pegeländerung nach Zunahme der Schallquelle 58
Tabellen
Tab. 1: Ergebnis der Lärmkartierung 2017 - Belastungsstatistik für Hechingen 7
Tab. 2: Lärmindizes und Handlungsziele für die Lärmaktionsplanung 9
Tab. 3: Beschreibung der Lärmschwerpunkte (Hot-Spot) zum Straßenverkehrslärm 23
Tab. 4: Gebäude mit Überschreitung des Schwellenwertes der Gesundheitsgefährdung und des
Auslöswertes der Lärmsanierung 24
Tab. 5: Ergebnisse der Lärmkartierung der Stadt Hechingen zur 3. Runde (Status Quo 2017) 25
Tab. 6: Bewertung der möglichen Maßnahmen zum Straßenverkehrslärm für Hechingen (Teil 1)
33
Tab. 7: Bewertung der möglichen Maßnahmen zum Straßenverkehrslärm für Hechingen (Teil 2)
34
Tab. 8: Im Zwischenbericht vorgeschlagene Maßnahmen zum Straßenverkehrslärm, kurzfristig
35
Tab. 9: Im Zwischenbericht vorgeschlagene Maßnahmen zum Straßenverkehrslärm, mittelfristig
Tab. 10: Beschlossene Maßnahmen zum Straßenverkehrslärm, kurzfristig 39
Tab. 11: Beschlossene Maßnahmen zum Straßenverkehrslärm, langfristig 39
Tab. 12: Veränderungen der Betroffenen in Hechingen durch die Maßnahmen in Planfall 3 44
Tab. 13: Maßnahmen- und Kostenübersicht Straße für Planfall 3 47
Tab. 14: Fahrzeitvergleich für Busverbindungen auf der Bahnhofstraße 50
Pläne
Plan 1 Digitales Simulationsmodell
Plan 2 Zulässige Geschwindigkeiten - Analyse Bestand Plan 3 Querschnittsbelastungen Kfz/d - [DTV], Analyse
Plan 4 Nachkartierung Status quo, Straßenverkehrslärm 24 Stunden nach VBUS - LDEN in dB(A)
Plan 5 Nachkartierung Status quo, Straßenverkehrslärm Nacht nach VBUS - LNight in dB(A) Plan 6 Nachkartierung des Status quo, Straßenverkehrslärm 24 Stunden - Hotspot Plan 7 Nachkartierung des Status quo, Straßenverkehrslärm Nacht- Hotspot
8 Nachkartierung Status quo, Straßenverkehrslärm Tag nach RLS-90 - LrT in dB(A) Plan 9 Nachkartierung Status quo, Straßenverkehrslärm Nacht nach RLS-90
- LLrN in dB(A)
Plan 10 Netzkonzeption Planfall 1 Plan 11 Netzkonzeption Planfall 2
Plan 12 Nachkartierung Nullfall 2019, Straßenverkehrslärm 24 Stunden nach VBUS - LDEN in dB(A)
Plan 13 Nachkartierung Nullfall 2019, Straßenverkehrslärm Nacht nach VBUS - LNight in dB(A)
Plan 14 Nachkartierung des Nullfall 2019, Straßenverkehrslärm 24 Stunden - Hotspot Plan 15 Nachkartierung des Nullfall 2019, Straßenverkehrslärm Nacht- Hotspot Plan 16 Netzkonzeption Nullfall 2019
Plan 17 Netzkonzeption Planfall 3
Plan 18 Nachkartierung des Planfall 3, Straßenverkehrslärm 24 Stunden - Hotspot Plan 19 Nachkartierung des Planfall 3, Straßenverkehrslärm Nacht- Hotspot Plan 20 Nachkartierung Planfall 3, Straßenverkehrslärm Tag nach RLS-90
- LrT in dB(A)
Plan 21 Nachkartierung Planfall 3, Straßenverkehrslärm Nacht nach RLS-90 - LLrN in dB(A)
Plan 22 Aktionsbereiche (Stadtteile) und Teilaktionsbereiche Innenstadt
Tabellen im Anhang
Tabelle 1 Betroffenheiten in den Aktionsbereichen (Stadtteile) - Straße Tabelle 2 Lärmschadenskosten in den Aktionsbereichen (Stadtteile)- Straße
Tabelle 3 Betroffenheiten in den Aktionsbereichen (Teilaktionsbereiche Innenstadt) - Straße Tabelle 4 Lärmschadenskosten in den Aktionsbereichen (Teilaktionsbereiche Innenstadt)- Straße
Hauptverkehrsstraßen Bundes- und Nichtbundeseigene Haupteisenbahnstrecken
Einwohner Schule Krankenhaus Einwohner Schule Krankenhaus Pegelbereich LDEN in dB(A)
>55 - 60 400
0 0 -
- -
>60 - 65 95 -
>65 - 70 48
0 0 -
- -
>70 - 75 16 -
> 75 0 0 0 - - -
Pegelbereich LNight in dB(A)
>50 - 55 158
0 0 -
- -
>55 - 60 54 -
>60 - 65 28
0 0 -
- -
>65 - 70 2 -
>70 0 0 0 - - -
Tab. 1:Ergebnis der Lärmkartierung 2017 - Belastungsstatistik für Hechingen
1. Ausgangssituation
Anlass für die Lärmaktionsplanung ist die Veröffentlichung der Ergebnisse der Lärmkartierung 2017 (3. Runde) für Hauptverkehrsstraßen1 durch die Landes- anstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW).
Rechtsgrundlage und Auslöser der Kartierung ist die EU-Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie), welche im Bundes-Immissionsschutzgesetz (§ 47a-f BImSchG) sowie in der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt wurde. Aus den Kartierungsergebnissen erwächst für die Städte und Gemeinden – nach europäischer Rechtssetzung – die Verpflich- tung zur Aufstellung des Lärmaktionsplanes (§ 47d BImSchG).
Für eine zielgerichtete Lärmaktionsplanung ist es erforderlich, die Lärmkartierung 2017 für Hauptverkehrsstraßen zu ergänzen. Einzubeziehen sind hier verkehrsrei- che Kreis- und Gemeindestraßen oder auch lärmrelevante Straßen mit weniger als 8.200 Kfz/Tag, insbesondere dann, wenn Wohngebäude nahe der Straße stehen. Nach EU-Vorgabe relevante bundeseigene bzw. nicht-bundeseigene Haupteisenbahnstrecken mit mehr als 30.000 Zügen pro Jahr sind in Hechingen nicht vorzufinden. Nach der Lärmkartierung 2017 der LUBW (3. Runde, Stand:
19.12.2018) für Hauptverkehrsstraßen, die noch keine verkehrsreichen Kreis- und Gemeindestraßen beinhaltet, werden für die Stadt Hechingen folgende Betroffen- heiten festgestellt und nachrichtlich in der Lärmaktionsplanung dokumentiert.
Ziel ist es, ein Konzept zu erarbeiten, welches schädliche Auswirkungen durch Umgebungslärm verhindert, vorbeugt oder mindert.
1)Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen mit mehr als 3 Mio. Kfz pro Jahr – dies entspricht 8.200 Kfz/Tag (§ 47b Nr.3 BImSchG)
Der Öffentlichkeit ist bei der Ausarbeitung von Lärmaktionsplänen rechtzeitig die Möglichkeit zur Mitwirkung zu geben; außerdem ist sie über die getroffenen Entscheidungen zu unterrichten (§ 47d Abs. 3 BImSchG). Lärmaktionspläne unter- liegen der Berichtspflicht an die EU-Kommission (§ 47d Abs. 2 i.V.m. § 47d Abs. 7 BImSchG). Dies gilt auch für den Fall, dass ein Lärmaktionsplan – über die bereits umgesetzten Lärmschutzmaßnahmen hinaus – keine weiteren Maßnahmen ent- halten sollte.
2. Grundlagen
2.1 Rechtliche Grundlagen / EU-Umgebungslärmrichtlinie
Rechtsgrundlage und Auslöser der Kartierung ist die EU-Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie), welche im Bundes-Immissionsschutzgesetz (§ 47a-f BImSchG) sowie in der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in Deutsches Recht umgesetzt wurde. Anlass für die vorliegende Lärmaktionspla- nung der 3. Runde ist die Veröffentlichung der Ergebnisse der Lärmkartierung 2017 für Hauptverkehrsstraßen2 durch die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) am 19.12. 2018. Aus den Kartierungs- ergebnissen erwächst für die Städte und Gemeinden die Verpflichtung zur Auf- stellung des Lärmaktionsplanes (§ 47d BImSchG).
Für die Aktionsplanung gibt es nach EU-Umgebungslärmrichtlinie keine gesetzlich festgesetzten Grenzwerte. Jedoch vertritt die EU-Kommission die Auffassung, Lärmaktionspläne seien für alle kartierten Gebiete zu erstellen, unabhängig davon, ob Lärmprobleme bzw. vom Lärm Betroffene in einem kartierten Gebiet vorhanden sind.
Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg vertritt hingegen die im ´Koopera- tionserlass Lärmaktionsplanung´, Stand 29.10.2018, die modifizierte Auffassung, dass Lärmaktionspläne grundsätzlich nur für die nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 der Ver- ordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) kartierten Gebiete aufzustellen sind, in denen die Umgebungslärmkartierung Lärmbetroffene ausweist.
Somit ergibt sich für Gemeinden mit mehr als 50 Lärmbetroffenen in Bereichen mit Lärmpegeln über 55 dB(A) LDEN und 50 dB(A) LNight eine Verpflichtung zur Auf- stellung eines Lärmaktionsplans.
Dies trifft für die Hechingen mit 559 Lärmbetroffenen über 55 dB(A) LDEN und 242 Betroffenen über 50 dB(A) LNight zu.
2)
Bewertung Handlungsziel Zeit Pegelbereich Tag (LDEN) Nacht
Sehr hohe Belastung Vermeidung von Gesund-
heitsgefährdung sofort > 70 dB(A) > 60 dB(A)
hohe Belastung Minderung von
Gesundheitsgefährdung kurzfristig 65-70 dB(A) 55-60 dB(A)
Belastung/Belästigung
Vermeidung von gesundheitskritischen
Belastungen
kurz- /
mittelfristig < 65 dB(A) < 55 dB(A) Tab. 2:Lärmindizes und Handlungsziele für die Lärmaktionsplanung
Lärmbelastungen oberhalb von 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht liegen in einem gesundheitskritischen Bereich. Daher sind die Bereiche mit Lärmbela- stungen über 65 dB(A) LDEN und 55 dB(A) LNight einer qualifizierten Lärmaktions- planung zu unterziehen und Maßnahmen – auch verkehrsrechtlicher Art – zur Minderung der Lärmbelastung umzusetzen. Ein vordringlicher Handlungsbedarf zur Lärmminderung und zur Verringerung der Anzahl der Betroffenen besteht zudem in Bereichen mit sehr hohen Lärmbelastungen jenseits des Schwellen- wertes der Gesundheitsgefährdung über 70 dB(A) LDEN und 60 dB(A) LNight.
Das Verkehrsministerium empfiehlt den Gemeinden für eine zielgerichtete Lärm- aktionsplanung darüber hinaus, die Lärmkartierung des Landes zu ergänzen und durch eine räumlich differenzierte Betroffenheitsanalyse zu verfeinern. Ein- zubeziehen sind hierbei zusätzlich verkehrsreiche Kreis- und Gemeindestraßen oder auch lärmrelevante Straßen mit weniger als 8.200 Kfz/Tag.
2.2 Aufgabe, Ziel und Ablauf des Lärmaktionsplans
2014 gaben nach einer Studie des Umweltbundesamtes 54% der Bevölkerung in Deutschland an, sich durch Straßenverkehrslärm belästigt zu fühlen. Die Re- präsentativumfrage des Umweltbundesamtes zeigte, dass die Belästigung durch Lärm in den vergangenen Jahren kontinuierlich hoch bleibt. Etwa ein Drittel der Befragten fühlte sich wesentlich belästigt und 10% sogar hochgradig. Neben dem Straßenverkehrslärm werden neben dem Nachbarschaftslärm insbesondere die Lärmquellen Flugverkehr, Schienenverkehr, Gewerbe- und Industriebetriebe als störend genannt.
Lärm hat negative Auswirkungen auf das Leben der Menschen und birgt Gesund- heitsgefahren. Neben der Konzentration, der Erholung und vor allem dem Schlaf, kann auch die Kommunikation gestört werden. In der folgenden Tabelle sind die Einteilungen der Pegelbereiche in drei Kategorien und die jeweiligen Handlungs- ziele der Lärmaktionsplanung zu erkennen.
Aufgabe von Lärmaktionsplänen ist es, bei vorhandenen oder zu erwartenden Einwirkungen verschiedenartiger Lärmquellen, ein Programm zur systematischen Verminderung der Lärmbelastung der Bevölkerung zu erstellen und eine koordi- nierte Durchführung der erforderlichen Maßnahmen zu ermöglichen. Hierzu werden in den Lärmminderungsplänen die technischen, baulichen, gestalteri- schen, verkehrlichen und organisatorischen Maßnahmen festgelegt, um schädli- che Umwelteinwirkungen zu beseitigen oder bei zu erwartenden Belastungen ihr Entstehen zu verhindern.
Die formalen Anforderungen an den Lärmaktionsplan werden wie folgt definiert:
< Bewertung der Lärmsituation mit der Hotspot-Analyse (Lärmschwerpunkt),
< Einbeziehung von Ruhigen Gebieten,
< Bewertung von Maßnahmen zur Minderung,
< Angabe der erreichten Verminderung betroffener Personen,
< Nutzen-Kosten-Bewertung,
< Dokumentation der Öffentlichkeitsbeteiligung,
< Abwägung der Anregungen und Argumente,
< Maßnahmenbeschluss,
< Meldung der Ergebnisse an die EU.
Bei der Auswahl der Gebiete, für die eine Maßnahmenplanung aufgestellt wird, soll nicht starr nach Dezibel-Werten vorgegangen werden. Gerade im Hinblick auf die weitere Entwicklung ist es sinnvoller, vorausschauend bereits größere Ein- heiten zu betrachten. Dies gilt z. B. auch, wenn mehrere Lärmquellen vorliegen oder im Hinblick darauf, dass für Maßnahmen wie Verkehrslenkung oder städte- bauliche Neuordnung ein größerer Zusammenhang zu betrachten ist. Eine sinn- volle Ausgestaltung muss die jeweiligen örtlichen und tatsächlichen Verhältnisse berücksichtigen.
Die Lärmaktionsplanung ist auch als Chance zu sehen, Lärmprobleme, die durch die Kartierung nicht erfasst wurden, aber mit den kartierten Gebieten in Zu- sammenhang stehen (z. B. Nebenstraßen) ebenfalls in die Planung einzubeziehen und Grundlagen für eine insgesamte Bewertung des Themas Lärm in allen Detail- fragen zu legen. Die Lärmaktionsplanung kann in diesem Zusammenhang zu einem Planungsinstrument werden, welches im Kontext zu den betroffenen Bürgern stets zu einer Optimierung beiträgt.
Weitere Erwägungen bei der Aufstellung der Lärmaktionsplanung können folgen- de Konstellationen sein:
< sehr hohe Belastungen mit einer geringen Zahl von Betroffenen,
< hohe Belastungen mit einer hohen Zahl von Betroffenen,
< hohe Belastungen durch mehrere Lärmquellen.
Letztlich kann eine Bewertung der Lärmsituation nur aufgrund der Gegebenheiten vor Ort durchgeführt werden, um wichtige Bereiche für die Maßnahmenplanung zu identifizieren.
Neben der Festschreibung konkreter Maßnahmen zur Minderung der Lärmbela- stung ist die Lärmaktionsplanung ein wichtiges fachübergreifendes Planungs- instrument. Es wird damit die Voraussetzung geschaffen, die Belange des Lärm- schutzes möglichst bei allen relevanten Planungen im Infrastruktur- und Umwelt- bereich zu berücksichtigen. Gleichzeitig wird das Thema “Lärmbelastung” im Bewusstsein der Bevölkerung und der politischen Entscheidungsträger verankert.
2.3 Ablauf der Lärmaktionsplanung
Die Lärmaktionsplanung gliedert sich grob in die folgenden Abschnitte:
a. Lärmkartierung, mit Feststellung der Betroffenheiten, b. Festlegung von Aktionsbereichen,
c. Prüfung und Bewertung von Maßnahmen zur Lärmminderung, d. Abstimmung der Zwischenergebnisse mit den Behörden, e. Bürgerbeteiligung zu den Zwischenergebnissen,
f. Nachbereitung der Stellungnahmen aus der Beteiligung, g. Beschreibung des empfohlenen Maßnahmenkatalogs, h. Bewertung des empfohlenen Maßnahmenkatalogs, i. Zusammenstellung der Berichtsgrundlagen an die EU, j. Information der Bürger über die Lärmaktionsplanung.
Nachdem die Lärmkartierung bereits von der LUBW erstellt wurde, konzentriert sich der Bericht auf die Lärmaktionsplanung. Im Folgenden wird kurz der Arbeits- stand zur Lärmkartierung zusammen gefasst, wobei deutlich gemacht wird, dass über den Erhebungsumfang der LUBW zu den Hauptverkehrsstraßen noch weitere Straßen in Hechingen mit in die Lärmkartierung aufgenommen worden sind.
2.3.1 Lärmkartierung
Die Ergebnisse der Lärmkartierung durch die LUBW sowie die Arbeitsgrundlagen aus Geländemodell, Verkehrslärmemissionen und Anzahl der Einwohner werden von der LUBW zur Verfügung gestellt. Die Lärmkartierung 2017 für die Haupt- verkehrsstraßen erfolgte durch die LUBW. Die Karten sowie die Betroffenheits- analyse stehen auf der Internetpräsenz der LUBW zur Verfügung.
Die übernommenen Daten der LUBW zu den Hauptverkehrsstraßen werden für die Nachkartierung in Hechingen ergänzt um die weiteren verkehrswichtigen Straßen mit mehr als 4.000 Kfz/d (aber auch um die verkehrswichtigen Straßen mit weni- ger als 4.000 Kfz/d) ergänzt und im integrierten Berechnungsprogramm Sound- PLAN erneut berechnet, sodass für den Straßenverkehrslärm eine neue Berech- nung als Basis für die Bewertung des Bestandes und der zu untersuchenden Planfälle vorliegt.
Von der EU sind die Berechnungsverfahren für die Lärmkartierung vorgegeben.
Folgende Vorschriften kommen für die Stadt Hechingen zur Anwendung:
< Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS),
< Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB).
Bei den Berechnungen werden gegenüber den nationalen Vorgaben unterschied- liche Zeiträume berechnet:
< Lärmindex LDEN (day, evening, night), welcher die vollen 24 Stunden des Tages umfasst.
< Lärmindex Lnight beschreibt den Zeitraum zwischen 22 und 6 Uhr, also den reinen Nachtzeitraum.
Die Lärmkarten werden nach einheitlichen Vorgaben auf Grundlage der oben genannten Berechnungsvorschriften erstellt.
2.3.2 Lärmaktionsplan
Laut § 47d Abs. 1 BImSchG sollen mit Lärmaktionsplänen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen gemindert werden. Somit müssen Lärmaktionspläne geeignete Maßnahmen zur Lärmminderung aufweisen. Unterschieden wird zwischen kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen. Außerdem soll der Lärmaktionsplan die für die Umsetzung zuständige Stelle, die ungefähren voraussichtlichen Kosten (so- weit möglich) und Nutzen sowie den Umsetzungszeitraum der Maßnahmen auf- führen.
Neben den lauten Gebieten, in welchen der Lärm gemindert werden muss, ist in der Umgebungslärmrichtlinie festgesetzt, dass ruhige Gebiete zu schützen sind.
Hier gibt es keine konkreten Vorgaben des Gesetzgebers, daher haben Städte und Gemeinden bei der Aufstellung eines Lärmaktionsplan und der Ausweisung ruhiger Gebiete großen Handlungsspielraum, sollten jedoch bestrebt sein, ge- eignete ruhige Gebiete zu identifizieren, zu bewahren und weiter zu entwickeln.
Als Grundlage für die Entwicklung von geeigneten Maßnahmen kann man einer- seits gut auf die umfangreiche Literatur zu diesem Thema zurück greifen, welche die Wirkung von Maßnahmen beschreibt. Andererseits werden Maßnahmen zu diskutieren sein, die weitergehende Auswirkungen, z. B. Verkehrsverlagerungen verursachen können. Diese Wirkungen müssen in einem integrierten Ansatz zwischen Verkehrsplanung und Schallberechnung aufbereitet und bewertet werden.
Neben der integrierten Beurteilung der Lärmsituation und Bewertung von Maß- nahmen durch schalltechnische Berechnungen steht bei der Lärmaktionsplanung viel mehr die Öffentlichkeitsbeteiligung im Mittelpunkt. Dies bedeutet die Ein- beziehung der Träger Öffentlicher Belange genauso wie die Beteiligung der Bür- ger. Aus beiden Beteiligungsprozessen werden die Anregungen aufgegriffen und zu einer Gesamtbeurteilung zusammen gefasst, beurteilt und im Gemeinderat mit Blick auf die Interessen des Gemeinwohls abgewogen. Danach wird das Maß- nahmenpaket zur Lärmaktionsplanung in Verbindung mit einer groben Kosten- schätzung und einer Angabe der entlasteten Einwohner als Handlungsrahmen der nächsten 5 Jahre beschlossen.
Die Arbeitsschritte zur Lärmaktionsplanung lassen sich zunächst wie folgt zu- sammenfassen:
1. Ämterübergreifende Abstimmung bei der Bestandsaufnahme und Bewertung.
Dies können viele Ämter sein:
Planungsamt, Tiefbauamt, Ordnungsamt, die Fachbehörden wie Straßenbau- amt, die staatlichen Ämter für Umwelt und Natur und die Untere Immissions- schutzbehörde.
2. Überprüfung aller Planungen und Maßnahmen auf ihr Lärmminderungspoten- zial:
Eine Vielzahl der städtischen Planungen sind lärmrelevant, z. B. Stadtentwick- lungsplanungen, Bebauungspläne, Straßenbauprojekte und größere Einzel- vorhaben.
3. Konzeption der Maßnahmen:
Bei der Aufstellung des Lärmminderungsplanes müssen aus dem Gesamtspek-
trum denkbarer Maßnahmen diejenigen herauskristallisiert werden, die tech- nisch, finanziell und politisch durchführbar erschienen.
4. Projektorganisation:
Bei der Koordinierung der Planungen und Maßnahmen werden feste organisa- torische Rahmenbedingungen geschaffen.
5. Kostenplanung und Finanzierung:
Die Kostenplanung umfasst in erster Linie die Festlegung von Haushaltsmit- teln. Häufig können Lärmminderungsmaßnahmen als "Sowieso"-Maßnahmen anfallen, d. h. als Maßnahmen, die im Rahmen von anderen Bauprojekten ohnehin durchgeführt werden und zugleich lärmmindernde Wirkung haben. Als flankierende Maßnahmen zur Lärmminderungsplanung sollten Planungsmaß- nahmen, die eigentlich anderen Zielen dienen, um lärmmindernde Komponen- ten aufgestockt werden.
Nach der Wirkungsanalyse der in Betracht kommenden Maßnahmen in den ein- zelnen Aktionsbereichen mit Blick auf das Ziel des Lärmaktionsplans – Verbesse- rung der Lärmsituation – sind auf der Stufe der Abwägung die Alternativmaß- nahmen vor dem Hintergrund der von ihnen jeweils berührten Belange gegen- einander abzuwägen. Für jeden örtlich abgegrenzten Lärmschwerpunkt sind die einzelnen Schutzmaßnahmen so zu bestimmen, dass die widerstreitenden Inter- essen in einen gerechten Ausgleich gebracht werden. Dabei sind die folgenden allgemeinen Abwägungsgrundsätze zu beachten:
< Maßnahmen an der Quelle der Geräuschbelastung sind vorrangig.
< Aktive Maßnahmen haben Vorrang vor passiven Schallschutzmaßnahmen.
< Es gilt das Verursacherprinzip.
< Je höher die Belastung lärmbetroffener Menschen ist und je stärker diese Belastung reduziert werden kann, desto gewichtigere, mit der Maßnahme verbundene Nachteile können in Kauf genommen werden.
< Weder eine Einzelmaßnahme noch ein Maßnahmenpaket darf zu unverhältnis- mäßigen Nachteilen führen (Zumutbarkeitsgrenze).
< Bei der Betrachtung ist nicht nur die bestehende Lärmsituation, sondern auch die künftige Entwicklung zu berücksichtigen, die sich bereits heute abzeichnet (Vorsorgeprinzip).
< Für jede Maßnahme sind auch die in Betracht kommenden räumlichen, zeitli- chen und sachlichen Alternativen zu beachten.
< Die Maßnahmen sind auf ihre Kombinierbarkeit zu untersuchen.
2.4 Beurteilungs- und Berechnungsgrundlagen
Lärmbelastungen oberhalb von 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht liegen in einem gesundheitskritischen Bereich. Daher sind die Bereiche mit Lärmbela- stungen über 65 dB(A) LDEN und 55 dB(A) LNight einer qualifizierten Lärmaktions- planung zu unterziehen.
Ein vordringlicher Handlungsbedarf zur Lärmminderung und zur Verringerung der Anzahl der Betroffenen besteht zudem in Bereichen mit sehr hohen Lärmbela- stungen jenseits des Schwellenwertes der Gesundheitsgefährdung über 70 dB(A) LDEN und 60 dB(A) LNight.
Die Berechnungen zum Straßenverkehrslärm werden auf Grundlage der VBUS (vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen) durch- geführt. Als Grundlage zur Berechnung von Untersuchungen außerhalb der Lärm- aktionsplanung dient die RLS-90 für die Beurteilung nach der 16. BImSchV (Ver- kehrslärmschutzverordnung) oder den Lärmschutz-Richtlinien-StV. Da es sich um unterschiedliche Berechnungsvorschriften handelt, können die Ergebnisse nicht direkt miteinander verglichen werden.
Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur regt an, bei der Beurteilung, ob und wo ein Lärmaktionsplan aufgestellt wird, auf jeden Fall die Bereiche zu betrach- ten, in denen folgende Lärmpegel erreicht oder überschritten werden (Auslöse- werte):
< 65 dB(A) bezogen auf den Lärmindex LDEN bzw.
< 55 dB(A) bezogen auf den Lärmindex LNight.
Neben diesen Auslösewerten in Baden-Württemberg sind ggf. auch die Immis- sionsrichtwerte der Lärmsanierung von Bedeutung.
Mit Erlass des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr vom 9. August 2010 gelten folgende Auslösewerte für die Lärmsanierung für Bundesfernstraßen und können als Richtwerte für die Lärmaktionsplanung angewendet:
< von 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts für Reine / Allgemeine Wohngebiete
< von 69 dB(A) und 59 dB(A) für Mischgebiete und Dorfgebiete.
Für Landesstraßen hat das Land Baden-Württemberg darüber hinaus mit Wirkung zum 22.01.2016 die Auslösewerte der Lärmsanierung für Wohn- und Mischgebiete um zusätzliche 2 dB(A) abgesenkt.
Für den Fall, dass Maßnahmen ergriffen werden sollen, die nach der Straßen- verkehrsordnung anzuordnen sind, d.h. z.B. eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf
30 km/h, dann muss diese Maßnahme im Rahmen der Lärmaktionsplanung mit allen Vor- und Nachteilen aufbereitet und bewertet sein, denn die Interessen der Lärmbetroffenen können den öffentlichen Interessen nur vorangestellt werden, wenn keine weiteren öffentlichen Belange einer Geschwindigkeitsreduzierung entgegen stehen.
2.5 Beurteilungshinweise
Zu den Inhalten der Lärmaktionspläne gehört laut der Umgebungslärmrichtlinie auch die Angabe der nationalen Lärmgrenzwerte. Da der Bundesgesetzgeber für die Durchführung der Lärmaktionsplanung keine Grenzwerte festgesetzt hat, ist eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse mit den Grenzwerten oder deren Bewertung anhand von Grenz-/ Richtwerten nicht möglich.
Vor dem Hintergrund der hier aufgezeigten Rahmenbedingungen wird folgende Vorgehensweise gewählt:
A) Ermittlung der Lärmschwerpunkte (Hot Spot)
< Auslösewerte: 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts.
Dies orientiert sich an den Vorgaben des Landes Baden-Württemberg. Das Mi- nisterium für Verkehr gibt vor, bei Überschreiten obiger Werte, die im gesund- heitskritischen Bereich liegen, einen qualifizierten Lärmaktionsplan durchzufüh- ren (vgl. Kooperationserlass Lärmaktionsplanung vom 29.10.2018). Die Lärmkenn- ziffer, die zur Beurteilung des Bestands und der Maßnahmen gebildet wird, wird für Einwohner ermittelt, die von Lärmpegeln ab dem Auslösewert betroffen sind.
B) Begründung der kurzfristigen Maßnahmen
< Richtwerte: 65 dB(A) und 55 dB(A) für Wohn-, Misch- und Dorfgebiete.
Vordringlicher Handlungsbedarf zur Lärmminderung liegt in Bereichen mit sehr hohen Lärmbelastungen jenseits von 70 / 60 dB(A) bezogen auf LDEN bzw. LNight vor.
Bei Lärmbelastungen über 65 dB(A) am Tag oder 55 dB(A) in der Nacht wird darü- ber hinaus ein gesundheitskritischer Bereich erkannt, der ebenfalls zum Anlass für kurzfristige Maßnahmen herangezogen werden kann. Insofern wird diese Auswertung nach den Ergebnissen der RLS-90-Berechnung zur Betonung der Priorität gewählt und im Zusammenhang mit den Gebietsnutzungen bewertet.
C) Mittelfristige Beurteilung
Eine schrittweise Absenkung der Auslösewerte oder Beurteilungswerte ist im Zuge der Fortschreibung der Lärmaktionsplanung möglich. Dies wird automatisch erfolgen, wenn sich die gesetzlichen Vorgaben ändern oder die Ziele der Ge- meinde in Bezug auf den Lärmschutz weiter entwickelt werden.
2.6 Allgemeine Maßnahmen zur Lärmminderung (Straßenverkehr)
In der Veröffentlichung ‘Strategie für einen lärmarmen Verdichtungsraum – Leitfaden zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen in interkommunaler Zusammen- arbeit’ des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg wer- den allgemein gültige Aussagen zu möglichen Maßnahmen zusammengestellt, die an dieser Stelle einen ersten Überblick über die Möglichkeiten und die allgemein- gültige Bewertung geben können und weiter unten vertieft werden.
Abb. 1: Mögliche Maßnahmen bei Straßen innerhalb eines Lärmaktionsplans
(Quelle: Strategie für einen lärmarmen Verdichtungsraum, MVI 2011; S.29)
3. Kartierung des Bestandes
3.1 Eingangsdaten
Zur Erstellung der Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung sind folgende Daten und Informationen zu Grunde gelegt:
< Datenpaket der LUBW für Hauptverkehrsstraßen für die Stadt Hechingen (Geländemodell, Gebäudemodell mit Gebäudedaten und statistischen Ein- wohnerdaten, sonstige Modelldaten wie Verkehrsmengen, Geschwindigkeiten, Verkehrslärmemissionen, Lärmschutzeinrichtungen oder Brücken sowie die Berechnungsergebnisse), Stand 10/2018.
< Digitaler Katasterplan (ALK) der Stadt Hechingen (Stand 2018).
< Digitales Geländemodell (DGM) des Stadt Hechingen.
< Flächennutzungsplan der Stadt Hechingen.
< Digitales Gebäudekataster der Stadt Hechingen.
< Lage von signalgesteuerten Kreuzungen und zulässige Geschwindigkeiten.
< Lage von Lärmschutzeinrichtungen.
< Verkehrsanalyse der Stadt Hechingen 2011.
< Verkehrsuntersuchung ´Kernstadt´ Hechingen, 2009, Planungsgruppe Kölz.
< Verkehrsuntersuchung Hechingen ´Killberg IV´, 2016, Planungsgruppe Kölz.
< Verkehrsmonitoring Baden-Württemberg 2012 und 2016.
< Angaben zu Verkehrsmengen auf ausgewählten Straßenabschnitten, Stadt Hechingen, Stand August 2018.
Die Grundlagen zur Bestimmung des Straßenverkehrslärms im Analysefall stam- men aus den vom LUBW übermittelten Daten für die B 27 und B 32 basierend auf der Straßenverkehrszählung 2015/2017, Verkehrsmonitoringdaten des Landes Baden-Württemberg sowie seitens der Stadt Hechingen zur Verfügung gestellten, eigenen Verkehrsuntersuchungen. Für die erforderliche Bereitstellung von Ver- kehrsmengen für Leicht- und Schwerverkehr in den Zeiträumen Day, Evening und Night sind die Ergebnisse der Straßenverkehrszählung 2015 (Grundlage der Lärm- kartierung) des laufenden Verkehrsmonitorings des Landes 2011-2017 sowie die Zählergebnisse der Verkehrsuntersuchungen der Planungsgruppe Kölz im Auftrag der Stadt Hechingen mit eingeflossen.
Plan 1 Eine Grundlage für die Lärmaktionsplanung bildet die Darstellung der stark belasteten und untersuchungsrelevanten Straßen innerhalb des Stadtgebietes von Hechingen einschließlich der umliegenden Ortschaften Bechtoldsweiler, Beuren, Boll, Schlatt, Sickingen, Stein, Stetten und Weilheim (Plan 1).
Plan 2 Zusätzlich zu den Straßenbelastungen wird im Plan 2 für das Stadtgebiet He- chingen sowie die Ortschaften dokumentiert, wie hoch die zulässigen Geschwin- digkeiten auf den jeweiligen Straßenabschnitten sind. Mit einem Ampelsymbol werden im Plan 2 signalgesteuerte Knotenpunkte gekennzeichnet. Fußgänger- signalanlagen (Querungshilfen) werden dagegen nicht kartiert.
Plan 3 Die Verkehrsmengen im Bestand werden im Plan 3 für Kfz und für Schwerverkehr dokumentiert.
Bei den Berechnungen zur Lärmaktionsplanung der Stadt Hechingen wurden ergänzend zu den Berechnungen der LUBW die nachfolgend aufgelisteten Hauptverkehrsstraßen mit folgenden Verkehrsbelastungen berücksichtigt:
Fernverkehrsstraßen
< B 27 (AS Bodelshausen - AS Hechingen Süd): zwischen 29.700 und 24.800 Kfz/d,
< B 32 Richtung B 27 (AS Hechingen Nord): rund 4.900 Kfz/d,
< B 32 Richtung B 27 (AS Hechingen Mitte): rund 7.100 Kfz/d,
< B 32 Richtung Jungingen: rund 12.400 Kfz/d.
Überregionalstraßen
< L 410 (zwischen B 27) und Stein: zwischen 6.100 bis 7.700 Kfz/d.
Regionalstraßen
< K 7106 (Hohenzollernstraße): rund 1.000 Kfz/d,
< K 7107 (Neue Rottenburger Straße): rund 10.900 bis 14.700 Kfz/d,
< K 7107 (Haigerlocher Straße): rund 16.600 Kfz/d,
< K 7107 (Neustraße, Bisinger Straße): rund 13.900 bis 6.000 Kfz/d,
< K 7108 (Zollernstraße, Bulochweg): rund 6.800 bis 2.700 Kfz/24h,
< K 7108 (Zollerstraße, Bachstraße, Hechinger Straße): rund 4.000 Kfz/24h,
< K 7109 (Heiligkreuzstraße): rund 4.600 Kfz/24h,
< K 7164 (Weilheimer Straße): rund 1.600 Kfz/24h,
< K 7178 (Hofgarten-, Bahnhof-, Sigmaringer Straße): rund 12.200 bis 15.800 Kfz/d.
Hauptstraßen
< Neustraße: rund 10.600 Kfz/d,
< Fürstin-Eugenie-Straße, Stillfriedstraße: rund 10.600 bis 7.100 Kfz/d.
Für die Nachberechnung der Lärmkartierung werden aus den vorhandenen Unter- lagen alle Straßenabschnitte an Hauptverkehrsstraßen gewählt, die mehr als rund 4.000 Kfz/d aufweisen; aber auch Strecken mit weniger als 4.000 Kfz/d werden zur Abbildung des relevanten, zusammenhängenden Straßennetzes aufgenommen. Damit wird einerseits ein vollständiges Bild der Hauptverkehrs- straßen berechnet und andererseits wird damit auch die Basis für einen Vergleich geschaffen, sofern Straßenabschnitte von Verlagerungseffekten aus Maßnahmen- wirkungen betroffen sein werden, die heute noch weniger Verkehrsmengen aufweisen, als den Schwellenwert der Umgebungslärmrichtlinie mit rund 8.200 Kfz/d. Auf diesem Weg können auch Gebiete besser identifiziert werden, die gegebenenfalls als ‘ruhige Gebiete’ eingestuft werden könnten.
3.2 Rasterlärmkarten
Die Rasterlärmkarten zeigen die flächenhafte Lärmbelastung anhand von Isopho- nenbändern. Die Pläne werden auf der Grundlage der Verordnung über die Lärm- kartierung (34. BImSchV) erstellt.
Plan 4,5 Das Ergebnis der Nachkartierung des Status quo, also der Bestandssituation als Ausgangspunkt für die Lärmaktionsplanung, wird in den Plänen 4 und 5 doku- mentiert. Zur Ermittlung der Berechnungsergebnisse wird das Verfahren nach der VBUS verwendet. Plan 4 zeigt dabei den Straßenverkehrslärm für 24 Stunden, den LDEN für Hechingen. Plan 5 zeigt den Straßenverkehrslärm in der Nacht, den LNight für den Zeitbereich zwischen 22:00 und 6:00 Uhr.
Wesentliche innerörtliche Lärmprobleme im Gebiet der Kernstadt von Hechingen stellen die stark befahrenen Ortsdurchfahrten der K 7107 und K 7178 sowie die das Stadtgebiet durchschneidende B 27 dar. In Schlatt ist die durch die Ortschaft führende Bundesstraße B 32 als wesentliche Lärmprobleme zu nennen. Insgesamt tragen insbesondere die B 27 und B 32 sowie deren westliche Verlängerung als L 410 in den nahegelegenen Wohn- und Gewerbegebieten sowie Naherholungs- und Freibereichen zu einer erheblichen Grundbelastung bei.
Ruhige Gebiete liegen insbesondere außerhalb des Einwirkungsbereiches der überregionalen Hauptverkehrsstraßen B 27, B 32 und der L 410 vor. Die hier lie- genden Wald- bzw. landwirtschaftlich genutzten Freiflächen dienen als Nah- erholungsbereiche außerhalb der Ortslagen.
3.3 Lärmschwerpunkte / Hot-Spot-Bereiche
Plan 6 Für die Ermittlung der Lärmschwerpunkte über 24 Stunden wird der Schwellen- wert von 65 dB(A) für den LDEN gewählt. Es wird nach dem Berechnungsergebnis geprüft, welche Gebäude von Beurteilungspegeln mit 65 dB(A) oder höher betrof- fen sind. Diese Gebäude, sofern es Wohn- oder Bürogebäude sind, werden im Plan 6 grün eingefärbt. Gebäude, an denen der maßgebende Auslösewert der Lärmsanierung von 67 dB(A) überschritten wird, werden gelb dargestellt; Gebäu- de, an denen der Schwellenwert der Gesundheitsgefährdung von 70 dB(A) über- schritten wird, werden rot bzw. bei Pegeln >72 dB(A) in magenta dargestellt.
Daraufhin wird nach den Berechnungsvorschriften der VBEB festgestellt, welche Einwohnermengen davon betroffen sind. Da dieses vorgegebene Verfahren zur Ermittlung der Einwohner allerdings sehr vereinfacht und abstrakt ist, wird im Folgenden eher von Einwohner-Einheiten gesprochen, denn es findet keine Überprüfung der Lage der Wohnungen an den Fassaden oder der Lage der Auf- enthaltsräume in den Wohnungen statt. Aus dem Verhältnis von betroffenen Einwohnern und der betroffenen Fläche wird die Dichte der betroffenen Ein- wohner errechnet und im Plan 6 in Form von rötlichen Farbflächen eingetragen.
Damit ist die Lage von Lärmschwerpunkten sehr gut erkennbar.
Plan 7 Für die Ermittlung der Lärmschwerpunkte für den Zeitbereich Nacht wird der Schwellenwert von 55 dB(A) für den LNight gewählt. Es wird nach dem Berechnungs- ergebnis geprüft, welche Gebäude von Beurteilungspegeln mit 55 dB(A) oder höher betroffen sind. Diese Gebäude werden im Plan 6 grün eingefärbt. Gebäude, an denen der maßgebende Auslösewert der Lärmsanierung von 57 dB(A) in der Nacht überschritten wird, werden gelb dargestellt; Gebäude, an denen der Schwellenwert der Gesundheitsgefährdung Nacht von 60 dB(A) überschritten wird, werden rot bzw. Pegel >62 dB(A) in magenta dargestellt.
Daraufhin wird nach den Berechnungsvorschriften der VBEB festgestellt, welche Einwohnermengen davon betroffen sind. Die Dichte der betroffenen Einwohner wird errechnet und im Plan 7 in Form von rötlichen Farbflächen eingetragen.
Damit ist die Lage von Lärmschwerpunkten auch hier sehr gut erkennbar.
Lärmschwerpunkte von bis Lärmschwerpunkt (Hot spot) - Stadtgebiet Hechingen
B 27 Hechingen Mitte AS Hechingen Mitte AS Hechingen MItte
Neue Rottenburger Straße In den Bronnwiesen Am Ettenbach
Haigerlocher Straße
Kreisverkehr Hofgartenstraße Zufahrt Fachmarktzentrum (Höhe
´Im Weiher´) Hofgartenstraße Kreisverkehr Haigerlocher Straße Kreisverkehr Bahnhofstraße Bahnhofstraße Kreisverkehr Hofgartenstraße Herrenackerstraße
Sigmaringer Straße Herrenacker Straße Kreisverkehr B 32
Stadtmitte
Neustraße Obertorplatz mit Fürstin-Eugenie- Straße
Bisinger Straße Weilheimer Straße Zollernstraße
Lärmschwerpunkt (Hot spot) - Ortschaft Schlatt
Bundesstraße 32 Am Stich Ortsausgang Hs.-Nr. 39
Lärmschwerpunkt (Hot spot) - Ortschaft Stetten
Hechinger Straße Stettener Halde Klosterstraße
Tab. 3:Beschreibung der Lärmschwerpunkte (Hot-Spot) zum Straßenverkehrslärm
3.4 Aktionsbereiche
Aktionsbereiche, in denen sich auch mehrere Lärmschwerpunkte (sog. Hot Spots) befinden können, werden einzeln und mit Bezug auf die Örtlichkeit bzw. mögliche Maßnahmen projektspezifisch festgelegt und bilden eine statistische Einheit, die für Auswertungen und Vergleiche herangezogen werden.
Plan 23 Die Aktionsbereiche ergeben sich demnach aus der Lage der Lärmschwerpunkte (Hot Spot) für den Straßenverkehrslärm und werden in der Tabelle 3 aufgelistet.
Plan 8,9 Die Berechnungsergebnisse nach der nationalen Rechenvorschrift RLS-90 werden in Plan 8 für den Tag (6:00 bis 22:00 Uhr) und die in Plan 9 für die Nacht (22:00 bis 6:00 Uhr) dokumentiert. Bei dieser Berechnung werden die Immissionen Straßen genauer erfasst und Höchstwerte der Gebäude auch bei über 4m Höhe berück- sichtigt.
Da es in diesem Zusammenhang nur um die Frage geht, ob Maßnahmen auch nach den Deutschen Vorschriften oder der Lärmsanierung an Straßen möglich sind, werden hier nur die Gebäude farblich markiert, die einen der maßgeblichen Auslösewerte der Lärmsanierung, d.h.
< Straßen mit 67 / 57 dB(A) tags / nachts (gelbe Farbgebung),
bzw. den Immissionsrichtwerten, die den Schwellenwert der Gesundheitsgefähr- dung von 70 / 60 dB(A) tags / nachts (rote/magenta Farbgebung) überschreiten.
Aktionsbereich Straße Gebäude über 70 dB(A) tags
Gebäude über 60 dB(A) nachts
Gebäude über 67 dB(A) tags
Gebäude über 57 dB(A) nachts Lärmschwerpunkte (Hot spot)
Kernstadt Hechingen 23 84 98 207
Schlatt 3 27 30 33
Stetten 0 4 2 14
Stein 1 3 0 7
Tab. 4:Gebäude mit Überschreitung des Schwellenwertes der Gesundheitsgefährdung und des Auslös- wertes der Lärmsanierung
Maßgeblich für die Bewertung ist, dass in den Lärmschwerpunkten tatsächlich Gebäude ermittelt werden, die mit 67 / 57 dB(A) oder mehr belastet sind. Tabella- risch zusammengefasst ergibt sich folgendes Bild, welches Grundlage und Anlass für Verkehrsbeschränkungen nach §45 Straßenverkehrsordnung ist:
3.5 Lärmkennziffer
Die Lärmkennziffer wird aus der Anzahl der betroffenen Einwohner-Einheiten gebildet, die den gewählten Schwellenwert von 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) (nach Vorschlag LAI; dieser Auslösewert entspricht dem WHO-Ziel der kurzfristi- gen Vermeidung von Gesundheitsbeeinträchtigungen) in der Nacht überschritten haben. Es wird in diesem Fall die Anzahl der Einwohner-Einheiten multipliziert mit dem Wert der Pegel-Differenz zum Schwellenwert (z. B. die Anzahl Betroffenen im Bereich von 65 - 70 dB(A) am Tag werden mit dem Wert 5 (70 - 65 = 5) multipli- ziert). Die Pegeldifferenz im Nachtzeitraum wird doppelt gewichtet, um Verände- rungswirkungen insbesondere in der Nacht aufgrund des Ruhe- und Schlafbe- dürfnisses zu priorisieren.
Anh.-Tab 1 Für den Status quo wird in Hechingen für den Straßenverkehr die Lärmkennziffer 12.635 ermittelt. Das Ergebnis im Detail kann der Tabelle 1 im Anhang entnommen werden.
Hauptverkehrsstraßen
Einwohner Fläche Wohnungen Schule Krankenhaus
Pegelbereich LDEN in dB(A)
>55 - 60 2.050
8,39 1.399 6 0
>60 - 65 810
>65 - 70 474
2,53 269 0 0
>70 - 75 115
> 75 6 0,42 2 0 0
Pegelbereich LNight in dB(A)
>50 - 55 1.063
>55 - 60 570
>60 - 65 152
>65 - 70 10
>70 0
Tab. 5:Ergebnisse der Lärmkartierung der Stadt Hechingen zur 3. Runde (Status Quo 2017)
3.6 Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten der 3. Runde (2017)
4. Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenverkehr
4.1 Allgemeine Maßnahmen 4.1.1 Aktive Maßnahmen
a) Lärmmindernde Fahrbahndeckschichten
Einfluss auf die Schallabstrahlung sowie die Entstehung des Lärms haben auch die herkömmlichen Fahrbahndeckschichten, welche eine dichte Deckschicht haben. Durch den Einsatz von lärmmindernden Fahrbahnbelägen, z.B. mit so- genannten lärmoptimierten Asphalten (Beispiel: AC D LOA 5 und SMA LA) kann die Entstehung des Reifen-Fahrbahngeräusches um rund 2 - 3 dB(A) im Geschwindig- keitsbereich zwischen 30 und 50 km/h gedämpft werden. Die Mehrkosten von lärmmindernden Fahrbahndeckschichten (z.B. SMA-LA 08) können generell rund 5 €/m² im Verhältnis zu den normalen Straßenbaumaterialien betragen. Nachdem noch keine ausreichende Erfahrungen über die Langzeitwirkung vorliegen, muss auch damit gerechnet werden, dass die Deckschicht nach kürzerer Zeit als sonst üblich erneuert werden muss. Eine Zulassung dieser Beläge liegt noch nicht vor.
Ein Austausch bestehender Fahrbahnbeläge bzw. deren Sanierung kann ebenfalls zu spürbaren Verbesserungen der Geräuschemissionen führen, wenn die be- stehende Fahrbahndecke erhebliche Mängel aufweist und sanierungsbedürftig ist. Man kann für die ersten Jahre nach Fertigstellung daher eine Minderung um 2 dB(A) ansetzen, diese Minderung verliert sich allerdings mit den Jahren.
b) Lärmschutzwände, Lärmschutzwälle
Eine hohe bis sehr hohe Lärmpegelminderung kann man durch den Bau von Lärmschutzwänden und -wällen erreichen. Die Wirkung dieser Wände und Wälle hängt einerseits von dem Material ab, aber auch von deren Höhe. Die Kosten für Lärmschutzwände liegen bei rund 300 € / m² Ansichtsfläche. Mit Abschirmungen kann man eine Minderung von 15 dB(A) und mehr erreichen. Dazu muss die Wand bzw. der Wall quellennah errichtet werden.
Neben den positiven Eigenschaften kann es jedoch auch zu einer massiven Sicht- einschränkung und einer ungewünschten Trennwirkung kommen. In der Regel sind innerstädtisch keine Flächen dafür vorhanden oder die hohe Anzahl an Grundstückszugängen verhindert eine effiziente Lösung. Lärmschutzwände und -wälle sind im Stadtgebiet von Hechingen beiderseits der B 27 zwischen den Anschlussstellen Hechingen Nord und Mitte (Westseite) sowie zwischen den Anschlussstellen Hechingen Mitte und Süd (Ost-/Südseite) vorzufinden.
c) Troganlagen, Teilabdeckungen, Tunnel
Durch den Bau von Troganlagen, Teilabdeckungen und Tunnel kann ebenfalls eine Lärmminderung erfolgen. Die größte Wirkung kann man mit einer Eintunne- lung erreichen, wenn diese lang genug ist. Dies hängt jedoch von den örtlichen Gegebenheiten ab und vor allem von dem finanziellen Rahmen. Durch eine Trog- anlage kann bei einem ebenerdigen Straßenverlauf ebenso wie bei tiefergelegten Straßen mit einer Teilabdeckung eine Lärmminderung erzielt werden.
Diese Maßnahmen kommen für Hechingen nicht in Betracht, da die Bundesstraße B 27 im Stadtgebiet in Dammlage bzw. auf Brücken über die bestehenden inner- städtischen Straßen führt und der Aufwand und Nutzen für eine Tieferlegung der B 27 in keinem akzeptablen Verhältnis zu einander steht.
d) Bau von Umgehungsstraßen
Die wirksamste Lösung zur Reduktion der Verkehrsmenge ist eine Umgehungs- straße. Der Durchgangsverkehr kann dabei völlig umgeleitet werden. Gerade in kleineren Gemeinden, durch die Bundes- oder Landesstraßen mit hohen Ver- kehrsmengen im Durchgangsverkehr verlaufen (hier Ortschaft Schlatt an der B 32), bringt eine solche Maßnahme eine direkt spürbare erhebliche Entlastung für die Anwohner. Aus diesem Grund sind in der Vergangenheit bereits in vielen Fällen Umgehungsstraßen geplant und gebaut worden. Von der ersten Überle-
gung und Planung bis zum Abschluss der Maßnahme vergehen in der Regel Jahre, z.T. Jahrzehnte. Es sind aufwändige Genehmigungsverfahren abzuwickeln, in denen unterschiedliche Belange abzuwägen sind. Und nicht zuletzt ist oftmals die Kostenfrage entscheidend. Durch den Bau von Umgehungs- oder Ortsentlastungs- straßen kann eine Minderung der Geräuschbelastung erreicht werden. Ein Halbie- rung der Verkehrsmenge bringt danach bereits eine Reduzierung um rund 3 dB(A).
e) Leisere Autos
Im November 2013 hat die EU beschlossen, dass neue Autos niedrigere Lärm- grenzwerte einhalten müssen, welche die Hersteller bei der Typgenehmigung neuer Automodelle nachweisen müssen. Mit Inkrafttreten des Gesetzes im Juli 2016 werden die Lärmgrenzwerte stufenweise heruntergesetzt, sodass 2026 die maximale Geräuschbelastung bei 68 bzw. 72 dB(A) liegen darf. Gleichzeitig kann mit dem Einsatz von Elektroautos – zumindest in den Innenortslagen – in Zukunft eine Minderung der Straßenverkehrsgeräusche erreicht werden.
4.1.2 Passive Maßnahmen
Passive Schallschutzmaßnahmen kommen meist dann zum Einsatz, wenn aktive Maßnahmen nicht ausreichend Lärmminderung bieten oder nicht realisierbar sind. Passive Maßnahmen werden direkt am Immissionsort eingebaut, beispiels- weise in Form von Schallschutzfenstern in Kombination mit Schalldämmlüftern, um die Frischluftzufuhr auch bei geschlossenem Fenster zu sichern. Durch diese Maßnahmen können Aufenthaltsräume vor den Lärmeinwirkungen geschützt werden. Im Gegensatz zu den aktiven Schallschutzmaßnahmen, die an der Lärm- quelle ansetzen, werden passive Maßnahmen quellenfern am Immissionsort, also bei den Betroffenen am Gebäude geplant. So sind beispielsweise hohe Wohn- gebäude in Straßennähe in den oberen Stockwerken nicht mehr durch Schall- schutzwände geschützt und dort wird mit passiven Schutzmaßnahmen reagiert.
a) Lärmschutzfenster mit Schalldämmlüftern
Alte Fenster stellen sich zumeist als das lärmdurchlässigste Bauteil des Gebäudes dar, da sie nur aus dünnem Glas bestehen und ungeeignete Fensterrahmen haben. Die einfachste Fensterschalldämmung hat mit rund 25 dB(A) die Schutz- klasse 1, handelsübliche isolierte Fenster erreichen die Schutzklasse 3. Insgesamt gibt es sechs Schutzklassen, welche bis zu 55 dB(A) Schalldämmung erreichen können. Zwischen dem einfachen Fenster und dem höchsten Schalldämmwert
besteht bei der Differenz von 30 dB(A) das enorme Schalldämm-Verhältnis von 1:1.000. Die Dimensionierung der Schallschutzeigenschaften der Außenbauteile wird nach der DIN 4109 (Schallschutz im Hochbau) bemessen, die einen Innen- raumpegel von unter 30 dB(A) vorschreibt und damit einen ungestörten Schlaf ermöglicht.
Da die Schallschutzfenster sehr gut abgedichtet sind, muss für die Belüftung der Räume in der Regel eine künstliche Belüftung vorgesehen werden. Mit Schall- dämmlüftern wird der erforderliche Luftstrom und die Zufuhr von Frischluft gesichert. Dies beugt Schimmelbildung vor und sichert in Schlafräumen die Luftversorgung.
Es haben derzeit alle lärmbetroffenen Bewohner an Bundes- und Landesstraßen, deren Haus vor 1974 gebaut wurde, die Möglichkeit, sich an das zuständige Regie- rungspräsidium (hier: Tübingen) zu wenden und einen Antrag auf Förderung von Schallschutzfenstern zu stellen, wenn die maßgebenden Auslösewerte der Lärm- sanierung überschritten sind. Der Einbau von Lärmschutzfenstern kann auch durch ein zusätzliches Förderprogramm initiiert werden, da eine Beteiligung der Eigentümer stets vorausgesetzt wird. Mit pauschalen Sätzen kann sich die Stadt an dieser Maßnahme beteiligen und damit die private Investition mobilisieren.
b) Dämmung am Haus
Die Schalldämmung am Haus wird über die Außenbauteile erreicht. Zu einer Erhöhung der Schalldämmung tragen u.a. die Verbesserung der Dämmung von Außenwänden und -türen sowie Dächern bei. Auch die Verkleidung von Terrassen und Balkonen kann als sinnvoll erachtet werden. In der Regel wird jedoch bereits durch die Verbesserung der Fenster eine ausreichende Verbesserung erreicht, so dass die deutlich teureren Maßnahmen am Gebäude nicht erforderlich werden.
4.1.3 Planerische und organisatorische Maßnahmen a) Geschwindigkeit beschränken
Die Geräuschemissionen des Straßenverkehrs steigen im Allgemeinen mit der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit der Fahrzeuge an. Insofern stellen Ge- schwindigkeitsbegrenzungen wirksame Maßnahmen zur Minderung des Straßen- verkehrslärms dar. Zu beachten ist aber, dass auch der Geschwindigkeitsverlauf einen merklichen Einfluss auf die Geräuschemissionen haben kann. Dies kann durchaus einen Unterschied von 1 bis 2 dB(A) bei einer Reduzierung von 40 auf 30 km/h bzw. 2 bis 3 dB(A) bei einer Reduzierung von 50 auf 30 km/h ausmachen.
Es ist zudem zu beachten, dass die Wirkung zusätzlicher Geschwindigkeitsbe- schränkungen nicht zu einer Verunstetigung des Verkehrsflusses führen darf und damit die Lärmminderung zunichte gemacht wird.
Es geht vor diesem Hintergrund in Hechingen und seinen Ortschaften bei den Hauptverkehrsstraßen um verkehrsrechtliche Anordnung von 30 km/h auf den auch weiterhin so festgelegten Hauptstraßen (Vorfahrtsstraßen). Damit wird für den ÖPNV nur eine untergeordnete Veränderung verursacht, aber ein stetiger Verkehrsfluss erreicht.
Da die Anordnung von 30 km/h auf Hauptverkehrsstraßen Verlagerungswirkungen auf benachbarte Straßen verursachen kann, ist es im Allgemeinen empfehlens- wert, derartige Maßnahmen in einem Verkehrsmodell zu überprüfen. Damit kann festgestellt werden, welche Straßen den verlagerten Verkehr aufnehmen und in welcher Größenordnung die Hauptverkehrsstraßen im Hotspot-Bereich vom Verkehr entlastet werden. Insofern kann die Geschwindigkeitsbeschränkung doppelt positiv wirken durch Verkehrsentlastung und Minderung der Fahrgeräu- sche.
b) Verkehrsfluss verstetigen
Bei Straßenabschnitten mit frei fließendem Verkehr, z. B. außerörtlichen und innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen, wird das Gesamtgeräusch vom Rollge- räusch der Reifen dominiert. Bei Pkw überwiegt oberhalb von 40-50 km/h das so genannte Reifen-Fahrbahn-Geräusch gegenüber den Antriebsgeräuschen des Motors. Verkehrssituationen, bei denen häufiger angefahren oder beschleunigt wird, wie es z. B. typisch ist für Kreuzungen, Ampelanlagen oder Einmündungen, sind dagegen mehr durch die Antriebsgeräusche des Motors geprägt.
Für die Beschleunigung des Fahrzeugs ist eine erheblich höhere Motorleistung nötig als für das Fahren mit gleichmäßigerGeschwindigkeit. Das häufige Benutzen niedriger Gänge und die höhere Motorbelastung führen auch zu einem höheren Gesamtgeräusch.
Eine gleichmäßigere Fahrweise kann durchaus zu Pegelminderungen von einigen dB(A) führen. So verursachen die Motoren von 32 Pkw bei einer Motorendrehzahl von 2000 U/min genausoviel Lärm wie der Motor eines einzigen Autos bei einer Drehzahl von 4000 U/min (jeweils ohne Rollgeräusche). Das Ziel, einen möglichst stetigen Verkehrsfluss und eine Reduktion von Brems- und Beschleunigungs- vorgängen zu erreichen, kann beispielhaft etwa durch folgende Maßnahmen gefördert werden, wenn die Lärmbelastung zu hoch ist:
< Einführung von Vorfahrtsstraßen.
< Abbau von Hindernissen (z. B. Längsparker) im Straßenraum.
< Einführung von Kreisverkehrsplätzen anstatt von Lichtsignalanlagen.
< Kreuzungsregelungen mit gesteuerter Abschaltung in den Schwachlastzeiten und Koordinierung der Ampelanlagen, z. B. mit "Grüner Welle" in Kombination mit der Anzeige der empfohlenen Geschwindigkeit oder Einführung von ampel- freien Rechtsabbiegerspuren (z. B. Grüner Pfeil).
Die Einführung von Kreisverkehren, was in Hechingen bereits weiträumig umge- setzt wurde, kann eine Pegelminderung im Mittel von bis zu 3 dB(A) gegenüber signalgeregelten Kreuzungen erbringen. Außerdem werden die besonders stören- den Geräuschspitzen durch den Kreisverkehr gemindert.
c) Verbot von Durchfahrten
Mit verkehrsrechtlichen Anordnungen kann die Nutzung von öffentlichen Ver- kehrswegen beeinflusst werden. So können zeitliche Begrenzungen zu einem Nachtfahrverbot für Lkw führen. Einbahnstraßen können bis zu einer Halbierung der Verkehrsmengen führen, wenn zuvor Gegenverkehr zulässig war. Die Verbote können sich demnach auf unterschiedliche Fahrzeugklassen und/oder Tageszei- ten auswirken, so dass eine sehr feingesteuerte Regelung ermöglicht ist. Für die verkehrsrechtliche Anordnung müssen allerdings geeignete Rahmenbedingungen vorliegen, denn diese Maßnahmen dürfen auf Hauptverkehrsstraßen nicht zu konfliktträchtigen Veränderungen führen.
d) Lenkung des Verkehrs
Durch die gezielte Lenkung von Verkehr auf dafür aus schalltechnischer Sicht geeignete Straßen kann eine Minderung der Geräuschbelastung erreicht werden.
Ein Halbierung der Verkehrsmenge bringt danach eine Reduzierung um rund 3 dB(A) bei gleicher Verkehrszusammensetzung oder mehr, wenn insbesondere der Schwerverkehr verlagert wird. Ein Lkw weniger wirkt dabei so viel wie zehn Pkw.
e) Straßenraum gestalten
Die Gestaltung des Straßenraums hat unmittelbaren Einfluss auf das Fahrverhal- ten der Autofahrer. Je nach Breite der Fahrbahn, Übersichtlichkeit und Nutzung der Straßenränder werden Fahrgeschwindigkeit und Verlauf (Homogenität des Verkehrsflusses) bestimmt. Die Vorteile einer Reduzierung des Straßenquer- schnitts (weniger und/oder engere Fahrstreifen) und einer ansprechenden Ge-
< Vergrößerung des Abstands zwischen Fahrbahn und Gebäude,
< Verstetigung des Verkehrs, da Überholvorgänge mit störenden Beschleuni- gungsgeräuschen vermindert werden,
< intensive Nutzung und attraktive Gestaltung des Straßenseitenraums (Radfah- rer, parkende Autos, hohe Fußgängerfrequenz) sorgen für niedrigere Geschwindigkeiten,
< leichtere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger.
Im Hinblick auf die Gestaltung des Verkehrsraums besteht mit den „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt 06) eine gute Basis für einen stadtverträgli- chen und weniger geräuschintensiven Verkehrsablauf. Allerdings ist eine Umge- staltung des Straßenraums sehr teuer, planungs- und zeitintensiv und somit in Hechingen nur mittel- bis langfristig realisierbar.
In der Hechinger Innenstadt wird mit Beginn des Jahres 2020 nach jahrelanger Vorplannung das innerstädtische Zentrum am Obertorplatz umgestaltet. Auf- grund der anstehenden Arbeiten wird der Lärmschwerpunkt (Hot-Spot) derzeitig im Lärmaktionsplan nicht mit Maßnahmen versehen. Die Wirkung der Umge- staltung sowie gegebenfalls zusätzliche Maßnahmen werden erst in der nächsten Runde der Lärmaktionsplanung behandelt.
f) Ruhender Verkehr/ Parkraummanagement
Das Angebot an Stellplätzen im öffentlichen Raum hat Einfluss auf den Kfz-Verkehr. Eine Verknappung oder Verteuerung des Stellplatzangebots in einem Gebiet kann dort den Verkehr reduzieren. So kann eine entsprechende Gebühren- regelung zur verstärkten Benutzung des Fahrrads oder öffentlicher Verkehrsmittel führen. Andererseits kann durch eine Verknappung von Stellplätzen der Park- suchverkehr auch zunehmen. Dem ist durch entsprechendes Parkraummanage- ment zu begegnen. Bewohnerparkregelungen sind vor allem dann sinnvoll, wenn die Gefahr besteht, dass Wohngebiete, in denen das Stellplatzangebot ohnehin knapp ist, durch ortsfremde Fahrzeuge zugeparkt und Bewohner damit belästigt werden. Dies ist vor allem in Innenstadtrandbereichen und Wohngebieten in der Nähe von Bahnhöfen und größeren Gewerbegebieten der Fall.
Für Hechingen kommt nach eigenen Aussagen dieses Instrument aufgrund der ausreichend vorhandenen Stellplätze nicht in Frage. Es kann jedoch im Zusam- menhang mit dem Thema zum Verstetigen des Verkehrs betrachtet und gezielt eingesetzt werden, insbesondere wenn Stellplätze in Hauptverkehrsstraßen dort zu Hindernissen führen und abgebaut werden müssen.
g) Ausbau und Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel
Zur Unterstützung einer nachhaltigen, gesundheitsförderlichen und die Wohn- qualität stärkenden Stadtentwicklung ist eine Neuverteilung der Verkehrsanteile – möglichst mit verringertem Gesamtaufkommen – notwendig, indem der Rad- verkehrs-, Fußwege und ÖPNV-Anteil, der so genannte Umweltverbund (inter- oder multimodal), gestärkt und die Kfz-Wege entsprechend reduziert werden.
Kurze Wege im Gemeindegebiet von weniger als 0,5 km Länge sollten ausschließ- lich zu Fuß, Wege von 0,5 - 10 km Länge mit dem Rad (insbesondere mit E-Bike) und ab 10 km im intermodalen Umweltverbund zurückgelegt werden.
4.1.4 Fazit
Im Folgenden werden die grundsätzlich möglichen Maßnahmen tabellarisch aufgelistet und hinsichtlich ihrer Wirkung für Hechingen in Bezug auf ihre Wir- kung zwischen gering, mittel und hoch sowie ihrer zeitlichen Realisierbarkeit bzw.
Wirkung nach kurzfristig, mittelfristig, langfristig sinnvoll oder nicht realistisch eingestuft. In der Spalte Anwendung wird ggf. ein kurzer Anwendungshinweis oder eine Zuordnung zu einem Lärmschwerpunkt gegeben, wenn es nicht generell anwendbar ist.
Im Ergebnis wird anhand der tabellarischen Zusammenstellung deutlich, dass nicht alle grundsätzlich denkbaren Maßnahmen in Hechingen anwendbar sind.
Dies liegt daran, dass schon einige Maßnahmenbereiche sehr gut erfüllt sind, so ist z.B. das ÖPNV-Angebot gut, die B 27 übernimmt einen Teil der innerörtlichen Nord-Süd-Verkehre und entlastet somit die Innenstadt, sodass nur noch ein geringes Potenzial für Verkehrsentlastungen besteht. Andere Maßnahmen sind in der Struktur von Hechingen nicht realistisch, wie z. B. die Anordnung von weniger schutzbedürftigen Gebäuden als Schallschirm, da es keinen bzw. kaum städte- baulichen Spielraum dafür gibt.
Maßnahmen im Zusammenhang mit der Verstetigung des Verkehrs und der damit verbundenen Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h werden jedoch als sehr wirkungsvoll und erfolgversprechend eingestuft. Ebenso kann der Einsatz von lärmarmem Asphalt bzw. zumindest von Fahrbahnsanierungen, wie zuletzt in der Neustraße, zu einer guten Lärmminderung beitragen, allerdings wird dies bei weiteren Maßnahmen erst mit Blick auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis bei erneu- ter Sanierung einer Straße erfolgen.
Typische Maßnahme zum Straßenverkehrslärm Bewertung Anwendung
A) Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs durch Verlagerung auf andere Verkehrsmittel
1 Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mittel / mittelfristig ÖPNV-Angebot gut; Aufstellen von Radboxen am Bahnhof zur För- derung der Radverkehrs und ÖPNV
2 Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr mittel / mittelfristig Erstellung eines Rad- und Mobili- tätskonzeptes (mit dem ersten Schwerpunkt Radverkehr)
Markierung von Radschutzstreifen im Bereich der Neustraße und Weilheimer Straße;
Freigabe von Einbahnstraßen zur Förderung des Radverkehrs Ausbau der Radwege in Hechin- gen (Bechtoldsweiler-Stein/
Bechtoldsweiler-Sickingen, Sickingen-Bodelshausen)
3 Ausbau des Fußwegenetzes gering derzeitig keine Planungen
B) Maßnahmen zur Regelung des Kfz-Verkehrs
4 Vollständige Sperrung einzelner Straßen oder Bereiche hoch / mittelfristig derzeit nicht realisierbar 5 Zeitlich begrenzte Sperrung einzelner Straßen oder Bereiche hoch / mittelfristig derzeitig keine Planungen
6 Einbahnstraßen mittel / langfristig nach Einzelfallprüfung möglich
7 Verkehrslenkung von Durchgangsverkehr gering nach Einzelfallprüfung möglich 8 Geschwindigkeitsbegrenzung, z.B. 30 km/h mittel / kurzfristig geprüft in Planfall 1 /3
9 Zuflussdosierung (“Pförtnerampel” mit ggf. langen Rotphasen) gering nach Einzelfallprüfung
10 Sicherung stetiger Verkehrsfluss mittel / kurzfristig grundsätzlich nach Abwägung der Anforderungen an die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs möglich (z.B. bauliche Maßnah- men).
11 Parkraumbewirtschaftung gering vorhandene
Parkraumbewirtschaftung soll 2019 mittels eines Fachbüros eva- luiert und optimiert werden (so- fern Mittel bereitgestellt werden) Einrichtung von Hol- und Bringzo- nen für die Grund- und Werkreal- schule
Tab. 6:Bewertung der möglichen Maßnahmen zum Straßenverkehrslärm für Hechingen (Teil 1)
