Bahnerschliessung Flughafen Zürich: Kosten-Nutzen-Analyse
Report Author(s):
Widmer, Jean-Pierre; Gottwald, Rainer Publication date:
1998-03
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IVT Schriftenreihe 116(4)
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ETH Eidgenössische Technische Hochschule Zürich
Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau /
VT
B ahnerschliessung Flughafen Zürich
Kosten-Nutzen-Analyse
J.-P. Widmer, dipl. Bau-Ing. ETHZ R. Gottwald. dipl. Bau-Ing. ETHZ
Zürich, März 1998
Schriftenreihe des IVT Nr. 116/4
Le rapport IVT No 116(*) traite, sur la base d'une analyse couts-benefices, des effets des dessertes ferroviaires aux aeroports en Europe. La raison d'une telle etude est
a
rechercher dans 1' Action COST -318(0) , dont !'Institut avait la presidence.Les gares ferroviaires aux aeropmis sont en exploitation dans plusieurs aeropotis europeens.
Les gares fenoviaires aux aeropmis se situent au centrede l'interet des qu'il s'agit de prendre des mesures pour decongestimmer le reseau routier et les parcs de stationnement aux abords des aeroports et de rnettre en oeuvre une cornplernentarite des transpmis ferroviaire et aerien.
De nos jours, alors que les deficits publies sont sournis
a
un exarnen plus critique que par le passe et que les privatisations de transports publies geres par l'Etat sont envisagees et rea- lisees, il n'est pasindifferent d'etablir dansquelle rnesure les gares ferroviaires aux aeroports sont susceptibles d'exercer une influence positive sur les resultats d'exploitation des ehernins de fer et plus generalement sur l'eeonornie nationale; eeeia
l'aide de 7 eas d'etude de plate- forrnes aeropmiuaires de eorrespondanee, dits "hubs" (Bruxelles, Zurieh, Franefmi, Paris- CDG2 und -Orly) et d'aeropotis cornrnereiaux de rnoyenne irnportanee (Geneve, Stuttgart).Les resultats ehiffres des eas d'etude, offrant un large speetre d'applieations teehnologique et d'exploitation, ont rnontre en terrnes rnonetaires que:
les effets sur l'eeonornie nationale, dans lesquels les couts d'investissernent sont eorn- pris, de rnerne que eeux sur les resultats d'exploitation des ehernins de fer, sont positifs pour les grands aeroports (hubs ), les aeroports de Bruxelles et de Paris-Orly exeeptes pour des raisons patiieulieres, et ils sont equilibres ou negatifs pour les aeroports de taille rnoyenne;
les resultats ne sont pas seulernent dependants de la taille de l'aeropmi, rnais de la dis- tance rnoyenne d'aeees en train
a
l'aeroport ou inversernent, ear les gains en temps et eouts de voyage peuvent exereer une influenee (tres) appreciable sur la rente des usa- gers (par TGV);les effets sur les transports publies dans leur ensemble (toutes les entreprises de trans- port publie, taxis et geranee de pares de stationnernent cornpris) sont negatifs.
Cerapport (No 116/4) traite de la desserte ferroviaire de l'aeroports de Zurich et eonstitue une rnise
a
j our d'une etude preeedente (Rapport IVT No 84/3, 19 84).(*): dessertes ferroviaires des aeroports de Stuttgart et de Francfort s/M. (Rapport IVT No 11611) Bruxelles (Rapport IVT No 116/2), Paris-CDG2 et -Or1y (Rappmt IVT No 116/3). Le cas d'etude sur Geneve fut traite en 1993 (Rappmt IVT No 95).
( 0
) : COST, Co-Operation europeenne dans le domaine de la Science et de la Technique; une Ac-
tion COST est lance des que 5 pays europeens sont d'accord pour fournir une contribution en traitant ensemble un sujet d 'interet commun. L' Action COST -318 traita des "interactions entre le train
a
grande vitesse et le transport aerien de passagers en Europe". Un chapitre est reserve aux gares ferro- viaires aux aeroports comme l'expression de l'intermodalite.
IVT - ETHZ/ KNA der Zürcher Flughafenbahnlinie -2-
Desserte ferroviaire de l'aeroport de Zurich
La desserte ferroviaire de l'aerop01i de Zurich, d'une longueur de 11 km
a
patiir du centre- ville, comprend une nouvelle deviation en grande pmiie souterrairre et longue de 6 kma
partirde la ligne ferroviaire principale (Munich-) St-Gall-Zurich-Berne-Lausanne-Geneve (-Lyon).
L'exploitation des 1980 de cette dessetie fait paliie integrante du reseau suburbain (S-Bahn) et offre un acces direct du reseau des grandes lignes interurbaines ( suisses).
Les resultats de l'analyse coüts-benefices de la desserte ferroviaire de l'aerop01i de Zurich indiquent, avec des taux d'actualisation comparables aux autres cas d'etude, les valeurs sui- vantes ( en mio de CHF aux prix de 1980) :
Taux d' actualisation 4% 5% 6%
Coüts d'investissement -452.44 -470.59 -489.47
Recettes- Coüts d'exploitation trains 969.34 754.12 592.66
Effets sur Je transport ferroviaire 516.90 283.53 103.19 Recettes- Coüts d'exploitation (autres TP) -670.02 -541.41 -442.58 Effets sur les transports publies -153.12 -257.88 -339.39
Surplus des usagers 925.42 741.63 603.27
Effets externes evites 84.58 67.96 55.43
Effets socio-economiques 856.88 551.71 319.31
Ils appellent les commentaires suivants:
la valeur socio-economique de la dessetie ferroviaire de l'aeroport deZmich (en service des 1980) est positive (tenant seulement campte les aspects monetarisables);
les resultats de l'exploitation ferroviaire sont positifs; meme en tenant campte des in- vestissements, les resultats du transport ferroviaire sont positifs;
les resultats de l'ensemble des transpOliS publies
a
l'aerop01i (taxis et exploitation de parkings inclus) se sont deteriores;le surplus des usagers est positif et determinant;
les effets externes evites ( en valeurs de bruit, de pollution de 1' air et accidents) exer- cent, selon 1' attente, une contribution positive, mais toutefois pas determinante;
Les raisons sont
a
rechercher dans:l'integration rapide de la desserte directe de l'aeroport dans les grandes lignes ferroviai- res du pays,
le fait que les recettes des transports publies n' ont pas augmente autant que leurs coüts les economies de prix de billet et en temps de voyage faites par les ( anciens et nou- veaux) usagers du train;
les avantages rec01mus de la technique ferroviaire, notamment par rapp01i aux effets externes (pollutions et accidents) ;
Zusammenfassung
Der IVT-Bericht Nr. 166(*) behandelt, auf der Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) beruhend, die Auswirkungen von Flughafenbahnlinien in Europa. Als Grundlage zu dieser Arbeit bot sich die Aktion COST -318(0) und deren Leitung durch das Institut.
Flughafenbahnhöfe werden an zahlreichen europäischen Flughäfen betrieben. Flughafenbahn- höfe sind am Schwerpunkt des Interesses, wenn von Entlastung von Strassensystem und Pakierungsanlagen an Flughäfen sowie jedes Mal wenn von der Komplementarität von Bahn- und Luftverkehr die Rede ist.
In der heutiger Zeit, in der Defizite der öffentlichen Hand (viel) kritischer als in der Vergan- genheit durchleuchtet und Privatisierungen von staatlichen öffentlichen Verkehrsbetrieben konsequent erwogen und durchgeführt werden, ist es von Interesse zu erfahren, wie weit Flughafenbahnhöfe auf den Betriebserfolg der Bahnen und auf die Nationalökonomie einen positiven Einfluss ausüben, dies anhand von 7 Fallstudien an sogenannten Hubs (Brüssel, Zürich, Frankfurt, Paris-CDG2 und -Orly) und mitteigrossen Flughäfen (Genf, Stuttgart).
Die (geldwertmässigen) Ergebnisse der Fallstudien, mit einem breiten Spektrum an technolo- gischen und betrieblichen Systemen, zeigten:
die Auswirkungen auf die Nationalökonomie, indem die Investitionskosten einge- schlossen sind, sowie auf die Betriebsergebnisse der Bahnen, sind positiv für Grass- Flughäfen, Brüssel und Paris-Orly aus besonderen Gtünden ausgenommen, und sie sind für die analysierten mitteigrossen Flughäfen ausgeglichen oder negativ.
die Ergebnisse sind nicht nur von der Grösse des Flughafens abhängig, sondern auch von der durchschnittlichen Anreisedistanz mit der Bahn, da die Ersparnisse in Reisezeit und -kosten einen bedeutenden Einfluss auf die Benützerrente ausübt.
die Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr insgesamt (alle Gesellschaften 1m öffentlichen Verkehr, Taxi- und Parking-Betriebe inbegriffen) sind negativ.
Dieser Teilbericht Nr. 116/4 behandelt die Flughafenbahnanbindung von Zürich und stellt eine Bereinigung einer vorangegangenen Studie dar (IVT-Bericht Nr 84/3, 1984).
(*): Flughafenbahnlinien Stuttgarts und Frankfmis a. M. (IVT-Teilbericht Nr. 116/1), Brüssels (IVT-Teilbericht Nr. 116/2), Paris-CDG2 und -Orly (IVT-Teilbericht Nr. 116/3). Diejenige Genfs kam bereits in 1993 (IVT- BerichtNr. 95) heraus.
( 0
) : COST steht für Co-Operation europeenne dans le domaine de Ia Science et de Ia Technique;
eine Aktion behandelt ein Thema von gemeinsamen Interessen und wird gestmiet, sobald 5 euro- päische Staaten sich zu einem Beitrag bereit erklären. Die Aktion COST-318 behandelte die "Wechs- elwirkungen zwischen der Hochgeschwindigkeit auf der Schiene und dem Passagierluftverkehr in Europa". Ein Kapitel ist den Flughafenbahnhöfen als Ausdruck der Intermodalität gewidmet.
IVT- ETHZ/ KNA der Zürcher Flughafenbahnlinie -4-
Flughafenbahnanbindung Zürich
Die vom Stadtzentrum 11 km lange Flughafenbahnlinie Zürich enthält eine 6 km langen, grösstenteils unterirdischen Umleitung ab der Hauptbahnlinie (München-) St-Gallen-Zürich- Bern-Lausanne-Genf (-Lyon).
Der Betrieb seit 1980 dieser Flughafenerschliessung ist Bestandteil des Zürcher S-Bahn- Netzes und bietet den direkten Anschluss an den (schweizerischen) Fernverkehr der Bahnen.
Die Kosten-Nutzen-Analyse der Flughafenbalmanbindung Zürichs zeigt mit vergleichbaren Diskontsätzen anderer Fallbeispiele folgende Ergebnisse (in Mio CHF zu Preisen von 1980) :
Diskontsatz 4% Diskontsatz 5% Diskontsatz 6%
Investitionskosten -452.44 -470.59 -489.47
Einnahmen -Betriebskosten der Bahnen 969.34 754.12 592.66
Auswirkungen auf den Bahnverkehr 516.90 283.53 103.19 Einnahmen- Betriebskosten (übriger öV)) -670.02 -541.41 -442.58 Auswirkungen auf den öV insgesamt -153.12 -257.88 -339.39
Benützerrente 925.42 741.63 603.27
Vermiedene externe Effekte 84.58 67.96 55.43
Auswirkungen auf die Volkswirtschaft 856.88 551.71 319.31
Sie rufen folgende Kommentare:
der volkswirtschaftliche (bzw. Kapital-) Weti der (in 1980 in Betrieb genommenen Flughafenbahnlinie Zürichs ist (sofern nur monetarisierbare Aspekte in Betracht gezo- gen werden) positiv;
die Ergebnisse des Bahnbetriebs allein sind positiv; unter Einbezug der Investitions- kosten sind sie noch positiv;
die Ergebnisse des gesamten öV am Flughafen (Taxis und Parking-Betriebe inklusiv) haben sich verschlechteti;
die Benützerrente ist positiv und ausschlaggebend;
die vermiedenen externen Effekte (bei Lärm, Luftverschmutzung, Unfällen) üben erwartungsgernäss einen positiven, jedoch nicht stark ins Gewicht fallenden Beitrag;
Die Gtünde sind in unter folgenden Aspekten zu suchen:
die schnelle Integration der direkten Flughafenerschliessung durch den Eisenbahnfern- verkehr des Landes;
den Umstand, dass die öV -Einnahmen insgesamt nicht so stark als ihre Kosten zuge- nommen haben;
die Ersparnisse in Fahrpreisen und Reisezeiten durch die (alten und neuen) Bahn- benützer;
die anerkannten Vorteile der Bahntechnik, namentlich was die externen Effekte betrifft (Umwelt und Unfälle);
Inhaltsverzeichnis Seite:
Resurne
1Zusammenfassung
30. Einleitung 6
0.1. in die Flughafenbahnlinie 6
0.2 in die Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) 8
1. Die Anhindung des Flughafens
111.0. Die geschichtliche Entwicklung 11
1.1. Anhindung des Flughafens in der Nullvariante 11
1.2. Anhindung des Flughafens in der Bauvariante 11
1.3 Kurzbeschreibung der Flughafenbahnlinie 12
2 Der Bewertungszeitraum und Preisstand 12
2.1 Der Bewertungszeitraum 12
2.2 Der Preisstand 13
2.3 Die Verkehrsentwicklung 13
3. Die Elemente der Kosten-Nutzen-Analyse 14
3.1. Die Investitionskosten 14
3.2. Die Produzentenrente 14
3.3. Die Konsumentenrente 15
3.4 Externe Kosten 16
4. Resultate der Kosten-Nutzen-Analyse 17
5. Sensitivitätsanalyse 18
6. Beurteilung und Kommentar 19
7. Abkürzungen 19
8. Literaturverzeichnis 20
IVT - ETHZ/ KNA der Zürcher Flughafenbahnlinie -6-
0. Einleitung
0.1. in die Flughafenbahnlinie
Die europäischen Flughäfen haben in den letzten 40 Jahren eine zunehmende Anzahl Bahn- anbindungen angeboten. Diese Studie analysie1i Kosten und Nutzen der Flughafenbahnanbin- dung in einer von 7 Fallstudien operationeller, zu diesem Zweck neu gebauter Infrastrukturen, mit einem breiten Spektrum an technologischen und betrieblichen Systemen, von konvention- ellen bis zur Hochgeschwindigkeit auf der Schiene und zu nicht-konventionellen. Diese Ar- beit ist Bestandteil der Aktion COST-318(0) , deren Leitung das IVT innehatte.
Das Angebot an Flughafenbahnanbindungen beruht auf den Umstand, dass die meisten kommerziellen Flughäfen von Bedeutung (im1erhalb oder) nah an Agglomerationen liegen.
Ausserdem gibt es in der Regel ein ausgedehntes und dichtes Bahmletz innerhalb (U- und S- Bahn) und rundum (S-Bahn und Fernbahnverkehr) dieser Agglomerationen, und die Takt- Frequenzen der Zugsabfahrten sind vielfach (sehr) gut.
Die Anreise zum Flughafen auf der Strasse ist normalerweise die einzige Form von Boden- transport mit einer Tür-zu-Tür Fähigkeit. Dies ist insbesondere willkommen für Flugpassa- giere, die zum oder vom Flughafen (schwere) Gepäckstücke mitnehmen wollen. Jedoch, die Benützung von Privatfahrzeugen fülui zu ansehnlichen Kosten für die Flughafenbetreiber und die lokalen Verkehrsbehörden, in der Form von grossen Parkhäusern und Verkelu·sflächen für das Absetzen und die Aufnalune von Personen und ihrer Reisegepäck. Ausserdem fülui die Benützung von Taxis oder von Begleitungsfalliten zu einer erhöhten Benützung der Flughafenzufaluien und/oder von (überlasteten) (sub-) urbanen Strassenkorridoren. Verkelu·s- staus am Flughafen oder auf den Zufaluistrassen erschweren eine simwolle Abschätzung der Flughafenanreisezeit, ohne eine dispropmiionie1ie Zeitmarge einbauen zu müssen.
Die Flughafenbahnanbindung nützt die anerkmmten spezifischen V mieile des Bahntransports gegenüber das Auto aus. Diese Vorteile sind unterschiedlicher Natur für die Verkelu·sakteure, wie Bahn- sowie Flughafenbetreiber, Flugpassagiere, Flughafenangestellten, und für die Öffentlichkeit, sprich politische Behörde, Anwohner, Stimmbürger und Steuerzahler. Diese V orteile können wie folgt zusammengefasst werden: hohe Transpmimengen pro Zeiteinheit, welche, mit hohen Taktfrequenzen der Abfalu·ten kombiniert, eine ansehnliche Kapazitäts- reserve beinhalten, ohne einen grossen Bedarf nach Abstellanlagen zu beanspruchen.
Abfahrt- und Ankunftszeiten sind nach dem Fahrplan bekannt und erlauben ein besseres Erfassen der Zeitmargen, sprich verringern sie. Ausserdem hat die Bahn unter den Verkehrs- mitteln eine anerkannte Fülu·ung bei der Sicherheit und gegen die Luftverschmutzung.
Schliesslich besteht die Erwartung, dass Flughafenbahnanbindungen einen Beitrag zur Reduktion öffentlicher Subventionen zugunsten der Bahnen leisten könnten, in der Zukunft zumindest.
( 0
) : COST steht ftir Co-Operation europeenne dans le domaine de la Science et de la Technique;
eine Aktion behandelt ein Thema von gemeinsamen Interessen und wird gestartet, sobald 5 euro- päische Staaten sich zu einem Beitrag bereit erklären. Die Aktion COST-318 behandelte die "Wechs- elwirkungen zwischen der Hochgeschwindigkeit auf der Schiene und dem Passagierluftverkehr in Europa". Ein Kapitel ist den Flughafenbahnhöfen als Ausdruck der Intermodalität gewidmet.
Den Bahngesellschaften als erfolgreichen Nutzniessem mögen aus Flughafenbahnlinien nicht geringe Mengen an zusätzlichen Reiseverkehr erwachsen. Dies muss für die übrigen Unter- nehmen des öffentlichen Verkehrs aber nicht unbedingt der Fall sein; auch nicht für andere Tätigkeiten in Zusammenhang mit Flughafenameisen, welche mit den Marktanteilen heraus- gefordert werden, wie Taxis, Mini- und Schnellbusse.
Flughafenbahnhöfe sind von besonderem Interesse, wenn von potenziellen Synergien zwi- schen (Hochgeschwindigkeit auf der) Schiene und Regionalluftverkehr die Rede ist, entweder als Ersatz oder als neuer Zubringer für weitere Flugdestinationen.
Die ersten Flughafenbahnlinien entwickelten sich zuerst als Pendeldienst zwischen dem Flughafen und dem Stadtzentrum, oft dem Hauptbahnhof, wo Anschlüsse zum gesamten Bahnnetz und zum städtischen öffentlichen (U-Bahn-) Netz gewährleistet waren. Ihr Beitrag bestand namentlich darin, zunehmend unberechenbare Staus auf den Strassen zum Flughafen zu entgehen.
Das Konzept der Flughafenbahnanbindung entwickelte sich dann als herausfordernde Alter- native zum gesamten Strassennetz für Ameisen zum Flughafen. Als Folge wurden Flughafen- bahnhöfe als Teil des Nah- und Fernverkehrs auf der Schiene voll integriert. Indem das Halten der Fernschnellzüge am Flughafen gewährleistet ist, wird nicht nur die unmittelbare Nachbarschaft am Flughafen mit der Schiene verbunden, sondern auch (ohne Umsteigen) die bedeutenden Städte der Region. So ist die Stadt Bern sowohl mit dem Flughafen Zürich, als auch mit dem Flughafen Genf jede Stunde direkt mit dem Zug verbunden.
In 1994 wurden schliesslich an den Flughäfen Paris-Roissy (CDG2) und Lyon-Satolas die ersten voll integrierten Flughafenbahnhöfe des Hochgeschwindigkeitsnetzes auf der Schiene in Betrieb genommen. Das nächste Beispiel wird der Flughafen Frankfurt/Main sein, wo ein zweiter Flughafenbahnhof Teil der Hochgeschwindigkeitsverbindung Frankfurt-Köln sein wird. Als Folge sollen die Flüge der Lufthansa zwischen beiden Städten gestrichen werden.
Die Flughafenanhindung mit der Hochgeschwindigkeit auf der Schiene erlaubt vor allem (mit dem besten Komfort) das Einzugsgebiet eines Flughafens bei einer bestimmter annehmbarer Bodenameisezeitgrenze (massgeblich) zu vergrössern.
Dieser letzte Aspekt ist relevant. Die Hochgeschwindigkeit auf der Schiene kann als letzte Entwicklungsstufe einer Alternative zu den Zubringerflügen an zunehmend überlasteten (Gross-) Flughäfen angesehen werden, seit dem die Liberalisierung und der Wettbewerb im Luftverkehr fürs erste zu einer Konzentration des Geschehens auf einigen Flughäfen Europas und als Folge der Entwicklung von Hub-and-spoke Betriebssysteme durch viele Fluggesell- schaften(!).
Währenddem Flughafenbahnanbindungen unter Reisenden und Flughafenbetreibern beliebt sind, will diese Studie ermitteln, ob solche Flughafenanbindungen für die Allgemeinheit von Nutzen sind. Dieser wird nach einer entsprechenden Kosten-Nutzen-Analyse ermittelt, wel- che alle Änderungen in den anfallenden Einnahmen und Investitions- sowie Betriebskosten, aber auch die Auswirkungen für die Gesundheit, Sicherheit und Umwelt einbezieht.
(!): siehe auch IVT-Bericht Nr. 114: "Do rail stations at airpmis allow a better distribution of air passenger transport demand among airpmis ?", IVT-ETHZ, 1997
IVT- ETHZ/ KNA der Zürcher Flughafenbahnlinie -8-
0.2. in die Kosten-Nutzen-Analyse (KNA)
Die angewandte Methode um zu ermitteln, ob Flughafenbahnlinien vom Nutzen sind, beruht auf die Kosten-Nutzen-Analyse (KNA). In dieser Analyse werden alle Kosten und Nutzen infolge der neuen Infrastruktur und während ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer in Betracht gezogen, Bau- und Planungszeit inbegriffen. Jeder Posten der Kosten, Einnahmen und Nutzen wird für jedes Jahr als Änderung zwischen dem Stand mit der neuen Infrastruktur und dem
"Status quo ex ante" ermittelt, d.h. dem Stand, der bestanden hätte, wenn die neue Infrastruk- tur nicht gebaut worden wäre (siehe Abb. 1). Die Änderung ("Saldo") der Beträge wird dann zu einer Rate "diskontiert", welche normalerweise für öffentlichen Bauten dieser Art zur Anwendung gelangt, und zu Preisen eines Referenzjahres ermittelt.
Das Entscheidungskriterium basiert auf die Summe der "diskontierten" Betragsänderungen.
Es sagt aus, ob die neue Infrastruktur Gewinne oder Verluste für die Gesellschaft erzeugt (bzw. im Begriffe ist, zu erzeugen). We1m vom Einfluss auf den (Rechnungsstand des) öffent- lichen Verkehr(s) die Rede ist, werden nur entsprechende Teile der Kosten-Nutzen-Berech- nungen einbezogen.
Das Referenzjahr wurde mit (rechnerischem) Vorteil als das Jahr des Endes der Bauzeit bzw.
der Inbetriebenahme der neuen Infrastruktur gewählt. Die durchschnittliche Lebensdauer der neuen Infrastruktur ist mit der technischen nicht identisch, sondern mit der wirtschaftlichen, nach der kein Restbetrag der Investitionen berücksichtigt werden muss.
Entwicklungswert
Referenzjahr (Preisreferenz)
1. Betriebsjahr der neuen Infrastruktur
laufendes Jahr
"Saldo"
ex-post status quo
19 ...
ex-ante
1997
wirtschaftliche Lebensdauer der neuen Infrastruktur
Abbildung 1 : Der Grundgedanke zum KNA-Ansatz
Kalenderjahre
Die durchschnittliche wirtschaftliche Lebensdauer der ganzen neuen Infrastruktur ist als kost- enanteilsmässig gewichteter Durchschnitt der Annuitäten für jede Ati Investitionselementtyp (allgemeine Kosten, Landkauf, Tief- und Oberbau, Geleise-Bau und -Ausrüstung, Oberleit- ung, Sicherheits- und Telekommunikatons-Einrichtungen, übrige Ausrüstung, Fertigstellung) innerhalb ihrer üblichen Periode bis zur Erneuerung berechnet. Wenn Amortisationsbetrag und Diskontsatzjedes Jahr gleich sind, dam1 sind:
flir ein Elementtyp der neuen Infrastruktur: ag
=
p(l+p)n
fur die gesamte neue Infrastruktur: An=
=
K
Jahre der wirschaftliehen Lebensdauer: n
=
wo:
In (1 + p)
p: Diskontsatz;
ng: Lebensdauer eines Elementtyps "g" der neuen Infrastruktur;
ag: Annuität eines Elementtyps "g" der neuen Infrastruktur;
n : Lebensdauer der gesamten neuen Infrastruktur;
kg: Kosten eines Elementtyps "g" der neuen Infrastruktur;
K: Kosten der gesamten neuen Infrastruktur;
An: Annuität der gesamten neuen Infrastruktur;
Es wurde der soziale (offizielle) Diskontsatz für das entsprechende Land benützt (3% in Deutschland; 4 bis 6% in der Schweiz; 8% in Frankreich). Der Wert des Diskontsatzes hat starke Auswirkungen; so begünstigen hohe Diskontsätze gestaffelte Investitionen und tiefe Anfangsinvestitionen. Für die "Inflation" steht der offiziell publizietien Baukostenindex.
IVT- ETHZ/ KNA der Zürcher Flughafenbahnlinie -10-
Die folgenden Kosten und Nutzen, bzw. Mehrausgaben, Fehlbeträge, Ersparnisse, (Minder-) Eim1ahmen (-Überschüsse), wurden als Teil dieser Studie aus den verfügbaren Datenquellen berechnet bzw. abgeschätzt:
• Investitionskosten der neuen Infrastruktur:
• je Baukalenderjahr, um die Beträge einfach zu diskontieren (Inflation eingerechnet);
• je Elementtyp der neuen Infrastruktur, um die unterschiedlichen wilischaftlichen Lebens- dauern einzubeziehen;
• Änderung der Produzenten- bzw. Betreiben·enten:
• Investitionskosten bevor und (-Ersparnisse) während der wirtschaftlichen Lebensdauer der neuen Infrastruktur. Zum Beispiel waren die Anschaffungskosten für (spezielle) Pendler- züge voll be1ücksichtigt, währenddem das Rollmaterial auf den Fernstrecken mit Halt am Flughafen nicht. Ersparnisse in Investitionskosten können bei keinem oder einem reduzier- tem Ausbau der Parkhäuser am Flughafen erwachsen;
• Kosten für die Betreiber bevor und (Ersparnisse) während der wirtschaftlichen Lebens- dauer der neuen Infrastruktur. Die selben Beispiele wie für Investitionskosten köm1en her- angezogen werden; ausserdem, Kostenersparnisse vom Taxibetrieb werden erwmiet, aber nicht unbedingt wenn der Flughafen Endstation für lokale/regionale Buslinien, welche im Betrieb als Folge von Bahndiensten keine Änderung erfahren könnten, weil sie auf der Streckenlinie auch andere Dienste wahrnehmen müssen;
• Einnahmen für die Betreiberbevor und (Fehlbeträge) während der wilischaftlichen Leb- ensdauer der neuen Infrastruktur; die Bahn wird vom Zulauf der Benützer anderer öV- Dienste profitieren, inklusive von bisherigen Taxikunden und Parkingbenützern. Wo keine detaillie1ie Angaben erhältlich waren, wurden Abschätzungen auf der Grundlage von Betriebskosten, Durchschnittseinahmen und Verkehrszahlen gemacht;
• Mindereinnahmen an Treibstofftaxen für die Bundeskassen wegen dem Zulauf vom pri- vaten Fahrzeug zur Bahn;
• Änderung der Konsumenten- bzw. Benützerrenten wurde mit einem speziell entwickel- tes Computerprogramm berechnet (Abay, 1984). Die Berechnungen wurden auf der Basis der Verkehrsmengen in Zusammenhang mit der Ameisedistanz zum Flughafen und des benützten Verkehrsmittel durchgeführt, sowie der durchschnittlichen Geschwindigkeit und der Kosten mit dem Auto, der Fahrpläne und Tarife aller öffentlichen Verkehrsträger, des Anteils an Abonnements, der abgeschätzten Anteile je Reisezweck (beruflich/ nicht-beruf- lich) für die Flugpassagiere und andere Benützer (Angestellte, Besucher, Begleiter), und der Zeitwe1ie je Reisezweck für Reisezeitersparnisse
• Externe Kosten
• Lärm; es wird angenommen, dass die Schutzmassnahmen entlang der Bahnstrecke die Si- tuation quo ante wiederherstellt, d.h. vor Inbetriebnahme der neuen Infrastruktur. Sie sind in den Investitionskosten enthalten. Die Verminderung des Strassenlärms durch den Zulauf der Autobenützer zur Balm ist wegen der Streuung als nicht relevant eingestuft worden.
• Luftverschmutzung: es ist angenommen worden, dass die elektrischen Stromproduktion und -konsum "sauber" sind, infolge technologischer Fortschritte, zumindest dass die Luft- verschmutzung durch den Bahnverkehr heute im Vergleich zu der durch den Autoverkehr irrelevant ist. Der laufende reduzie1ie Luftschadstoffausstoss durch Autos ist berücksich- tigt und, gernäss relevanten Studien über die Konsequenzen der Luftverschmutzung durch den Strassenverkehr, bewe1iet worden;
• Unfälle: Einheitskosten sind aus relevanten Studien über die Konsequenzen der Strassen- verkehrssicherheit entnommen worden
• Andere Kosten und Nutzen, wie Komfort und Konvenienz, wurden ignoriert.
1. Anhindung des Flughafens
1.0. Die geschichtliche Entwicklung
Die steigende Bedeutung des Transportaufkommens im Luftverkehr, sowohl in Personen- als auch im Güterverkehr, liess die Anhindung des Flughafens Zürich im Schienenverkehr als zweckmässig erscheinen. Die nahe Ost-West Hauptbahnlinie der Schweiz, sowie der Rahmen des Aufbaus eines effizienten Nahverkehrsnetzes (S-Bahlmetzes) im Ballungsraum Zürich, boten die Gelegenheit den Flughafenbahnanschluss zu integrieren.
1.1. Anhindung des Flughafens in der Nullvariante
Der Flughafen Zürich Kloten ist durch das Autobahnteilstück N-lb an das Nationalstrassen- netz angeschlossen.
Buslinien führen vom Hauptbahnhof Zürich (Swissair-Bus), vom HauptbahnhofEern (direk- ter PTT-Bus), von Oerlikon, Seebach, Winterthur und Bülach zum Flughafen.
In der Nullvariante gibt es eine Haltestelle auf der Balmnebenlinie Zürich-Winterthur über Kloten-Dorf, welche die teehilisehen Werften und einige administrative Gebäude bedienen mag, jedoch nicht die entfernten Passagie1ierminale.
1.2. Anhindung des Flughafens in der Bauvariante
Das Strassennetz ist mit demjenigen der Nullvariante identisch.
Der Betrieb des Swissair-Busses vom Hauptbahnhof Zürich und des direkten PTT-Busses vom Hauptbahnhof Bern ist eingestellt. Die übrigen Buslinien verkehl·en wie in der Null- variante.
Der Flughafen ist an die Nah- und Fernverkehl·snetze der Schweizerischen Bundesbahnen voll integriert. Die Flughafenlinie ist in der Abbildung 2 dargestellt.
IVT- ETHZ/ KNA der Zürcher Flughafenbahnlinie -12-
1.3. Kurzbeschreibung der Flughafenlinie
Als Basis für die neue Bahnverbindung diente die bestehende Regional- und Güterzugslinie über Kloten. Diese war durch eine 6.4 km lange Schlaufe, die unmittelbar zum Flughafenkopf führt, zu ergänzen: 5 km der Balmlinie sind unterirdisch geführt; der Flughafenbahnhof ist auch unterirdisch. Die bestehenden Zulaufstrecken, die an die Neubaustrecke anschliessen, mussten aufDoppelspur ausgebaut werden (siehe Abb. 2).
Der Betrieb konnte 1980 aufgenommen werden.
Hauptbahnlinie Nebenbahnlinie
Abbildung 2 : Schema des Bahnanschlusses am Flughafen Zürich.
2. Der Bewertungszeitraum und Preisstand
2.1. Der Bewertungszeitraum
Aus den Lebensdauern der einzelnen Anlageelemente wurde eine mittlere ökonomische Lebensdauer von 45 Jahren berechnet. Die tatsächliche Entwicklung während 15 Jahren wur- de berücksichtigt. Für weitere 15 Jahre wurden Prognosen erstellt. Vom Jahr 2010 an wurden alle Werte infolge der zunehmenden Unsicherheiten als konstant angenommen. Mit letzterer Annahme liegen die Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analyse (KNA) klar auf der sicheren Seite.
Die Jahre 1980,1989, 2000 und 2010 boten sich als zeitliche Fixpunkte an: 1980 ist das Eröff- nungsjahr, 1989 wurden umfassende Erhebungen am Flughafen durchgeführt und 2010 ist der entfernteste Zeitpunkt der offiziellen Luftverkehrsprognose. Zusätzlich wurde das Jahr 2000 als Fixpunkt gewählt, damit die Fixpunkte im KNA-Bewertungszeitraum möglichst regel- mässig verteilt sind. In der Regel wurden Daten von Jahren zwischen den zeitlichen Fixpunk- ten vereinfachend mittels linearer Interpolation ermittelt.
2.2. Der Preisstand
Alle Beträge wurden mit Hilfe des Konsumentenpreisindexes in Preise des Eröffnungsjahres der Flughafenlinie (1980) umgereclmet. Das Bezugsjahr für die Diskontierung ist 1980.
Bei den We1ien in den Tabellen 2 bis 5 handelt es sich um jährliche Beträge, die den Preis- stand 1980 haben (teuerungsbereinigt), aber nicht diskontiert sind. Die Werte in der Über- sichtstabeHe haben den Preisstand 1980 und sind mit 5% diskontiert.
2.3. Die Verkehrsentwicklung
Die Modal Split-Entwicklung der Nullvariante, der Bauvariante und das Saldo beider Varianten kann der Tabelle 1 entnommen werden.
Das Auto ist und bleibt bis 2010 das meistgenutzte AmeiseverkehrsmitteL Sein Anteil am Gesamtverkehr in der Bauvariante nimmt aber von 1980 bis 2010 von 71 auf 48% ab.
Die öffentlichen Verkehrsmittel (Bahn und Bus) können ihren Anteil im gleichen Zeitraum von 20 aufvoraussichtlich 40% erhöhen. [3]
Der Anteil der Taxifahrten ist stets kleiner als 10%. [6], [7]
5% aller Bewegungen werden mit dem Fahrrad, mit Reisecars, Hotelbussen odes zu Fuss ausgeführt; sie sind in der Tabelle nicht enthalten, da deren Saldo von Null- und Bauvariante null ist.
Tabelle 1: Personenfahrten zum Flughafen Zürich (alle Benützergruppen)
Variante Jahr Total ÖV
(in Mio Anteil Fahrten) (in%)
Null-Var 1980 19.24 16
1989 27.41 16
2000 45.35 16
2010 61.65 16
Bau-Var 1980 19.24 20
1989 27.41 22
2000 45.35 31
2010 61.65 40
Saldo 1980
o.oc
41989
o.oc
62000
o.oc
152010
o.oc
24Wichtige Berechnungsgrundlagen Luftverkehrsprognose:
2000: 19.5 2005: 23.0 2010: 26.0 Anteil von Pax landseitig an Pax total:
ÖV PW
(in Mio Anteil Fahrten) (in%)
3.08 4.3S 7.2E 9.8t 3.85 6.03 14.06 24.66 0.77
1.6~
6.8(
14.80
Mio Pax, Mio Pax, Mio Pax [3]
65-70% [8]
75 72 71 70 71 67 58 48 -4 -5 -13 -22
PW Taxi Taxi
(in Mio Anteil (in Mio Fahrten) (in%) Fahrten)
14.43 4 0.77
19.74 7 1.92
32.20 8 3.63
43.16 9 5.55
13.66 4 0.77
18.36 6 1.6~
26.30 6 2.72
29.59 7 4.32
-0.77 0 O.OC
-1.37 -1 -0.27
-5.90 -2 -0.91
-13.5E -2 -1.23
IVT- ETHZ/ KNA der Zürcher Flughafenbahnlinie
Anteile der Benützergruppen am Gesamtverkehr:
Flugpassagiere:
Angestellte:
Begleiter:
Besucher und Zuschauer:
Umsteiger:
ca. 30%, ca. 15%, ca. 25%, ca. 25%,
ca. 5% (jeweils gerundete Werte) [6]
Durchschnittlicher Aufwertungsfaktor von 1989 bis 2010 für alle Benützergruppen: 2.25
-14-
Der Aufwertungsfaktor für die Flugpassagiere konnte mittels Luftverkehrsprognose [3] ermittelt wer- den, derjenige der übrigen Benützergruppen in Analogie zu den Aufwertungsfaktoren des Masterplans [3], die sich allerdings auf einen anderen Zeithoritont beziehen.
Der ÖV -Anteil in der Nullvariante beträgt konstant 16% [1], [4]
3. Die Elemente der Kosten-Nutzen-Analyse
3.1. Die Investitionskosten
Die mit 5% diskontierten Investitionskosten betragen (Preisstand von 1980) 471 Mio CHF [1]
3.2. Die Produzentenrente
Die Tabelle 2 zeigt die Änderung der Einnahmen derBetreiberund die Tabelle 3 die Änder- ung der Betriebskosten.
Die Taxi-Unternehmen und die Parking-Betreiber haben Einnahmeneinbussen zu verzeich- nen. Die ÖV-Betriebe haben in den Jahren 1980 bis 1982 bedingt durch die Einstellung zwei- er Buslinien und aufgrund von tieferen Billettpreisen geringe Einnahmeneinbussen. Danach steigt jedoch der Etirag als Folge der Zunahme der totalen Anzahl Fahrten zum Flughafen und der Modal Split-Verschiebung zugunsten des öffentlichen Verkehrs stark an.
Dem Staat entgehen Einnahmen durch Treibstoffzölle.
Tabelle 2: Änderung der Produzentenrente: Einnahmen
Jahr ÖV -Betriebe Treibstoffzoll Taxi Parking Total (in Mio CHF) (in Mio CHF) (in Mio CHF) (in Mio CHF) (in Mio CHF)
1980 -0.86 -1.07 O.OC -0.24 -2.17
1989 2.77 -1.78 -6.85 -0.43 -6.29
2000 33.07 -7.84 -22.68 -1.84 0.72
2010 97.66 -17.41 -30.83 -4.23 45.19
Die Betriebskosten der beiden eingestellten Buslinien entfallen. Die Taxi-Unternehmen haben geringere Kosten, da sie weniger Faluien ausfülu·en. Durch das neue Angebot entstehen zu- sätzliche Bahn-Betriebskosten, wobei wegen der besseren Auslastung der Züge die zusätz- lichen Einnahmen gegenüber den zusätzlichen Kosten überwiegen.
Tabelle 3: Änderung der Produzentenrente: Kosten
Jahr Bahn Bus Bus Taxi Parking Total
HB Zürich HB Bern
(in Mio CHF) (in Mio CHF) (in Mio CHF) (in Mio CHF) (in Mio CHF) (inMio CHF)
1980 10.86 -5.20 -1.50 0.00
o.oc
4.161989 12.30 -6.50 -1.80 -6.03 0.00 -2.03
2000 17.97 -7.20 -2.00 -19.95 0.00 -11.19
2010 25.71 -7.80 -2.20 -27.13 O.QQ -11.41
3.3. Die Kosumentenrente
Die hohe Konsumentenrente von absolut 742 Mio CHF (mit 5 % diskontiert) zeigt, dass die Konsumenten Hauptnutzniesser der neuen Bahninfrastruktur sind.
Der Nutzenzuwachs für die Konsumenten setzt sich aus den folgenden drei Komponenten zusammen:
Änderung der Zeitkosten von bisherigen ÖV-Benützern Änderung der Billettkosten von bisherigen ÖV-Benützern Änderung des Nutzens von neuen ÖV-Benützern
Der gesamte Konsumentennutzen und die Anteile der Nutzenkomponenten können der Tabelle 4 entnommen werden.
Bei der Berechnung der Konsumentenrente dürfen nur ÖV-Falnien berücksichtigt werden.
Die eingesparten PW-Kosten infolge der Modal Split-Verschiebung zugunsten des öffent- lichen Verkehrs sind nämlich im Nutzen der neuen ÖV-Benützer enthalten, der übrigens in den späteren Jahren des KNA-Bewertungszeitraums die bedeutendste Nutzenkomponente darstellt.
Tabelle 4: Änderung der Konsumentenrente
Jahr Konsumentenrente bisherige Benützer bisherige Benützer neue Benützer Total f... Zeitkosten f... Billettkosten f... Nutzen
(in Mio CHF) (in%) (in%) (in%)
1980 12.16 (=100%) 30 51 19
1989 21.19 (=100%) 36 44 21
2000 48.64 (=100%) 35 28 37
2010 93.57(=100% 30 22 48
Wichtige Berechnungsgrundlagen
Zeitkosten im Jahr 1980 (2010) in Preisen von 1980: [1]
Fahrten für professionelle Zwecke: 16.2 CHF/Std (22.1 CHF/Std) Fahrten für private Zwecke: 9.3 CHF/Std (12.7 CHF/Std)
Die Billettkosten können in der Schweiz als real konstant angenommen werden. [2]
IVT - ETHZ/ KNA der Zürcher Flughafenbahnlinie -16-
Die Zeitkosten steigen in der Schweiz real um 1% pro Jahr. [1], [2]
Die Annahme wurde mit Hilfe des realen Indexes der Löhne und Gehälter [12] überptüft.
In der Bauvariante werden 57% aller ÖV -Fahrten zum Flughafen für professionelle Zwecke und 43%
aller ÖV-Fahrten zum Flughafen für private Zwecke vorausgesetzt.
Dies konnte aus Angaben über die Reisezwecke und die Verkehrsmittelwahl aus der Studie von Jud [5] ermittelt werden.
Es werden in der Nullvariante gleich viele ÖV -Fahrten zum Flughafen für professionelle Zwecke und für private Zwecke unternommen.
Es handelt sich um eine eigene vereinfachte Annahme, da die Reisezwecke für die Nullvariante nie untersucht wurden.
Die Aufteilung der Fahrten auf die einzelnen Zonen blieb von 1980 bis 1994 praktisch unverändert, sodass es vertretbar ist, für den ganzen Zeitraum der KNA die Verteilung der Fahrten auf die Zonen als konstant anzunehmen.
Dies konnte durch einen Vergleich der Fahrtenverteilung aus den Studien von Jud [5], [6] und der Studie von SNZ [7] ermittelt werden.
3.4. Externe Kosten
Durch die neue Bahninfrastruktur werden externe Kosten vermieden, wobei der Anteil aus Strassenverkehrsunfällen 80% und der Anteil aus Luftschadstoffen 20% der gesamten, dis- kontierten, externen Kosten ausmacht.
Die Beträge der vermiedenen, externen Kosten sind in der Tabelle 5 dargestellt.
Die Lärmkosten sind als Lärmvermeidungskosten weitgehend in den Investitionskosten ent- halten.
Tabelle 5: Vermiedene externe Kosten Jahr PW-Unfälle Schadstoffe Total
(Mio CHF) (Mio CHF) (Mio CHF)
1980 0.44 0.58 1.02
1989 0.95 1.23 2.18
2000 3.91 0.00 3.91
2010 8.51 0.00 8.51
Wichtige Berechnungsgrundlagen
Die Ändemng der externen Kosten infolge Lärm- und Luftschadstoffentlastung entlang der Strassen sowie die Kosten infolge Unfälle und der Schadstoffbelastung der öffentlichen Verkehrsmittel sind vernachlässigbar. [2]
Vom Jahr 2000 an dürften keine Kosten infolge PW-Schadstoffausstoss entstehen, da dann alle Autos mit einem Katalysator ausgerüstet sein werden. [2]
Durchschnittlicher PW-Besetzungsgrad: 1.7 Personen/Fahrzeug [6], [7]
Mittlere Anreisedistanz im ÖV: 50 km
Dieses Ergebnis konnte mit einer Auswertung der ÖV-Fahrtenverteilung [6] gefunden werden.
Spezifische Kosten infolge Strassenverkehrsunfälle: 1.15 Rp./Pkm (Preisstand 1980)
Mit den deutschen Kostenansätzen für die volkswirtschaftliche Bewertung von Strassenverkehrsun- fällen [11] konnten unter Berücksichtigung der Verunfalltenraten aus der Schweizer VSS-Norm [10]
die spezifischen Kosten infolge Strassenverkehrsunfälle in Rp./Pkm berechnet werden.
Spezifische Kosten infolge PW -Schadstoffausstoss: 1.5 Rp./Pkm (Preisstand 1980) [9]
4. Resultate der Kosten-Nutzen-Analyse
Tabelle 6: Kapitalwert und Resultate nach Teilbereichen der KNA (in Mio CHF)
Teilbereiche Betrag
Investitionen -470.6
Konsumentenrente 741.6 Produzentenrente 212.7
Externe Kosten 68.0
Kapitalwert 551.7
Tabelle 7: Produzentenrente (in Mio CHF)
Teilbereiche Einkünfte Kosten Einkünfte - Kosten
SBB/Bus Zürich/Bus Bern 518.4 137.4 381.0
•Bus HB Zürich -123.3
•Bus HB Bern -34.6
•SBB 295.3
Taxi -246.7 -217.1 -29.6
Parking -26.6 0.0 -26.6
Treibstoffzölle -112.1 0.0 -112.1
Total 133.0 -79.7 212.7
Tabelle 8: Externe Kosten (in Mio CHF)
Teilbereiche Betrag
Schadstoffe 13.2
Strassenverkehrsunfälle 54.8
Total 68.0
NB: alle Beträge sind Saldi von Null- und Bauvariante, Preisstand 1980 und mit 5% diskontiert.
IVT - ETHZ/ KNA der Zürcher Flughafenbahnlinie -18-
5. Sensitivitätsanalyse
Sowohl bei 4, bei 5, als auch bei 6% ergibt sich ein deutlich positiver Kapitalwert. Das heisst, dass der Nutzen gegenüber den Kosten klar überwiegt und dass sich deshalb die Investitionen aus volkswüischaftlicher Sicht gelohnt haben.
Die Übersichtstabelle auf der nächsten Seite gibt über die Verteilung des Nutzens und der Kosten auf die einzelnen Teilbereiche der KNA Auskunft.
Die Kosten-Nutzen-Analyse der Flughafenbahnanbindung Zürichs zeigt mit vergleichbaren Diskontsätzen anderer Fallbeispiele folgende Ergebnisse (in Mio. CHF zu Preisen von 1980) : Tabelle 9: im Vergleich zu verschiedenen Diskontsätzen (in Mio.CHF zu 1980-Preisen)
Diskontsatz 4% Diskontsatz 5% Diskontsatz 6%
Investitionskosten -452.44 -470.59 -489.47
Einnahmen -Betriebskosten der Bahnen 969.34 754.12 592.66
Auswirkungen auf den Bahnverkehr 516.90 283.53 103.19 Einnahmen- Betriebskosten (übriger öV)) -670.02 -541.41 -442.58 Auswirkungen auf den öV insgesamt -153.12 -257.88 -339.39
Benützerrente 925.42 741.63 603.27
Vermiedene externe Effekte 84.58 67.96 55.43
Auswirkungen auf die Volkswirtschaft 856.88 551.71 319.31 Die Sensitivitätsanalyse unterstützt die Resultate mit einem 5%-igen Diskontsatz.
1984 wurde schon einmal am Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau (IVT) eine Kosten-Nutzen-Analyse der Flughafenlinie Zürich Kloten durch- gefülui. [1] Vergleicht man die Resultate jener KNA mit der KNA von 1996 (vgl. Tab. 1 0), so stellt man fest, dass die neu berechneten Kapitalwetie um durchschnittlich 120% höher sind. Diese relativ grosse Differenz hat vor allem zwei Gründe: Erstens wurde das Flug- passagieraufkommen selbst bei der optimistischen Prognose (AfL-Prognose) um 10% unter- schätzt und zweitens wurde auch der ÖV -Anteil in der Projektvariante stark unterschätzt.
Tabelle 10: Vergleich KNA 1984 mit KNA 1996
KNA 1984 KNA 1996
(optimistisches Szenario)
Pax im Jahr 2000 17.6 Mio (AfL-Prognose 1982) 19.5 Mio (Masterplan)
Anteil ÖV im Jahr 2000, O-Var 16% 16%
Anteil ÖV im Jahr 2000, P-Var 22% 31%
Zeitkosten im Jahr 2000 19.8 CHF(professionell) 19.8 CHF (professionell) 11.4 CHF (privat) 11.4 CHF (privat)
Kapitalwert bei 4% 393 Mio CHF 858 Mio CHF
Kapitalwert bei 5% 254MioCHF 553 Mio CHF
Kapitalwert bei 6% 142MioCHF 320Mio CHF
6. Beurteilung und Kommentar
Die Resultate der Kosten-Nutzen-Analyse rufen folgende Kommentare:
der volkswirtschaftliche (bzw. Kapital-) Wert der (in 1980 in Betrieb genommenen Flughafenbahnlinie Zürichs ist (sofern nur monetarisierbare Aspekte in Betracht gezo- gen werden) positiv;
die Ergebnisse des Bahnbetriebs allein sind positiv; unter Einbezug der Investitions- kosten sind sie noch positiv;
die Ergebnisse des gesamten öV am Flughafen (Taxis und Parking-Betriebe inklusiv) haben sich verschlechtert;
die Benützenente ist positiv und ausschlaggebend;
die vermiedenen externen Effekte (bei Lärm, Luftverschmutzung, Unfällen) üben erwartungsgemäss einen positiven, jedoch nicht stark ins Gewicht fallenden Beitrag;
Die Gründe sind in unter folgenden Aspekten zu suchen:
die schnelle Integration der direkten Flughafenerschliessung durch den Eisenbahnfern- verkehr des Landes;
den Umstand, dass die öV-Einnahmen insgesamt nicht so stark als ihre Kosten zuge- nommen haben;
die Ersparnisse in Fahrpreisen und Reisezeiten durch die (alten und neuen) Bahn- benützer;
die anerkannten V orteile der Bahntechnik, namentlich was die externen Effekte betrifft (Umwelt und Unfalle);
7.
AbkürzungenCOST:
KNA:
CHF:
ZRH:
CDG2:
PAX:
SBB:
ICE:
TGV:
öV:
PW:
Abb.:
Tab.:
Co-Operation dans le domaine de la Science et de la Technique Kosten-Nutzen-Analyse
Schweizer Franken Flughafen Zürich-Kloten
Flughafen Paris- Charles-de-Gaulle (Terminal2) in Roissy-en-France Flugpassagier( e)
Schweizerische Bundes-Bahnen
Inter-City Express (Hochgeschwindigkeit auf der Schiene) Train
a
Grande Vitesseöffentlicher Verkehr Privat-/ Personen-Wagen Abbildung
Tabelle
IVT - ETHZ/ KNA der Zürcher Flughafenbahnlinie -20-
8. Literaturverzeichnis
[1] G. Abay, C. Hidber, E. Meier: Kosten-Nutzen-Analyse der SBB-Flughafenlinie Zürich RB-Zürich Flughafen, IVT-Bericht 84/3, 1984
[2] G. Abay, C. Hidber, J.-P. Widmer: Desse1'te ferroviaire de l'airoport de Geneve-Cointrin, Analyse couts-benefices, IVT-Bericht Nr. 95, 1993
[3] Flughafen Zürich Masterplan 1992, Kanton Zürich Direktion der Volkswirtschaft, Flughafendirektion, FIG, Swissair, Tech Data, 1992
[4] Planungsbüro Jud: Flughafen Zürich, Erhebung des landseitigen Verkehrs, 1978
[5] Planungsbüro Jud: Flughafen Zürich, Erhebung des landseitigen Verkehrs, 1983
[6] Planungsbüro Jud: Flughafen Zürich, Untersuchung des landseitigen Verkehrs, 1989
[7] SNZ Ingenieurbüro: Flughafen Zürich, Erhebung Iandseitiger Verkehr, 1994
[8] Flughafendirektion Zürich: Statistik 1980, 1985, 1990, 1992, 1993
[9] ECOPLAN: Internalisierung externer Kosten im Agglomerationsverkehr, NFP 25, Bericht Nr. 15A, 1992
[10] Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute (VSS): Schweizer Norm 641310 a, Analyse der Strassenverkehrsunfälle, 1983
[11] H. Deffke, R. Ernst, W. Köppe!, V. Meewes: Kostenansätze für die volkswirt-schaftliche Bewertung von Strassenverkehrsunfällen Preisstand 1995, Strasse+ Autobahn Heft 1/95
[12] Bundesamt für Statistik: Statistisches Jahrbuch der Schweiz, Bände 1980-1996
[13] E. J. Mishan: Cost-benefit Analysis, 1976
[14] Abay G. :Kosten-Nutzen-Analyse für Verkehrsinvestitionen, IVT-Bericht-Nr. 84/2, 1984
[15] COST 318: Interim report, 1995
