des Forschungsschwerpunkts Technik - Arbeit - Umwelt am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung
FS n 93 -101
Wunschräume - Technikträume
mit Beiträgen von Constance Ott-Koptschalijski, Helmut Reinicke, Wolfgang Sachs, Sabine Thürmel
und anderen
herausgegeben und eingeleitet von Ute Hoffmann
Verhandlungen der Sektion "Utopien und Leitbilder der Wissenschafts-und Technikentwicklung" bei der Jahrestagung der
Gesellschaft für Wissenschafts- und Technikforschung in Karlsruhe, Dezember 1992
Berlin, Januar 1993
Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH (WZB) Reichpietschufer 50, D-1000 Berlin 30
Tel. +49-30-254 91 0
Zusammenfassung
Das vorliegende Heft versammelt die Beiträge der Sektion "Utopien und Leitbilder der Wissenschafts- und Technikentwicklung" im Rahmen der Jahrestagung 1992 der Gesellschaft für Wissenschafts- und Technikforschung (GWTF) in Karlsruhe.
Das Themenfeld umfaßt kulturelle Orientierungen, die als fundierende Voraussetzung die Fabrikation von Erkenntnis und die Erzeugung von Technik tragen und ermöglichen, ebenso wie Mentalitätsverschiebungen, Umsetzungen der Welteinstellung, die im Gefolge von theoretischen oder konstruktiven Leistungen vollzogen werden.
Zur Einführung
Zugängliche Wirklichkeiten: Aspekte einer Geschichte von Räumen und Verhikeln 7 Ute Hoff mann
Fahren im Luftmeer. Überlegungen zu mittelalterlichen Luftschiffvorstellungen 17 Constance Ott-Koptschalijski
Zeppelin, Karl May und die deutschen Auffahrten nach Dschinnistan 39 Helmut Reinicke
Die lebende Erde. Ein technogener Mythos mit Folgen für Wissenschaft
und Technik 61
Wolfgang Sachs
Bilder und Krisen der Natur.
Kommentar zu: "Die lebende Erde" von Wolfgang Sachs 78 Rolf Peter Sieferle
Virtuelle Realität Ursprung und Entwicklung eines Leitbildes
in der Computertechnik 82
Sabine Thürmel
Wissenschaft als kultureller Mythos: Struktur und Alternativen 100 Godela Unseld
’Papiertieger” - Objektivismus als Mythos
Kommentar zu: "Wissenschaft als kultureller Mythos" von Godela Unseld 119 Bettina Heintz
Zu den Autorinnen und Autoren 131
Zur Einführung
Zugängliche Wirklichkeiten: Aspekte einer Geschichte von Räumen und Vehikeln
Ute Hoffmann
Das vorliegende Heft versammelt die Beiträge der Sektion "Utopien und Leitbilder der Wissenschafts- und Technikentwicklung" im Rahmen der Jahrestagung 1992 der Gesellschaft für Wissenschafts- und Technikforschung (GWTF) in Karlsruhe. Ausgehend von einer Bemerkung zum Utopie- und Leitbildbegriff wird im folgenden (1) das Themenfeld der Sektion zunächst allgemein skizziert und (2) anhand von zwei, im Jahr 1992 sich in Erinnerung bringenden Gestalten des Neuen in einen größeren historischen Kontext gestellt. Anschließend (3) werden die einzelnen Beiträge im Lichte einer möglichen Geschichte von Räumen und Vehikeln kurz kommentiert1. Was diese Einführung nicht will und auch nicht leistet, ist eine vergleichende Interpretation der - im Hinblick auf Entstehungszusammenhang, Ansatz und Gegenstand äußerst heterogenen Beiträge - und ihre Einordnung gegenüber
"neueren Ansätzen" der Wissenschafts- und Technikforschung.
(1) Konsens über den Utopie-Begriff ist heute am ehesten unter negativen Vorzeichen zu erzielen. Wird ein Gedanke oder ein Entwurf als "utopisch"
qualifiziert, so meint dies, er würde "das Unmögliche verlangen" (Moylan 1990). Schon am Anfang der utopischen Tradition, mit Sir Thomas Morus' Wortschöpfung Utopia (als griechischer Neologismus für "nicht-Ort",
1 An zwei der fünf Beiträge schließen sich (überarbeitete) Kommentare mit Ergänzungen, Zuspitzungen oder Einsprüchen an, die während der Tagung die Diskussion einleiteten. Ein weiterer Kommentar fand aus zeitlichen Gründen keinen Eingang in diese Dokumentation.
nirgendwo), steht die Negation.2 Lars Gustafsson (1985, S. 281) hat die in der Natur negativer Aussagen enthaltenden Schwierigkeiten, mit denen die utopische Einbildungskraft sich konfrontiert sieht, treffend formuliert:
Die grundlegende Bedingung einer Utopie ist, daß sie sich von der uns bekannten Welt unterscheiden muß. Wenn dieser Unterschied aber gänzlich negativ formu
liert ist, bleibt für uns kein Bild, das wir begreifen können.
Andererseits kann die Utopie gerade dadurch, daß sie Gegenbild ist, die Funktion eines kritischen Spiegels wahmehmen. Dagegen liefern Leitbilder schon eher Handlungsanleitungen. So ließe sich ein Leitbild als eine hand
lungsleitende Vorstellung umschreiben, die sich am Wünsch- und Machba
ren, bzw. was dafür gilt, orientiert3 Beim Leitbild dominiert gegenüber der Utopie der (positive) Entwurfscharakter, wenngleich ein verneinendes Ele
ment durchaus vorhanden ist: Ein Leitbild ist ein Entwurf, der sich am Realen orientiert, in der Absicht einer Veränderung des Realen.
Die utopische Tradition kennzeichnet eine wechsel volle und leiden
schaftliche Geschichte von Totsagungen und Wiederbelebungsversuchen.
Gegenwärtig scheinen wir uns wieder in einem Stadium Jenseits der Utopie zu befinden (s. z.B. Müller-Dohm 1991). Die Karriere des Leitbilds dagegen, scheint unaufhaltsam, vielleicht auch, weil Leitbild-Diskurse zunehmend als Raum entdeckt und genutzt werden, in dem man 'über alles' reden kann.
Dementsprechend oszilliert auch der Bedeutungshof, in dem technische Leitbilder oder auch Technikleitbilder anzusiedeln sind, zwischen ideologi
schem Überbau, Nutzungsvision und Steuerungsmodus. Als terminus techni- cus eingebürgert hat sich das Leitbild-Konzept in der Informatik, speziell unter Software-Entwicklern zur Umschreibung von Design-Metaphern, über die das Verhalten von Computersystemen nach lebensweltlichen Analogien gestaltet und so in Sinnzusammenhänge eingebettet wird.
2 Zu Etymologie und Geschichte des Utopiebegriffs, dessen Bedeutung sich, ausgehend von Utopia als Werkbezeichnung, zu einer geographischen Metapher, zur Gattung der utopischen Literatur und schließlich zu einem abstrakten Allgemeinbegriff verschob, s.
Hölscher 1990.
3 Die Etymologie des Leitbild-Begriffs liegt im Dunkel; eine erste fachsprachliche Verwen
dung ("Das persönliche Leitbild") läßt sich bei Ludwig Klages um die Wende zum 20. Jahr
hundert in dessen Grundlegung einer wissenschaftlichen Graphologie lesen; s. Dierkes, Hoffmann & Marz 1992, S. 15-25).
Zur Einführung 9 Als eine "technische Utopie" gilt in der Alltagssprache, häufig synomym mit dem "technischen Traum"4 5, ein nicht realisierbares oder nicht realisiertes technisches Projekt (Päch 1987, S. 602). Die Utopieforschung versteht
darunter in der Regel eine Sonderform des utopischen Denkens, gepaart mit dem Impuls, die Welt zu verbessern (als kritischer Spiegel oder Wunsch
bild).3 Erscheint für dieses Denken ein gesteigerter Prozeß der Technisierung als Königsweg zum Glück, läßt sich von einem 'technologischen Utopia' sprechen.
Die Beziehung von (technischen) Utopien zur Wissenschafts- und Tech
nikentwicklung ist vielgestaltig - nicht ganz leicht zu fassen, reizt sie immer wieder zur Auseinandersetzung. Selten jedoch bindet sie soviel Faszination und Ablehnung wie im Fall Lewis Mumfords, der, nach langer Beschäfti
gung, Utopien als prophetische Antizipationen der Gestalt der kommenden Dinge würdigt (m. E. mißversteht), die zwar ohne wesentliche Wirkung auf die Technik, aber durch "heimliche Fäden" (Mumford 1977, S. 575) mit dem Prozeß der Technisierung verbunden seien.
Bislang wandten und wenden sich dieser Frage eher Literaturwissen
schaftler als Technikforscher zu. Grob gesprochen; konkurrieren hier drei Positionen miteinander (vgl. Großklaus & Lämmert, S. 7-19):
Die technische Entwicklung vollzieht nach, was in der literarischen Einbildungskraft vorher schon zu Ende gedacht wurde.
Literarische wie andere Formen der künstlerischen Einbildungskraft befinden sich im Schlepptau der technischen Entwicklung.
Alles befindet sich in Gleichzeitigkeit. Technische Prozesse und
ästhetisch-kulturelle Entwicklungen sind und bleiben in einer dynami
schen Abhängigkeit voneinander.
Postmodeme Stimmen (z.B. Haraway 1991) sprechen von einer Konvergenz des Organischen, Technischen und Mythologischen, von ihrer Fusion in einem unendlichen Prozeß der Semiose. So weit würden nicht viele gehen;
deutlich aber sind Absetzbewegungen von der Vorstellung kausaler Wir
kungsketten der Beeinflussung, in welcher Richtung auch immer, hin zum 4 Damit nicht verwechselt werden sollten die 'Erfinderträume', in denen sich die Lösung eines knifflichen technischen Problems im Schlaf offenbart.
5 Als Analysen der (naturwissenschaftlich-)technischen Utopie in ihren literarischen Erscheinungsformen s. z.B. Segal (1985) oder Schwonke (1957).
Vorstellungskomplex synchroner Figurationen von wissenschaftlicher Pro
duktion, Technisierung und Imagination.
In diesem Sinn umfaßte das Themenfeld der Sektion "Utopien und Leit
bilder" in Karlsruhe kulturelle Orientierungen, die als fundierende Voraus
setzung die Fabrikation von Erkenntnis und die Erzeugung von Technik tra
gen und ermöglichen, ebenso wie Mentalitätsverschiebungen, Umsetzungen der Welteinstellung, die im Gefolge von, in einem mit theoretischen oder konstruktiven Leistungen vollzogen werden.
(2) Synchrone Figurationen - tendentiell gleichzeitig sich ereignende Inno
vationen auf den Gebieten der Wissenschaft, Technik, und des Imaginären - bilden sich in kleinräumigen Gebieten, aber auch als historische Epochen
struktur heraus. Den 'Anfang' solcher Epochen allein auf bestimmte Hand
lungen oder Ereignisse zu beziehen, ist sicher verfehlt; für eine Veranstal
tung wie die hier dokumentierte aber führt im Columbus-Jahr 1992 kein Weg an dieser Figur des Neuen vorbei. Wie Galileo nunmehr auch, der just 1992, fast 400 Jahre nach seiner Verurteilung als Ketzer, durch die katholische Kirche rehabilitiert wurde, verkörpert Columbus seit langen die in der gewagten Überschreitung der Grenzen eines gegebenen Erfahrungsraums belohnte Weltneugier.
Columbus Meerfahrt ins Ungewisse läßt - überraschend - eine neue Welt - nuova terra - entdecken; mit Galilei's Verwendung des Fernrohrs, das auf den Entdeckungsreisen der Seefahrer seine Rolle als Vermittler des Neuen schon spielte, zu astronomischen Beobachtungen verbindet sich das -
unvermutete - Ergebnis der Entdeckung von unsichtbaren Realitäten im Uni
versum. Neue Ausblicke auf die gegebene Welt folgen. Der Horizont öffnet sich. Die "Aufschließungen von optischer, geographischer und kosmischer Feme" (Koschorke 1990, S. 11) geben dem neuzeitlichen Raum der Weltneu
gierde seine Dimensionen: Neben seiner sich ausdehnenden Weite und Höhe wird die Tiefe, die unterirdische Welt, zum Reich der Phantasie, aber auch der Empirie (s. Blumenberg 1988, S. 168). Dazu gesellt sich, Thomas Morus ist ein Zeitgenosse, das Reich der unverwirklichten Möglichkeiten - ein unwirklicher Raum, der nur in der Vorstellung existiert und mit Hilfe der Einbildungskraft zu betreten is t die Utopie.
Zur Einführung 11 Alles in allem: Im Widerspruch gegen die aus dem Schöpfungsbegriff abgeleitete Einheit der Welt vollzieht sich die Umstellung des menschlichen Weltverhältnisses in der Neuzeit6 Inbegriff des neuen Weltverständnis ist die "Kontingenzwelt" (Blumenberg 1981, S. 47):
Das Bewußtsein von der Kontingenz der Wirklichkeit i s t . . . die Fundierung einer technischen Einstellung gegenüber dem Vorgegebenen: wenn die gegebene Welt nur ein zufälliger Ausschnitt aus dem unendlichen Spielraum des Möglichen ist, wenn die Sphäre der natürlichen Fakten keine höhere Rechtfertigung und Sanktion mehr ausstrahlt, dann wird die Faktizität der Welt zum bohrenden Antrieb, nicht nur das Wirkliche vom Möglichen her zu beurteilen und zu kritisieren, sondern auch durch Realisierung und Ausschöpfung des Möglichen, durch Ausschöpfung des Spielraums der Erfindung und Kontruktion das nur Faktische auszufüllen. . . (Blumenberg 1981, S. 47)
In der Formel, daß mehr als eine Welt sei, verdichtet sich, was die wissen
schaftliche Produktion und den Prozeß der Technisierung in der Neuzeit in Gang bringt und h ält
(3) Die folgenden Beiträge lassen sich als Aspekte einer möglichen
Geschichte von Räumen und Vehikeln7 verstehen, gehen jedoch darin nicht auf. Angelpunkt dieser Geschichte, in die die Geschichte des menschlichen Weltverhältnisses eingelassen ist, ist die Konstituierung eines offenen und unendlichen Raums, der das "hierarchisierte Ensemble von Orten" (Foucoult 1990, S. 34) des mittelalterlichen Raums verdeckt Dieser offene Raum ist abstrakt, Erfahrungsraum wird er vermittels vehikularer Techniken. Mit der Verwandlung und technischen Spreizung der Vehikel multiplizieren sich die Erfahrungsräume, Räume mit besonderen Eigenschaften.
6 Die Umstellung der "Leitbilder der Technik" durch eine Verschiebung ihres (ursprünglichn biblischen) Sinns im Diskurs der Maschinenbauer des 16., 17. und 18.
Jahrhunderts zeigt anschaulich Stöcklein 1969.
7 Daß das Luftschiff und der Zeppelin in die Klasse der Vehikel fallen, klingt vertäut; zu welcher Technikfamilie aber zählt der Datenhandschuh? Die Vehikel auf die
Transportmittel, die mobilia, einzuschränken hieße die Sache auf einen Bewegungstyp, die 'Bewegung von- einem-Ort-zum-anderen', zu verkürzen. Warum nicht auch die immobilia, die Liegenschaften, die statischen Vehikel mit einbeziehen, realisieren sich doch 'Bewegung auf-der-Stelle'? Und warum nicht die elektro-optischen Gerätschaften, die eine 'Bewegung der Bilder von Orten' befördern? Alle diese Vehikel machen dem Handeln oder der Anschauung Räume zugänglich. Ein Meister einer Phänomenologie der Vehikel ist zweifellos Paul Virilio (s. u.a. 1992).
Der Beitrag von Constance Ott-Koptschalijski führt zurück in die vor-kolum- bianische W elt Diese hat an übernatürlichen Flugvorstellungen mehr her
vorgebracht als den geläufigen Hexenflug und, was das Fliegen auf natürli
che Weise betrifft, gehaltvollere Antizipationen vorzuweisen als die dunkle Ahnung Roger Bacons.8 So hören wir von einem frühmittelalterlichen Wol
kenschiff, das noch mythisch fixierten und jenseits der menschlichen Reich
weite liegenden Handlungsräumen zugehörig ist, und von einem Elemen- tenschiff, einem - exemplarischen - Produkt der spätscholastischen 'Physik ohne Messen" (Blumenberg 1988, S. 153).
Bei dem berichteten Gedankenexperiment zur Schiffbarkeit der Luft werden in einer Art von logischer und physikalischer Kasuistik höchst kom
plexe und subtile Vorgänge konstruiert; die dabei eingesetzten Größen sind jedoch spekulativer und nicht empirischer Herkunft. Noch gibt die sphäri
sche Gestalt des Weltkörpers das Modell einer Elementengrenze vor, die, so die Spekulation, analog zum Wasser auch im Falle der Luft unter Berück
sichtigung des unterschiedlichen Gewichts der Elemente eine befahrbare Oberfläche haben müsse. Ein Luftschiff, nach dem Prinzip der Aeronautik
"leichter ab Luft", rückte damit in den Spielraum des Möglichen, nicht aber in den des konstruktiv Verfügbaren.
Flugmaschinen, läßt sich vermuten, haben eine Sonderstellung in der Ord
nung der Dinge. Raumüberbrückendes Gerät scheint im allgemeinen eine utopbche Besetzung anzuziehen9; man denke an die Begebterung für die einheits-/friedenstiftende Funktion der Eisenbahn oder an die - bebpieb- weise von Michel Foucault (1990, S. 46) betonte - Bedeutung des Schiffe als paradigmatfecher Ort des "Anderswo": "In den Zivilbationen ohne Schiff versiegen die Träume." Herausragend in der Mentalitätsgeschichte der Tech- nikbegeisterung sind jedoch jene Vehikel, welche die Kunst des Fliegens verwirklichen.
In der Art der Vorstellungsbilder, die sich an Flug-Zeug heften, müssen, der Genealogie ihrer Formen folgend, Unterscheidungen getroffen werden.
8 "It's possible to make Engines for Flying, a man sitting in the midst thereof, by turning onely about an Instrument, which moves artifidall Wings made to beat the Air, much after the fashion of a Bird's flight" (zit. nach Nicolson 1960, S. 13)
9 Die andere Seite ist eine ebenso starke Attraktion von dystopischen Aspekten.
Zur Einführung 13 Solche Unterscheidungen beginnen bei der groben Teilung nach Aeronautik ("leichter als Luft") und Aviatik ("schwerer als Luft"); aber au.ch innerhalb dieser Abteilungen ist ein erhebliches Umphantasieren der Luftfahrt im Zeitverlauf und Typenwechsel zu beobachten. Der Beitrag von Helmut Reinicke beschäftigt sich mit dem "Zeppelin", der als lenkbares Motor-Luft
schiff am Ende der langen Entwicklung der Aeronautik steht und an den sich so ganz andere Stimmungen und Hoffnungen heften als an die ihm voraus
gehenden Aerostaten.
Die Karriere des Zeppelin, von Anfang an als eine deutsche Luftmaschine imaginiert, schließt an die Technisierung nationaler Stereotype an, die sich im Europa des späten 19. Jahrhunderts vollzieht und den Vorstellungskom- plex erzeugt, in der Handhabung von Technik würden nationale Identitäten vermittelt und erkennbar.10 11 Der Zeppelin gerät zum - exponierten - Instru
ment einer nationalen "Erhebung"; des Luftmeer wandelt sich zum imperia
len Luftreich. Ironie der Geschichte: die imperiale Zeppelinfixierung führte zu einem Rückstand Deutschlands in der Entwicklung des Aeroplans.
Der außertellurische Raum bewegte die neuzeitliche Utopie, Untergattung Mond- und Planetenreisen, seit den Spekulationen über die Vielheit der Welten und den unbegrenzten Raum. Mit der Durchsetzung des heliozen
trischen Weltmodells (mit seinem Einrücken ins "Universum der Selbstver
ständlichkeiten") erschlaffte die diesbezügliche Imagination. Seit Ende des 19. Jahrhunderts erreichte der Weltraum eine neue Aktualität.11 Die
anschwellende Literatur der Planetenromane, die Weltraumbewegung, die Schriften von Goddard, Ziolkowski und Oberth über die Möglichkeit, mit Hilfe des Raketenantriebs das Schwerefeld der Erde zu überwinden, laufen einer Aktion voraus, deren realer Vollzug erwartet wird. Die Geschichte ist bekannt.
Man schätzt, daß 500 Millionen Menschen den "historischen Augen
blick", als ein Columbus im space suit dessen Landnahme Amerikas auf den Mond nachstellte, am Fernsehgerät miterlebt haben; nur wenigen wird sich dabei die Tragweite des Geschehens erschlossen haben. Unter diesen
10 Zum Antagonismus Deutschland-Frankreich s. Hoeges 1989.
11 Parallel dazu belebte sich auch das Interesse an unterirdischen Räumen; s. Williams 1990.
wenigen war Günter Anders (1970, S. 59): "Da liegt also die Erdkugel vor unseren Augen - nicht der Weltraum, nicht der Mond, sie war das große Erlebnis des Fluges." In der Bildübertragung der Apollo-Mondlandung hatten sich die "Augen der Erde" (S. 89) überraschend auf diese selbst
gerichtet eine nuova terra bot sich dar. Die Neue Welt ließ eine Hoffnung auf einen neuen Anfang keimen. Dazu Anders: das entscheidende Ereignis der Raumflüge sei, "daß die Erde das erste Mal die Chance hat, sich selbst zu sehen, sich selbst zu begegnen..."
Von den Folgen dieser Selbstbegegnung der Erde aus der Weltraum
perspektive berichtet der Beitrag von Wolfgang Sachs. Die Geozentrik des Gefühls, mit der kopemikanischen Revolution nur scheinbar überwunden, findet neue Nahrung und ein neues Objekt - die lebende Erde. Das Bild vom blauen Planeten schafft eine neue Wirklichkeit, "welche die Wissenschaft mit neuen Konzepten überbauen konnte" (in diesem Heft). Mit der Erfindung der Biosphäre entsteht ein neuer Gegenstand, um den sich eine Reihe von Wissenschaften (reorganisieren und Ansätze eines Öko-Management im globalen Maßstab ausbilden.
In der Selbstbegegnung der Erde wurde in einem der Blaue Planet entdeckt (genauer: in der Satellitenoptik hergestellt) und der outer space verdeckt, gewissermaßen ausgeblendet. Die Raumfahrt war selbstverständlich gewor
den; die Weltneugier richtete sich auf neue Räume. Der Cybemaut, Träger einer Virtuellen Welt im data suit, tritt als Figur des Neuen neben den Astro- resp. Kosmonaut, Träger einer überlebenssichemden "Mini-Welt" (Anders 1970, S. 155) im Anzug, und testet die Schiffbarkeit der Benutzeroberfläche.
Selbstverständlich ist das noch nicht: Was der Cyberspace ist; auf welche Weise und zu welchen Zwecken er für wen zugänglich sein soll/ wird - all das scheint noch imentschieden. Der Beitrag von Sabine Thürmel zeigt den aktuellen Stand, benennt Triebkräfte und Akteure.
Das Konzept der Virtuellen Realität kann technisch auf eine traditions
reiche, eher unspektakuläre Entwicklungslinie von virtuellen Artefakten aufbauen. Ihr Imaginäres signalisiert, daß es, wieder einmal, ums Ganze geht. Virtuelle Realität, so heißt es einerseits, bringe 'konfektionierte Wirk
lichkeiten' oder schlimmer, sei das "Trainingslager für eine postbiologische
Zur Einführung 15 Zukunft”12. Die anderen Seite, für die der Vorsteilungskomplex einer Welt ein beliebig hantierbarer und verfügbarer Bestand ist, zuckt die Schulter und suggeriert: "Create worlds”.
Welche Funktion die Formelwelten des Cyberspace gegenüber den ver
bleibenden Räumen wahrnehmen könnten, scheint noch ähnlich offen, viel
leicht noch offener wie ihre technische Weiterentwicklung. Als Illusions- und Kompensationsraum ist der Cyberspace ebenso denkbar wie als Versuch,
"nicht mehr die Dinge im Raum zeichenhaft zu gestalten. . . , sondern den Raum selbst plastisch zu bearbeiten" (Glaser 1991, S. 231; Hervorh. U.H.).
Um Weichenstellungen geht es auch im Beitrag von Codela Unseld - eine Reflexion, wo die Wissenschaft sich befinde und wie es weitergehen solle.
Akzentuiert wird die Verlustseite des Programms einer methodisch gesi
cherten Wissenschaftlichkeit, wie es in der Neuzeit entworfen wurde.
Angemahnt wird die Einhaltung von Grenzen des Verantwortbaren, die Rücknahme des unbeschränkten Anspruch auf theoretische Neugierde. Daß zvir in mehr als einer Welt leben - diese Formel scheint das Erfordernis zu bestimmen im Umgang mit einer bevorstehenden Vollendung der W elt
Literatur
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12 Horst Bredekamp im Eröffnungsvortrag der Karlsruher GWTF Jahrestagung.
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London: Free Association, 203-230..
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Fahren im Luftmeer
Überlegungen zu mittelalterlichen Luftschiffvorstellungen
Constance Ott-Koptschalijski
Die Vorstellungen, die sich Menschen vergangener Zeiten vom Fliegen gemacht haben, erscheinen aus unserer Perspektive mannigfaltig und wun
dersam. Das Wunderbare, wir sprechen vom Traumcharakter des Fliegens, ist nicht nur das Ergebnis einer langen Reise des Fluggedankens durch die verschiedenen, vielleicht sogar durch alle Kulturräume der Menschheits
geschichte; es hängt auch mit dem Fehlen geeigneter technischer Voraus
setzungen zusammen, die den phantastischen Blick hätten einengen können, wie er uns heute, trotz immer neuer Entwicklungen auf diesem Sektor, mehr und mehr zu entschwinden droht. Unsere Vorstellungen vom Fliegen sind weitgehend durch die technologische Entwicklung des 20. Jahrhunderts geprägt.
Flugvorstellungen sind aber auch kulturelle Vorstellungen; sie sind von den jeweiligen kulturellen Gegebenheiten einer Gesellschaft abhängig und rühren, an viele Bereiche. So hängt das Fliegen beispielsweise mit der Kosmo
logie zusammen, wie mit physikalischen, religiösen und anthropologischen Grundvoraussetzungen. Dies gilt umso mehr für jene Epoche, die wir als
"Mittelalter" bezeichnen, die also, aus der Sicht der Technikhistorie, ein Sta
dium geringer technischer Fertigkeiten repräsentiert. In den tausend Jahren zwischen den Hochkulturen der Antike und dem Europa der Neuzeit sind neben der augenscheinlichen Prägung durch das Christentum Formen nicht
christlicher Religiosität sowie antikes Überlieferungswissen dafür bestim
mend gewesen, welche Vorstellungen sich damals Menschen vom Fliegen gemacht haben.
Um Ihnen etwas davon vermitteln zu können, möchte ich Sie nun ein- laden, mit mir zwei mittelalterliche Luftschiffe zu besteigen und eine Probe
fahrt zu wagen. Bei ersterem handelt es sich um ein frühmittelalterliches Modell, ein Wolkenschiff, im zweiten Fall um ein Elementenschiff aus der Zeit der Spätscholastik.
W olkenschiffe
Wir erreichen das Frankenreich des 9. Jahrhunderts, und zwar die Gegend von Lyon. Die Stadt, seit dem 6. Jahrhundert unter fränkischer Herrschaft, war in dieser Zeit Mittelpunkt der Grafschaft Lyonnais, die das Gebiet um Lyon und Teile des Beaujolais umfaßte (heute in den Dep. Loire und Rhone).
Hier wirkte eine der bedeutendsten Persönlichkeiten der fränkischen Geist
lichkeit Agobard (um 769-840), Erzbischof von Lyon (Boshof 1969).
Dieser war in seinem Erzbistum mit merkwürdigen Volksglaubens-, er würde sagen Aberglaubensvorstellungen, konfrontiert worden, die er für so bedeutend hielt, daß er sie 816, im Jahr seiner Erhebung zum Metropoliten, zu Papier brachte. Das Ergebnis war eine Streitschrift Über den törichten Aber
glauben des gemeinen Volkes Hagel und Donner betreffend, die, wie die meisten seiner Schriften, darauf abzielte, von ihm wahrgenommene Mißstände, hier die "Materialisierung der christlichen Religion durch alte und neue heid
nische Vorstellungen" (Pohlen 1974, S. 25,85-96), in seiner Erzdiözese aufzuzeigen.
In diesem für uns kulturgeschichtlich interessanten Zeitdokument (Ago- bards Darstellung dieses Konflikts blieb die einzige überhaupt) berichtet er unter anderem über einen in allen Schichten der Bevölkerung seines Erz
bistums grassierenden Glauben, daß das Wettergeschehen durch mensch
liche Einwirkungen beeinflußt werden könne: Man glaubte an sogenannte
"tempestarii", also Wettermacher unter den Leuten, die man für fähig hielt, durch Zaubersprüche Stürme und Gewitter hervorrufen zu können, was man dann ein "Hebewetter" nannte (Grimm 1968, Bd. 2, S. 1028). Weiter bezichtigte der Volksglaube die Wetterzauberer, die man für gefährlich hielt
Fahren im Luftmeer 19 und entsprechend fürchtete1, der Zusammenarbeit mit geheimnisvollen Wolkenschiffem - einer Zusammenarbeit zum eigenen Nutzen und zum Schaden der Menschen. Agobard (1851, PL 104, col. 148) schrieb dazu:
Die meisten aber fanden wir von so großem Wahnsinn um nachtet. . . , so d,aß sie glauben und auch sagen, es gäbe ein Land, das Magonia heiße, aus welchem Schiffe in den Wolken kämen.
Die Aufgabe dieser Luftschiffer sei es, daß
die Feldfrüchte, die durch den Hagel heruntergeschlagen und durch das Unwetter vernichtet werden, in eben dieses Land gebracht würden, wobei die Luftschiffer selbst den tempestarii ein Entgelt entrichteten. . . (ebd.)
Während also die tempestarii - dieser Begriff ist seit dem späten 8. Jahrhun
dert belegt (Jecker 1927, S. 139) - als Vermittler dieser Geschäfte von der Besatzung des Wolkenschiffes entsprechend entlohnt würden, führten die Luftschiffer das durch den Hagel beschädigte Getreide und die restlichen Früchte mit sich in ein entferntes Land - nach Magonia. An diese Vorstellung knüpft eine von Jakob Grimm (1968, Bd. 1, S. 532) überlieferte Redensart an,
die zauberer verhandeln das getraide dem luftschiffer, der es wegführt.
Im Kern geht es also in Agobards Luftschiffergeschichte um wirtschaftliche Konflikte - die Angst einer bäuerlichen Bevölkerung vor Besitzschädigung, vor wirtschaftlicher N ot Konflikte also, die nur in agrarischen Räumen ihre Sinnfälligkeit haben.1 2 * * * & Es geht aber auch um den Umgang mit Existenzäng
sten sowie um deren Erklärung und Bewältigung. Wie wir wissen, ist das Wetter die wichtigste, aber auch unberechenbarste Komponente in der Land
wirtschaft; dementsprechend spielen hier irrationale Elemente eine beson-
1 "Sie erfüllten das 'canonicum', wie sie es auch nannten, ihren Verteidigern, von welchen sie glaubten, vor dem Unwetter geschützt zu werden, freiwillig, indem sie der Teufel dazu verlockt, wobei ihnen niemand predigt, sie niemand ermahnt oder aufrüttelt" (Agobaid von Lyon 1851 [= Migne], PL 104, col. 157)
2 Agobard berichtet im Anschluß an die Wolkenschiffergeschichte noch von einem weite
ren Glauben, der ebenfalls Angst vor wirtschaftlichem Schaden widerspiegelt Er kritisiert diejenigen, die eine in seiner Diözese ausgebrochene Rinderepidemie auf den Glauben zurückführen, Herzog Grimoald von Benevent hätte Zauberer veranlaßt, ein tödliches Pul
ver über Felder, Wälder und Quellen zu streuen (Agobard von Lyon 1851 [= Migne], PL 104, col. 157/158). Dieses geheimnisvolle Rindersterben läßt sich historisch nachweisen (s. Abel
& Simson 1883).
dere Rolle. Bereits aus dem antiken Schrifttum werden Volksglaubens
bräuche überliefert, die das Gedeihen der Feldfrüchte sichern sollen (Fiedler 1931; Rubin 1979, S. 357-380). Ebenso gibt es Zeugnisse für den Glauben, daß durch Zauberkräfte die Erträge des Bodens von den benachbarten Äckern auf die eigenen übertragen werden könnten3, ja ein ganzer Ölberg soll sich zu Neros Zeiten plötzlich samt den auf ihm stehenden Wirtschaftsgebäuden in die Lüfte erhoben haben und, über der öffentlichen Straße innehaltend, sich an eine andere Stelle geschoben haben (Plinius Secundus 1974, Buch 28, Kap. 4, S. 17). Wie alt die Auffassung vom magischen Emtediebstahl ist, belegt schon Aurelius Augustinus (354-430) in seiner Schrift Vom Gottesstaat, wo er - mit der Magie abrechnend und mit Hinweis auf die Zwölftafelgesetz
gebung (Seneca 1970, IV, b 6-7 (= S. 164]; Beckmann 1923, S. 5-25) - festhält, daß durch verbrecherische Praktiken
. . . Feldfrüchte auf fremdes Land versetzt sein sollen.. .4
Die Verbindung von Wetterzauber und Emteraub findet sich auch im 8. Jahr
hundert belegt, und zwar im Scarapsus, ein dem Klostergründer Pirmin (+ 753) zugeschriebener, vor allem monastischen Werten verpflichteter ' kanonistischer Text5, wie auch in der Bestimmung 51 des Capitulare de villis (um 795 erlassenen).6 Die Einbeziehung in das Reformkapitular Karls des Großen (768-814) zeigt, daß die Vorstellung des Emteraubs als ein weitver
breitetes und kein lokales Phänomen eingestuft wurde. * 3 4 5 6
— \
3 ”. . . die gesähte Ernte einem anderen übertragen" (Publius Vergilius Maro in seinen zehn Idyllen Eclogue VHI. 99); "Der Zauberer überträgt die Feldfrüchte von den benachbarten Äckern." (Albius Tibullus Elegien, 1.8.19); s. auch Kieckhefer 1990, S. 41.
4 Augustinus 1955, Bd. 1, S. 443. Diese Textstelle steht im Kontext eines Kommentars des Kirchenvaters zu Vergils 8. Ekloge, Vers 98.
5 Pirmin Scarapsus, 22 (Jecker 1927). Pirmin stammte vermutlich aus dem spanisch- ' - südfranzösischen Raum, vielleicht auch aus Septimanien wie Agobard (s. Angenendt 1972, S. 13-22).
6 "Jeder Amtmann sehe zu, daß nicht Übeltäter ständig Saatgut unter der Erde oder andernorts verbergen können und dadurch die Ernte spärlicher ausfällt. Ebenso achte man darauf, daß solche Leute auch sonst keine Zaubereien begehen können." (Capitulare de villis 1971, Textband S. 60, Übersetzung S. 20) Das Reformkapitular wurde vermutlich im letzten Jahrzehnt des 9. Jahrhunderts für das gesamte Frankenreich, ausgenommen Italien, erlassen.
Der Übersetzung liegt Cod. Guelf. 254 Heimst., Wolfenbüttel zugrunde, datiert um 825/50.
Fahren im Luftmeer 21 Natürlich war den Menschen des 9. Jahrhunderts die meteorologische Beziehung zwischen Wolken und Unwetter bekannt, aber die Agobard- geschichte ist ein Beispiel für das mythische Begreifen dieses Zusammen
hangs und nicht für ein physikalisches. Das Wolkenschiff der Lyoner Bevölkerung gehört zu jenen Schiffsvorstellungen, die im Bereich des Kosmisch-Mythischen angesiedelt sind. Nicht immer handelt es sich bei solchen kosmischen Fahrzeugen um Schiffe, häufig findet sich auch die Vorstellung eines Wagens, besonders des antiken Sonnenwagens, in dem eine Gottheit über den Himmel fährt Dem Charakter des luftigen Elements näher war das Bild des Flügelwagens als Attribut überirdischer Mächte (Behringer/Ott-Koptschalijski 1991, S. 56,100-103,118,126).
Bei der Vorstellung eines durch Sturmwolken fahrenden Schiffs liegt der Gedanke nahe, daß wir es mit einer Verdinglichung ursprünglich vergött
lichter meteorologischer Naturerscheinungen zu tun haben. Die Beziehung zwischen Wolke und Schiff ist eine alte: In den Vedenliedem werden die Wolken - "Navyah" genannt - als Schiffe bezeichnet, die das himmlische Meer befahren. Die griechische Göttin Athene erscheint im Mythos als Wolkengöttin im Besitz des himmlischen Schiffs und war deshalb zur Schutzherrin der Seefahrt prädestiniert (Lauer 1853, S. 155,357). Als
"vindflot" (= navigium venti, Windschiff) werden Wolken in der eddischen Dichtung bezeichnet (Grimm 1968, Bd. 1, S. 276 [= Alvismal 19]). Auch hinter dem mit märchenhaften Eigenschaften ausgestatteten Wunderschiff
Skidbladnir des Fruchtbarkeitsgottes Freyr aus der Snorra Edda (12. Jh.), könnte sich eine Wolke verbergen.7 Meteorologische Erscheinungen wurden als kosmische Mächte aufgefaßt, die in der Gestalt von Göttern oder als übersinnliche Wesen, also in personifizierter Form, gedacht wurden und, beispielsweise im Kult der Gewittergottheiten, ihren Ausdruck fanden. Nach Meinung Jakob Grimms (1968, Bd. 1, S. 532) könnten die Luftschiffer ein Überrest derartiger Vorstellungen sein, wenn er die Wolkenschiffer als die
"Herren des Wetters" bezeichnet.
7 Das Schiff Skidbladnir wird in der "Gylfaginning" 42,44 und in den "Skaldskaparmal" 7 und 33,35 erwähnt (Jönsson 1931). Es besitzt die wunderbaren Eigenschaften, immer günsti
gen Wind beim Segeln zu haben und sich wie ein Tuch zusammenfalten und in einen Beutel stecken zu lassen, so daß alle Äsen Platz darin finden. Gebaut wurde es von Zwergen, und es ist das beste aller Schiffe. Den volkstümlichen Charakter dieser wundersamen Schiffs- eigen#schaften betont Simek (1982).
Obwohl das Bild des Schiffs als Wolke sich in den Göttermythen der alten Hochkulturen eindeutig nachweisen läßt, muß man jedoch festhalten, daß es sich bei den Wolkenschiffem aus Magonia um keine Götter handelt Wie wir von Agobard erfahren können, werden die Luftschiffer von der Lyoner Bevölkerung weder dem göttlichen Bereich noch der Sphäre der Dämonen zugeordnet, sondern im Zusammenhang mit Unwetter und Emte- schäden im Dunstkreis der Zauberei gesehen.8 Diese Beziehung zur schädi
genden Zauberei9 findet sich später in der Vorstellung des Hexenfluges wieder, beispielsweise im 15. Jahrhundert, wo es im Rahmen von Prozeß
verfahren im Raum Lausanne ausdrücklich heißt, die Angeklagten seien mit den Wolken geflogen (Blauert 1989). Aus Agobards Bericht geht die Rolle der Wolkenschiffer klar hervor: Sie sind nicht Urheber von Unwetter und Hagel, sie verwüsten auch nicht Felder und Ernten, sondern - herbeigerufen durch Beschwörungen der tempestarii10 11 - bemächtigen sie sich der Emteerträge, die sie mit Wolkenschiffen entführen.11 Sonst treten sie mit den Menschen nicht direkt in Verbindung und stellen auch keine immittelbare Gefahr für die Menschen dar, gerade im Gegenteil, die Luftschiffer werden durch die Aggressivität der Menschen gefährdet Der Volksglaube jedoch betrachtete die Wolkenschiffer wie auch die tempestarii offensichtlich als Zauberer und gefährliche Feinde, die es darauf anlegten, sie um Besitz und Existenz zu 8 Eine Legende aus dem 6. Jahrhundert berichtet von einem aus einem Lorbeerzweig gefer
tigten Wunderschiff des Zauberers Heliodorus, das ohne menschliches Zutun - aber mit Ein
satz zauberischer Mittel - von Sizilien nach Byzanz fahren konnte, und das in nur einem Tag.
Hier handelt es sich zwar nicht um ein Luftschiff, aber die imgewöhnliche Geschwindigkeit wie auch sein geheimnisvoller Antrieb nähert es der Vorstellung des Fliegens an (s. Schmidt 1909, S- 91). Parallel dazu findet sich das Motiv der wundersamen Schiffahrt, die mit gött
licher Hilfe vonstatten geht, in der Legendendichtung. So soll um 1348 ein Schiff mit einem Heiligenbild an Bord den Flußläufen entlang nach Brüssel geflogen sein, um seinen
religiösen Auftrag zu erfüllen (s. Schade 1854, S. 80f).
9 Davon zu unterscheiden ist der Regenzauber, ein Ritual zur Herbeizauberung von Was
ser in Dürrezeiten, der von der mittelalterlichen Kirche als harmloser Brauch eingestuft wurde; s. dazu Burchard von Worms 1851 [= Migne], PL 140, col. 976; Schmitz 1883 (Mainz) - 1898 (Düsseldorf), Bd. 2, S. 452; Geselmann 1913; Blocker 1981, Anm. 121-123.
10 Der Begriff des Wettermachers wird in dem Gesetz des Westgoten Chindasvinth "De maleficiis et consulentibus eos" konkreter bezeichnet als "die, wie man sagt, durch gewisse Beschwörungen Hagel in Weinberge und Felder schicken" (s. Lex Visigothorum 1902, VI, 2,4 und 5 [= S. 259f.]; King 1972, S. 30f., 147f., 211).
11 Die Fähigkeit, das Wettergeschehen beinflussen zu können, lag offensichtlich in der Hand der tempestarii, die in der Meinung des Volkes nicht nur Gewitter und Hagel erzeu
gen, sondern auch drohende Unwetter abwenden können.
Fahren im Luftmeer 23 bringen. Die Wolkenschiffe und ihre Besatzung aus Magonia sind daher - im Gegensatz zu den entrückten Götterschiffen - als eine unmittelbare Provoka
tion, als eine Bedrohung zu verstehen, und es ist daher verständlich, daß ihr Erscheinen Existenzängste weckte und auch Panik verursachen konnte. Die magische Manipulierbarkeit des Wetters muß den Menschen wie eine Macht erschienen sein, die bestimmten Individuen zur Verfügung stand, ihrem Ursprung nach jedoch eine kosmische Gewalt war. Während sich im Fall der Wettermacher das Risiko durch eine Art Schutzgeldzahlung, "canonicum"
genannt12, kalkulieren ließ, brach der ganze Volkszom über die unberechen
baren Wolkenschiffer in Form offener Aggressivität herein und zwar mit handgreiflichen Folgen. Agobard berichtet als Augenzeuge von einem spek
takulären Aufruhr in seinem Erzbistum gegen angebliche Luftschiffer. Drei Männer und eine Frau wurden beschuldigt, Wolkenschiffer zu sein und aus den Schiffen gefallen zu sein. Nachdem man sie einige Tage lang gefangen
gehalten hatte, wurden sie einer versammelten Menschenmenge in Gegen
wart des Bischofs zur Steinigung vorgeführt - also eine Art Lynchjustiz13, die, hielte man die Wolkenschiffer für Überirdische, unsinnig wäre.14
Wer war aber diese Menschenmenge? Stand.hinter dieser längeren Ge
fangennahme und Steinigung nicht eine weltliche Obrigkeit, die den von der
12 s. Fußn. 1
13 Hirzel 1909. In der Gesetzgebung der spanischen Westgoten findet sich die Bestimmung, daß die Prügelstrafe gegen betrügerische Wetterzauberer anzuwenden ist; s. Lex Visigo- thorum 1902, VI, 24 (= S. 259, nicht vor 554 abgefaßt).
14 Interessant sind in diesem Zusammenhang zwei Textstellen aus dem 8. Jahrhundert, die ebenfalls die Machtlosigkeit von "Emteräubem" - es handelt sich dabei aber um keine Wol
kenschiffer - belegen:
Text 1: Im bereits erwähnten Scarapsus sind es die "maones"," ... die die Feldfrüchte weg
nehmen können"; s. dazu Teil 3 des Einsiedler Codex 199 (geschrieben vermutlich Ende des 8. oder Anfang des 9. Jahrhunderts). "Glaubt ja nicht an die Tempestarier, und gebt nichts für die, die behaupten, daß Banden die Feldfrüchte rauben können." (Jecker 1927, S. 18,55.).
Zu den "maones" s. Pokomy 1959, S. 696.
Text 2: In der ältesten Vita des hl. Richarius (+ 645), der Vita Richarä prima sind es Ausländer - irische Mönche, die als feindliches Gelichter, das die Saaten raube, beschimpft wurden. "Fiachra (!) kam aus Irland und Chaidocus aus dem Vaterland der Schotten nach Siccambrien. Der gesegnete Richarius traf mit ihnen zusammen, wobei ihn die heidnischen Pontiarii verhöhnten: die Törichten behaupteten, daß sie [die fremden Missionare] zaubern können, weil sie incubi seien und sie nannten sie üblicherweise haemaones, die nicht an Gott zu glauben pflegten; ihnen rechneten sie sie zu, weil sie die Saaten raubten." (Vita Richarii prima 1919/1921, S. 445) Der von den Iren bekehrte ehemalige Grundbesitzer Richarius gründete das Kloster Saint-Riquier (s. Angenendt 1990, S. 404).
Menge denunzierten Wolkenschiffem in einem gerichtlichen Verfahren zu Leibe rückte? Wir wissen es nicht Agobard trat bei den Auseinandersetzun
gen um die vermeintlichen Wolkenschiffer öffentlich als Fürsprecher der vier Delinquenten auf, und es gelang ihm auch, seinen Standpunkt durchzuset
zen. Zwar verhinderte er die Hinrichtung, den Glauben an die Existenz der Luftschiffer konnte er den Menschen jedoch nicht nehmen.
Agobard nahm keine Dämonisierung des Luftschiffes und seiner Besat
zung vor, sondern verurteilte den Glauben daran als "dementia", als religiöse Verirrung und Teufelswerk.15 Die gläubige "ratio" des Kirchenmannes, des
sen oberstes Gebot das Vertrauen in die Allmacht Gottes war, richtete sich nicht nur gegen die vermeintlichen Wettermacher, die er als "servi diaboli"
bezeichnete und unter die er auch die Wolkenschiffer subsumierte: Beide existieren ausschließlich in der Phantasie, nicht aber in der Realität, dafür spreche auch, daß er noch keinen zuverlässigen Augenzeugen gefunden habe.16 Existent seien lediglich jene Volksbetrüger, die sich dadurch berei
chern, indem sie das Volk glauben machen, sie könnten erfolgreich mit einem Gegenzauber die tempestarii und Wolkenschiffer abwehren. Agobard verurteilte also nicht allein heidnische Praktiken, sondern auch heidnische Überzeugungen einer christlichen Bevölkerung.17 Generell kann man jedoch feststellen, daß die Schlechtwettermagie wegen ihrer Gefährlichkeit für die Kirche und für die mit ihr eng verbundenen weltlichen Macht stark be
kämpft wurde, und zwar auch mit juristischen Maßnahmen, wobei vermut
lich ökonomische und machtpolitische Gründe eine beträchtliche Rolle
15 Der Rückgriff auf die Bibel in der Beweisführung war eine übliche zeitgenössische Methode. Agobard diskutierte die alttestamentarischen Beispiele für zerstörerische Unwetter nach 1. Sam. 12,16-19 - Ex. 9,18,22-24 - Ps 77,47-48f. - Jos. 10,11 - Sap. 16,15ff. - Eccli. 39, 33-36; 43,12-25 - lob 37, 9-12,15-16 - Iac. 5,16-18. Zur literarischen Technik Agobards ist zu bemerken, daß sich seine Traktate, wie auch sein Text zur Schlechtwettermagie, weitgehend aus Bibel- und (orthodoxen) Väterzitaten zusammensetzen, die man nicht aus den Werken direkt, sondern aus dem gewaltigen Korpus der patristischen Literatur in Florilegien ent
nahm. Gerade für Lyon und die Zeit Agobards ist die Florilegiensammlung des Lyoneser Diakons Floras (+ um 860) von Interesse.
16 "Es ist mir einst von jemanden berichtet worden, daß er sage, er hätte dies gesehen. Aber ich habe mir die größte Mühe gegeben und es auch getan, jemanden zu sehen. Als ich aber mit jenem red ete..." (Agobard von Lyon 1851 [= Migne], PL 104, col. 151ff.).
17 Agobard klagt darüber, daß Christen "heutzutage" Dinge für möglich hielten, die in besseren Zeiten selbst die Heiden als unsinnig erkannt hätten (Agobard von Lyon 1851 [= Migne], PL 104, col. 158).
Fahren im Luftmeer 25
spielten. Hinter der erbitterten Gegnerschaft der Geistlichkeit gegen unab
hängige Zauberer verbergen sich auch handfeste Rivalitäten. Interessant in diesem Zusammenhang ist noch, daß sich in den Volksrechten nur die Furcht vor Wetterzauberem, nicht jedoch vor Luftschiffem nachweisen läßt.
Die Vorstellung von der Gefährdetheit der Luftschiffer findet sich, durchaus unabhängig von Agobards zauberischen Magoniem, in mittelalter
lichen Wundergeschichten mehrfach belegt. In der Otia imperialia des Gerva
sius von Tilbury (ca. 1152-1220), ein für Kaiser Otto IV. (1176-1218) verfaßtes Unterhaltungsbuch, berichtete der Autor von einem "nauta", der seinen Ab
stieg auf die Erde, da sich der Anker seines Luftschiffes bei einem Kirchen
platz verhakt hatte, mit dem Leben bezahlen mußte (Gervasius von Tilbury 1707, S. 881-1006; Liebrecht 1856, S. lf.). Die Ursache für seinen schnellen Tod war keine feindliche Menschen weit, sondern ihm drohten kosmologische Gefahren: Es war die "Dichte" des Elements Luft, die ihm zum Verhängnis wurde und in der er "ertrank" wie ein Mensch im Wasser. Die "nautae" des Gervasius wirken fremdartig und schemenhaft, sie erscheinen ohne schädi
gende Absicht und ihr Kontakt mit der Menschen weit kommt mehr oder minder unfreiwillig zustande. Ein anderes Beispiel überliefert Geoffroi de Vigeois (1657, S. 299f.), dessen Luftschiffer in London in den Jahre 1122-1124 ertrank, weil er zu tief ins Luftmeer hinabgestiegen war:
In Anglia wurde oben in der Luft ein Schiff gesehen, das ganz wie ein Schiff auf dem Meer dahinfuhr. Nachdem es mitten in der Stadt Anker geworfen hatte, wird es von den Londoner Bürgern aufgehalten. Einer der Seeleute schickt sich an, den Anker zu lösen, aber von der Überzahl zurückgehalten, gab er, gleichsam ertränkt durch das Wasser, seinen Geist auf. Die klagenden Seeleute durchkreuzen nun, nachdem sie das Ankertau gekappt hatten, aufs neue die Luft.
Das Elementenschiff
Die Einbeziehung des Luftschiffs in einen kosmologischen Kontext führt uns in die Welt des gelehrten Schrifttums des 14. Jahrhunderts, in der erstmals kosmologisch-wissenschaftliche Überlegungen zur Theorie eines Luftschiffs auftauchten, und zwar im Gefolge der Aristotelesrezeption.
Im Jahre 1377 beendete der französische Philosoph und Theologe Nicole Oresme (um 1320-1382), er war damals als Dekan der Kathedrale von Rouen
tätig, seine dreijährige Arbeit an dem Tratte du Ciel et du Monde. Dieser Text, der zu einer Reihe früher landessprachlicher Übersetzungen aristotelischer Werke gehörte - in diesem Fall von De caelo - entstand im Auftrag König Karls V. von Frankreich (1338-80). Die vier Bücher De caelo des Aristoteles (4. Jhdt. v. Chr.) waren ab der Mitte des 13. Jahrhunderts allgemein bekannt, wurden vielfach kommentiert und gehörten im Schul- und Universitäts
betrieb zur Standardlektüre.18 Für die mittelalterliche Wissenschaft stellte unter anderen dieses Werk ein bedeutsames methodisches Instrumentarium dar, um die Vielfältigkeit einschlägiger Erscheinungen auf eine überschau
bare und systematisch geordnete Begrifflichkeit zurückzuführen. Die Wahl einer "modernen Sprache", des Französischen, hatte ihre Ursache darin, daß der Tratte nicht ausschließlich für ein Spezialpublikum gedacht war, sondern für gebildete Laien - beispielsweise für die Mitglieder des französischen Hofs - die mit den grundlegenden Konzepten des aristotelischen Systems bekannt gemacht werden sollten (Oresme 1968).
Nicole Oresme benutzte, da er nicht Griechisch konnte, wahrscheinlich eine oder mehrere lateinische Versionen für seine französische Übertragung;
Häufig zitierte er den De caelo-Kommentar des arabischen Philosophen Averroes (= Ibn Roschd, 1126-1198), aber auch die Übersetzung Michael Scots.19 Sein Tratte nun ist eine sehr freie Übersetzung des lateinischen Origi
nals, die er mit einer Großzahl erläuternder Bemerkungen versehen und dadurch umfangreicher, aber sicherlich allgemein verständlicher gemacht hat. Oftmals jedoch gab er sich mit den im Text ausgedrückten Sachverhalten bei weitem nicht zufrieden und bei solchen Gelegenheiten - und die sind zahlreich - finden wir Kommentare, aber auch ausgedehnte Exkurse zu eige
nen Überlegungen, ja sogar geschickt eingebaute Diskussionen. Nicole Oresmes besonderes Interesse galt dem physikalischen Universum und er bewies in einigen seiner zentralen Überlegungen einen ganz außergewöhn
lichen Blick. Eine solche möchte ich Ihnen nun vorstellen; In seiner Über
tragung des 2. Buchs (Über den Himmel) und 4. Buchs (Über die Elemente) von De caelo hat Oresme theoretische Überlegungen eingeschoben, ob im
18 NB Wien, Cod. 5446, fol lr-62r, eine 1364 abgefaßte Papierhandschrift für die Verwen
dung an der Stadt-Schule zu St. Stephan in Wien (s. auch Das Werden eines neuen astronomi
schen Weltbildes 1973, Nr. 13; Allan 1950, S. 82-120).
19 Grabmann 1916, S. 175; zur Person des Übersetzers Michael Scot (s. Brown 1897).
Fahren im Luftmeer 27 Bereich der Elemente ein Luftschiff zu plazieren sei und - er überrascht noch mehr - ein Schiff mit menschlicher Besatzung. Wir wissen, daß Oresme schon in jüngeren Jahren, vermutlich während seiner Lehrtätigkeit am College de Navarre in Paris (1348-1368), einen ersten Kommentar zu Aristoteles' De caelo geschrieben - die Quaestiones zu De caelo et mundo, in lateinischer Sprache und für den Universitätsbetrieb gedacht - und dort erstmals diese Überlegung kurz angesprochen hat.20
Ausgangspunkt seiner Überlegungen ist zunächst die mittelalterliche Elementenlehre. Den mittelalterlichen Kosmos dachten sich die Aristoteli- ker21 gegliedert in die Planetensphäre, die "regio aetherica" mit den himmli
schen Kugelschalen, an denen die Planeten einschließlich Sonne und Mond befestigt waren, und in die Lunarsphäre, die "regio elementaris" mit den sub- lunaren Kugelschalen. Uns interessiert hier nur der sublunare Bereich, der Raum unterhalb der Mondbahn, den Thomas von Aquin (1225-1274) auch als Lufthimmel bezeichnete (Thomas von Aquin 1844, S. 524f. [= Quaestio 68, Art. 4]). Dieser Teil des Kosmos war der Bereich der vier Grundelemente:
Erde, Wasser, Luft und Feuer (Nilgen 1968), sie waren Teil des Weltsystems.
Die Anordnung der Elemente im sublunaren Raum unterlag traditionell einer räumlich gedachten, hierarchisch geordneten Gliederung, die durch das jeweilige Gewicht (= spezifische Gewicht) vorgegeben war: Die Elemente lagerten sich schichtenmäßig übereinander nach einem Oben und Unten, bzw. dem nächsthöheren oder -tieferen Nachbarelement zu. Jede Schicht ver
hielt sich theoretisch durch dieses Gewichtsverhältnis den anderen gegen
über absolut und unterschied sich dadurch, unabhängig von der gewählten Menge, grundsätzlich von der anderen. Die nach ihrem Gewicht gereihten Elemente gaben auch den Bau des Kosmos vor. Die Erde ruhte, gemäß ihrer Natur als schwerstem Element, am tiefsten, also im Zentrum des Univer
sums, von dem aus keine Abwärtsbewegung mehr denkbar war.22 Ihre
20 Wir kennen diese Quaestiones, von denen zwei Handschriften in Erfurt erhalten sind (Hs Erfurt Ampi. Qu. 299, fol. lr-50r und Ampi. 325, fol. 57r-90v). In diesem Werk beschäf
tigte sich Oresme erstmals mit der Vorstellung der Schiffbarkeit der Luftregion.
21 Aristoteles selbst setzte sich mit der Theorie der Elemente im besonderen auseinander in De generatione et corricptione sowie De caelo (s. Seeck 1964).
22 Der Erde wird ein Ruhen in der Mitte und auch eine Bewegung zur Mitte zugesprochen - eine Schwierigkeit, die schon antiken Kommentatoren aufgefallen is t
Größe ist im Vergleich zum Kosmos nur wie ein Punkt23 und von oben gesehen (Oresme 1968),
wenn eine Person im Himmel auf die Erde schaut, erscheint sie perfekt und rund.24
Darum herum lagerten sich in unregelmäßiger Form das Wasser, das nach mittelalterlicher Auffassung den Großteil des Erdballs bedeckte (Norlind 1918), darüber die Luft und schließlich das Feuer, das leichteste Element Allerdings ist hier anzumerken, daß diesbezüglich im Mittelalter eine sach
liche Unsicherheit bestand, da man das Feuer, oder besser den Äther, einer
seits als viertes (sublunares) Element an der Mondsphäre enden ließ, ande
rerseits den ganzen Raum des Weltalls zwischen Lufthülle und Firmament als Äther bezeichnete, d.h. im aristotelischen Sinn die "quinta essentia", in dem planetarische Vorgänge stattfanden. Nicole Oresme blieb hier grund
sätzlich der aristotelischen Lehrtradition verhaftet und hielt an der Differenz zwischen regio aetherica und regio elementaris fest Das Verhältnis der vier sublunaren Elemente war also nach der ihnen eigenen Schwere und Leichtig keit zueinander geregelt sowie nach ihren jeweiligen Qualitäten: Schwere und Leichtigkeit, die jedem Element seinen Ort zuwiesen, waren natürlich;
die aus ihnen folgende Anordnung entsprach den natürlichen Gegebenhei
ten. Die spezifischen Gewichte (oder besser Leichtigkeiten) der Elemente zueinander verhielten sich nach mittelalterlicher Ansicht wie 1:12:18:27, d.h.
Luft war 18 mal, Feuer 27 mal leichter als Erde. Der spätscholastische Naturphilosoph Albert von Sachsen (ca. 1316-1390), er entstammte wie Oresme der Schülergeneration des Philosophen und späteren Rektors der Pariser'Universität Johannes Buridanus (ca. 1304-1359), brachte diese Überle
gungen bezüglich der Elemente Feuer und Luft explizit in folgende Form:
Das Feuer ist um vieles zarter, dünner und leichter als die L uft Das geht aus fol
gendem hervor: So wie es sich zur Luft zu verhalten scheint, so verhält die Luft sich zum Wasser, denn die Luft ist um vieles dünner, um vieles zarter und leichter als das Wasser sein könnte. Das gilt auch, im Hinblick auf die Luft, für das Feuer.
(Albert von Sachsen 1516, IV, 47r)
23 Der englische Astronom Johannes von Sacrobosco (auch John of Holywood) und später der englische Franziskaner Roger Bacon (1214-1292) führten diesbezüglich sogar geometri
sche Beweise an (Johannes von Sacrobosco 1949, S. 84; Roger Bacon 1987, Bd. 1, S. 181).
24 Oresme 1968. Zur Kugelform der Erde (s. Simek 1990, S. 102-124).
Fahren im Luftmeer 29 Ein wesentlicher Bestandteil der Elementenlehre ist die Qualitätenlehre.
Neben dem Gewicht sind die Eigenschaften der Elemente vor allem durch die Gegensatzpaare trocken-feucht, warm-kalt und zäh-fein definiert.25
Oresme beschäftigte sich zunächst, aufbauend auf den allgemeinen spezifischen Gewichtsverhältnissen (Moody/Clagett 1960) der Elemente zueinander, mit einem für den mittelalterlichen Menschen beobachtbaren Phänomen: mit einem auf dem Wasser schwimmenden Schiff. Daß ein schweres Schiff, beladen mit Gold oder Blei, sich auf der Wasseroberfläche halten kann und nicht sogleich untergeht, sieht Oresme sowohl in der Form des Schiffs begründet als auch in der Differenz zwischen dem Gewicht der beteiligten Elemente, also des Wassers und der Luft Die Luft im Inneren des Bootes verhindert nun, daß das Schiff weiter absinkt, wobei das Volumen des verdrängten Wassers dem des Schiffs samt Inhalt entsprechen muß. Weil Süßwasser im Verhältnis zu Salzwasser ein leichteres Gewicht trägt, hält Oresme es für denkbar, daß dasselbe Gesetz auch an Körpern in leichteren Elementen anwendbar ist
Es müßte also theoretisch möglich sein, an der Elementengrenze der Luft zum Feuer, genauer an der oberen Oberfläche der Luft, die an die Region des Feuers grenzt, ebenfalls ein Schiff zu plazieren, wobei Oresme keinen Zwei
fel läßt, daß auch dieses Schiff nichts anderes ist als ein "terrestrisches Objekt". Die Vorstellung einer Zweiteilung des Elements Luft, die Oresme hier anspricht, also einer oberen und einer unteren Luft, war zwar im Mittel- alter durch Vermittlung der Kirchenväter allgemein bekannt, kam aber aus der griechisch-römischen Philosophie - wie überhaupt Begriff und Wesen des Elements Luft in der Heiligen Schrift nicht angesprochen wird. Die untere Luft ist als Ort ausgewiesen, in dem sich die Vögel bewegen sowie alle
meteorologischen Phänomene abspielen, während die obere Luft wegen ihrer Dünnheit und Feinheit frei davon ist (Hoffmann 1907, S. 47). Nur der Olymp, der höchste Berg, reicht nach mittelalterlicher Anschauung in die
25 Diese komplexe Beziehung der vier Grundelemente (= Syzygie) bedeutet, daß jedem Element nicht nur ein Platz in der Gewichtsskala, sondern auch bestimmte Eigenschaften zukommen: Erde (terra) kalt-trocken-unbeweglich-zäh-stumpf
Wasser (aqua) kalt-feucht-beweglich-zäh-stumpf Luft (aer) warm-feucht-beweglich-fein-stumpf Feuer (aether) warm-trocken-beweglich-fein-stumpf.
oberen Luftsphären hinein. Aurelius Augustinus (1969 [= Migne], PL 34, col. 237f.) berichtet darüber:
Die Wolke ist nämlich Wasser, was alle jene wissen, die auf den Bergen in Wolken geraten sind . . . In dieser Luft freilich sagt man, fliegen die Vögel, denn in jener feineren und reineren, die von allen mit Recht "aer" genannt wird, können sie es nicht. . . Man behauptet, daß die Wolken in diesem oberen Luftraum sich nicht zusammenballen, noch auch daß dort etwas Sturmhaftes existiere, weil ja freilich dort ganz und gar kein Wind ist, wie auf dem Gipfel des Olymp, von dem es heißt, daß er über den Raum dieser feuchten Luft hinausrage.26
Von dem Grundsatz ausgehend, daß Feuer leichter und feinteiliger sei als Luft, folgert Oresme, daß ein Körper, der statt atmosphärischer Luft Feuer
materie enthält, sich auf der oberen Oberfläche der Luft halten könne. Auch hier betont Oresme die "relative” Schwere des Schiffs gegenüber der "abso
luten" Leichtigkeit der oberen Elemente, aus der zu folgern ist, daß die terre
strische Schwere durch die elementare Leichtigkeit aufgehoben wird. Was jedoch die Stelle besonders bemerkenswert macht, ist die Tatsache, daß er analog zum Wasserschiff sich auch in diesem Bereich der sublunaren Sphäre die Existenz von Menschen, als Besatzung des Luftschiffs, vorstellen konnte und in seine Überlegungen miteinschloß (Oresme 1968, S. 402f.):
Aus demselben Grund meine ich daher, daß ein Schiff aus schwerem Material, das mit schweren Objekten, eben wie mit einem oder mehreren Menschen, beladen ist, auf der beinahe sphärisch-konvexen Oberfläche des Elements Luft plaziert und unge
stört, auf natürliche Weise dort oben verbleiben kann wie ein Schiff auf der Seine.
Die analoge Anwendung der obigen Überlegungen führte Oresme also zu der Erkenntnis, daß der Luftraum nach dem Prinzip Leichter-als-Luft befahr
bar sei. Die Frage jedoch um das physiologische Überleben der Lebewesen in dieser Region, wie es bei Augustinus im Zusammenhang mit dem Flug der Vögel angesprochen wurde, stellte Oresme nicht
Damit ist bei weitem noch nicht das Ausmaß seiner Überlegungen aus
gelotet. Oresme belehrt uns, der aristotelischen Begriffswelt folgend, eine verschiedene Bewegungstendenz der beiden Schiffe zu unterscheiden. So hätte ein Schiff auf dem Wasser prinzipiell die Tendenz, nach unten zu stre
ben, d.h. zum Erdmittelpunkt zu, wenn es nicht durch die Luft im Inneren daran gehindert würde. Das Schiff geht also unter. Im Gegensatz dazu hätte
26 Die Übersetzung wurde besorgt von Univ. Prof. Dr. Helmut Birkhan, Wien.
Fahren im Luftmeer 31 das Luftschiff, durch das in seinem Inneren befindliche Feuer, die Tendenz aufzusteigen, d.h. eine Bewegung vom Erdmittelpunkt weg an die Grenzen der Lunarsphäre zu machen. Demnach bestünde für das oresmesche Luft
schiff niemals die Gefahr abzustürzen, sondern es würde samt Mannschaft in den Weiten des Kosmos verbleiben. Diese Vorstellungen basieren auf einer von Aristoteles entwickelten Theorie der Bewegung, wonach dieser in sei
nem streng symmetrisch konstruierten kosmologischen Gedankengebäude nur drei Bewegungsmöglichkeiten zuließ: Die supralunare Sphäre ist die Zone der Kreisbewegung, während die sublunare Sphäre den Ort der stei
genden und fallenden Bewegungen darstellt Jedem Element wird demnach eine ihm naturgemäße wie auch naturwidrige Bewegung zugeordnet (Ari
stoteles 1987,300a20 - 301a22). Die Bewegungen der sublunaren Elemente Feuer und Erde waren nach Aristoteles Bewegungen von und zur Mitte, dementsprechend analog verhielten sich die beiden Zwischenelemente Was
ser und Luft, d.h.: Luft und Feuer bewegten sich naturgemäß aufwärts, also vom Zentrum weg, die Elemente Wasser und Erde abwärts, zum Zentrum hin. Auch die beiden Eigenschaften "Leicht” und "Schwer", die ich vorher er
wähnt habe, stehen mit der Lehre der Bewegung in einem sinnfälligen Zusammenhang, denn ohne die in Schwer und Leicht sich manifestierenden Tendenzen der Körper können die Bewegungen, die man sehen kann, gar nicht in Gang kommen. Wenn also Leicht die Eigenschaft der Abwärtsbewe
gung und Schwer die Eigenschaft der Aufwärtsbewegung ist, so ist klar, daß im kreisbewegten Raum weder Leicht noch Schwer sein kann. Somit sind die Eigenschaften Leicht und Schwer ebenfalls nur im Bereich der regio elemen- taris gültig. Leicht, d.h. dem "Oben" zugeordnet, sind Feuer und Luft;
Schwer, d.h. dem "Unten" zugeordnet, sind die Elemente Wasser und Erde.
Daher steht für Aristoteles ein Objekt, das aufgrund seiner Natur zum Mit
telpunkt, also zur Erde strebt, im Gegensatz zu einem leichten, das von ihr wegstrebt. Hier zeigt sich, daß Aristoteles Gewicht in Bewegungsgeschwin
digkeit transformieren zu können glaubte.
Aber eine weitere Überlegung muß hier angeführt werden. Analog zum Wasserschiff übernahm Nicole Oresme für das Luftschiff das für die Hydro
statik entwickelte Prinzip des griechischen Mathematikers Archimedes (um 285-212 v. Chr.) vom statischen Auftrieb - allerdings ohne seinen Namen zu nennen - wonach ein Körper in einer Flüssigkeit oder in einem Gas so viel an
