Radverkehrsanteil verdoppeln -

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Radverkehrsanteil verdoppeln - Woran scheitert’s (noch)?

Österreichischer Radgipfel 2019 27.-29.05.2019

Messecongress Süd, Graz

Ulrich Leth, Tadej Brezina, Helmut Lemmerer

Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik Institut für Verkehrswissenschaften

Technische Universität Wien

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Resultate von Planungsbarrieren

28.05.2019 RV-Anteil verdoppeln?

Baden Thermenradweg

Best of Barrieren …

2

… und Todeskreuzungen

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Barrieren: Planung  Nutzung

Quellen:www.copenhagenize.com; Blaz Lokar

28.05.2019 RV-Anteil verdoppeln?

Fabijani-Brücke, Ljubljana, SLO Aufzug

3

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Befragung

28.05.2019 RV-Anteil verdoppeln? 4

Teilnahme Gemeindeebene Gemeindegrenzen

Interessensvertreter/-innen Gebietskörperschaften

Teilstichprobe

Administration Interessens

-vertreter Planer Bezirke Gemeinden

Antwortende (N) 16 224 31 19

Grundesamtheit (N0) 79 2.100 - -

Antwortrate N/N0 [%] 11,0 - -

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Entscheidungsträger = ältere Männer!

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Entscheidungsträger = ältere Männer!

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Resultate von Planungsbarrieren

Klar: Differenz zwischen Interessensvertretung und Gebietskörperschaft

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Infrastrukturelle Priorität & Innovation?

1. Nichts, ich gebe dem Radverkehr die (mir) höchstmögliche Priorität.

2. Es gibt keine strategischen Dokumente/

Beschlüsse, auf Basis derer man

Radverkehrsprojekte entwickeln, finanzieren und umsetzen könnte.

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Barrieren überwinden

1. Dadurch, dass wesentliche Entscheidungsträger eigene Erfahrungen zum Bedarf einer Veränderung gemacht haben.

2. Dadurch dass von Seite der Bevölkerung, bzw. Bev.-Gruppen ein sozialer Druck aufgebaut worden ist.

3. Aktiv, wir sind die Überwindung offensiv angegangen.

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Schlussfolgerung

• Entscheider in der RV-Planung, dominierende Gruppe: männlich, 50- 59 Jahre alt und über 15 Jahre im Geschäft

• Selbstbild: dem Radverkehr wird die höchstmögliche Priorität eingeräumt

• Mangel an strategischen Dokumenten/Beschlüssen als Basis für Entwickelung, Finanzierung und Umsetzung

• Barrieren überwinden:

Entscheider brauchen eigene Erfahrungen zum Veränderungsbedarf Bevölkerung  sozialen Druck aufbauen

Überwindung offensiv angehen

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Kontakt

Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik Institut für Verkehrswissenschaften

Technische Universität Wien Gußhausstraße 30/230-1

A-1040 Wien

• Tel: +43-1-58801-23120

• Fax: +43-1-58801-23199

• Mail: ulrich.leth@tuwien.ac.at

• Web: www.fvv.tuwien.ac.at

• FB: www.facebook.com/FVV.TUW

(12)

Climate-fit.city is developed as part of the PUCS project, which has received funding from the European Union’s H2020 Research and Innovation Programme under Grant Agreement No. 73004

Judith Köberl, Thomas Rath, Mihai Ghete, Dominik Kortschak, Dirk Lauweat, Patrick Willems

Österreichischer Radgipfel 2019

http://climate‐fit.city/

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über das Sammeln von Daten Vorweg ein paar Worte

zum Radverkehrsverhalten …

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Wert gegen

Wertversprechen

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Zielgruppenverständnis

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Added Value

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Dauerhafte Nutzung

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Aktive Mobilität

… fördert die Gesundheit

… spart Platz

… ist umwelt-/

klimafreundlich

Sicherheit Infrastruktur

Komfort …

Wetter & Klima

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Was? Klimainformation zugeschnitten auf Radverkehrsplanung

Zweck? Hilfsmittel zur Steigerung des Komforts fürs Radfahren

Für wen? Städte-/VerkehrsplanerInnen, öffentliche Entscheidungs- träger, BewusstseinsbildnerInnen, …

Von wem?

VITO & KU Leuven (Klimadaten) JOANNEUM RESEARCH (Analyse)

Bike Citizens (Raddaten & Analysetool)

Städte? Wien (Pilot), Bremen & Berlin (Replikation)

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BIKE CITIZENS APP & ANALYTICS

Radverkehrsdaten & Analysetool

Climate-fit.city Service Aktive Mobilität – Radfahren

WEDDA

Analyse- und Prognosetool von JOANNEUM RESEARCH

UrbClim

Stadtklimamodell von VITO

Stadtklima-

daten Radverkehrs-

daten

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Formate

• Service-Bericht

• Karten

• Tabellen

• Diagramme

• Interaktive Analysen

(neue wetter-/klimabezogene Analysefunktionen in Bike Citizens Analytics)

Inhalte/Hauptthemenbereiche

• Sensitivität des Radverkehrs einer Stadt gegenüber meteorologischen Bedingungen

• Klimaattraktivität einer Stadt in Bezug auf das Radfahren

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Abbildung:

Sensitivität des täglichen Radverkehrsaufkommens gegenüber Schwankungen in meteorologischen Bedingungen an Werktagen in Wien.

WBGT = Indikator für gefühlte Temperatur (wet-bulb globe temperature)

Plotdesign basierend auf Marí-Dell‘Olmo et al. (2018)

WBGT Wind

Niederschlag Schnee

Pilotstadt Wien

(23)

Abbildung:

Räumliche Unterschiede in der Sensitivität des tägliche

Radverkehrsaufkommens gegenüber Schwankungen in meteorologischen Bedingungen an Werktagen in Wien.

Die Sensitivität pro Zelle wird relativ zum stadtweiten

Durchschnitt gemessen.

Pilotstadt Wien

(24)

Abbildung: Vergleich relativer Radverkehrsintensitäten an durchschnittlichen Werktagen (rot) und

„verregneten“ Werktagen (blau). Auswertung in Bike Citizens Analytics.

Pilotstadt Wien

(25)

Abbildung: Die aus dem Radfahrverhalten abgeleitete Klimaattraktivität Wiens unter derzeitigen und zukünftigen (2050er) Klimabedingungen. Der Wert 1 entspricht dem Radverkehrsaufkommen im Falle permanent optimaler Klimabedingungen.

Pilotstadt Wien

derzeit

0.58

(26)

Pilotstadt Wien

Abbildung: Typische Hitzebelastung an heißen Tagen unter derzeitigen (links) und zukünftigen (rechts) klimatischen Bedingungen, gemessen mittels gefühlter Temperatur an Tagen, an denen der stadtweite Durchschnitt tagsüber mindestens 30°C beträgt. Schwarze Linien zeigen die mittels Fahrrad befahrbaren Straßen. Datenquellen: UrbClim, gip.gv.at, Statistik Austria

Derzeit 2050er

(RCP8.5)

(27)

Climate-fit.city is developed as part of the PUCS project, which has received funding from the European Union’s H2020 Research

and Innovation Programme under Grant Agreement No. 73004

Acknowledgement

Duration: 01/06/17-30/11/19

Contact details:

JOANNEUM RESEARCH BIKE CITIZENS

Judith Köberl Thomas Rath

judith.koeberl@joanneum.at tom@bikecitizens.net

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Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG)1931

* (m/w/d)

**Wie wählen Radfahrer* ihre Pendlerrouten?**

Susanne Grüner & Mark Vollrath

(29)

28.05.2019 |12. Österreichischer Radgipfel | Susanne Grüner |* _{(m/w/d) 2}

Ein psychologischer Ansatz in der Radfahrforschung

▪ Technische Universität Braunschweig, Ingenieur- und Verkehrspsychologie.

▪ Angewandte und Grundlagenforschung.

▪ Kein neues Thema, aber immer stärker im Fokus:

Der Radfahrer

*

als Verkehrsteilnehmer.

▪ Integration des Radfahrers* in interdisziplinäre und intermodale Projekte.

▪ Ein Beispiel: “Social Cars”.

Niedersächsischen Forschungszentrum Fahrzeugtechnik (NFF).

(30)

Zur Studie

(31)

**Wie wählen Radfahrer* ihre Pendlerrouten?**

▪ Anzahl an Radfahrern* erhöhen.

▪ Positive Effekte für die gegebene Infrastruktur.

▪ Ausbau der

Radfahrer*-Infrastruktur um Anreize zu schaffen.

https://www.lucky-bike.de/blog/erfahrungsbericht-pendeln-mit-dem-e-bike/

(32)

Typologien –

die Verschiedenheit der Menschen einbeziehen

▪ Typologien zu bilden ist ein verbreiteter Ansatz in der Psychologie.

▪ Radfahrtypen werden häufig auf Grundlage von

Komfortempfinden und Häufigkeit des Fahrens beschrieben.

(Dill & McNeil, 2013) (Geller, 2012)

pixabay.com/de/vectors/search/team/

(33)

Radfahrtypen nutzen um Routenwahl zu verstehen

▪ Thema Routenwahl: Treffen unterschiedliche Radfahrtypen unterschiedliche Routenwahlentscheidungen?

▪ Annahme: Route werden nach den individuellen Bedürfnissen an die Route gewählt.

▪ Hypothesen: „Radfahrer

*

können in verschiedene

Radfahrtypen unterschieden werden und diese wählen ihre Pendlerroute ihrem Typen entsprechend.“

▪ Finden der passenden Methode.

(Broach, Gliebe, & Dill, 2009; Yang & Mesbach, 2013)

▪ Äpfel mit Äpfeln vergleichen.

▪ Sicherheit, Komfort und Effizienz. pixabay.com/de/vectors/search/%C3%A4pfel/

(34)

Ergebnisse

(35)

**Können Radfahrer* in Radfahrtypen unterschieden werden?**

▪ Effizienz ist wichtiger (M 12.18, SD 2.63) als

Komfort (M 9.84, SD 2.53) und Sicherheit (M 9.37, SD 3.07).

▪ Hierarchische Clusteranalyse:

Zwei Cluster („primär schnell“: n=21, „sicher und schnell“: n=30).

→ Es kann zwischen zwei Radfahrtypen

unterschieden werden.

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Sicherheit Komfort Effizienz

Anspruch an (1 -keiner bis 15 -primär)

"primär schnell" "sicher und schnell"

(36)

**Wählen Radfahrer* ihre tägliche Route ihrem Typen entsprechend aus?**

8 9 10 11 12 13 14 15

Sicherheit Komfort Effizienz

"primär schnell" "sicher und schnell"

▪ Es kann bei der tatsächlichen

Routenwahl kein signifikanter Unterschied durch die

Radfahrtypen erklärt werden.

▪ „Sicher und schnell“-

Radfahrer* wählen nicht ihrem Typ entsprechend.

▪ Priorität bei beiden Typen:

Effizienzoptimierung.

(37)

Interpretation

(38)

Situative Faktoren stechen individuelle Unterschiede aus

▪ Anlass der Fahrt wurde konstant gehalten.

▪ Wir wissen, dass Pendler

*

besonders zeitsensitiv sind.

(Hunt and Abraham, 2007; Stinson, Bath, 2004; Yang and Mesbah,2013)

▪ Gibt es einen „Pendlerfilter“, der die Bedürfnisstruktur der Radfahrer* beeinflusst?

▪ Kein Mehrwert einer „Typologie Pendlertyp“.

pixabay.com/de/vectors/search/schnell/

(39)

Praktische Implikationen

▪ Infrastruktur für schnelle Pendler* ausbauen (z.B.

Radschnellwege).

▪ Die Hälfte der Teilnehmer wünscht sich sichere Strecken (z.B.

geschützte Radfahrwege) – vermutlich stärker bei anderen Wegen.

▪ Hohe Homogenität bei der tatsächlichen Routenwahl.

▪ Laborstudien mit dem Fahrradsimulator.

(40)

Vielen herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

susanne.gruener@tu-braunschweig.de

(41)

Literatur

▪ Broach, J., Gliebe, J., & Dill, J. (2009). Development of a multi-class bicyclist route choice model using revealed preference data. 12th International Conference on Travel Behavior Research.

▪ Dill, J., & McNeil, N. (2013). Four types of cyclists? Examination of typology for better understanding of bicycling behavior and potential.

Transportation Research Record, 2387 (1), 129-138.

▪ Geller, R. (2012). Four Types of Cyclists. Portland Bureau of Transportation, Portland, Ore., 2006.

https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/237507. Accessed March, 28, 2019.

▪ Hunt, J. D., & Abraham, J. E. (2007). Influences on bicycle use. Transportation,34 (4), 453-470.

▪ Stinson, M. A., & Bhat, C. B. (2004). An analysis of the frequency of bicycle commuting using an Internet based survey. Transportation research record: Journal of the transportation research board, 1493, 122-130.

▪ Yang, C., & Mesbah, M. (2013). Route choice behaviour of cyclists by stated preference and revealed preference. In Australasian Transport Research Forum 2013 Proceedings.

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Geschwindigkeitsunterschiede ausgewählter Fahrradtypen in verschiedenen Fahrmodi

12. Österreichischer Radgipfel

Dipl.-Ing. Philipp Blass | 28.05.2019 | Graz

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KFV | SAFETY FIRST!

Inhalt

2

• Thematischer Einstieg

• Überblick über die Studie

• Ergebnisse der Studie

• Diskussion der Ergebnisse

28.05.2019 Geschwindigkeitsunterschiede ausgewählter Fahrradtypen

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KFV | SAFETY FIRST!

„E-Bikes“

28.05.2019 Geschwindigkeitsunterschiede ausgewählter Fahrradtypen 3

• Zunehmende Beliebtheit

• 2018 war jedes dritte verkaufte Fahrrad ein „E-Bike“

• Unterschiedliches Fahrverhalten verglichen mit klassischem Fahrrad

• Höhere Geschwindigkeiten möglich

• Neue Herausforderungen

Quelle Grafik: https://www.ee-news.ch/de/article/33364/vcs-elektrovelos-konnen- viele-mobilitatsprobleme-losen

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KFV | SAFETY FIRST!

Überblick Studie

5

• Ziel: Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Fahrrad, Pedelec und S-Pedelec zu

identifizieren

• Testfahrten mit 101 ProbandInnen

• Fragebogen zur subjektiven Wahrnehmung

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KFV | SAFETY FIRST!

Teststrecke

6 28.05.2019 Geschwindigkeitsunterschiede ausgewählter Fahrradtypen

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KFV | SAFETY FIRST!

Ablauf Testfahrten

8

• Einschulung und Probefahrt mit allen Fahrradtypen

• GPS-Tracking mittels Sportuhr Polar M430

• Aufgezeichnet wurden Fahrzeit, Distanz, Geschwindigkeit

• Alle ProbandInnen absolvierten die Teststrecke mit jedem Fahrradtyp

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KFV | SAFETY FIRST!

Ergebnisse Testfahrten

20,9 21,3 20,5 18,0 21,4 23,4 21,9 20,9 20,7 20,1

0 5 10 15 20 25

Geschwindigkeit [km/h]

Durchschnittsgeschwindigkeit (Gesamtfahrt) (n=101)

(49)

KFV | SAFETY FIRST!

33,0 28,332,1 26,530,1 27,2

26,2 24,9

0 5 10 15 20 25 30 35

Ebene sportlich Ebene gemütlich Streckenabschnitte

Durchschnittsgeschwindigkeit S-Pedelec nach Altersgruppe und Streckenabschnitt (n=99)

Ergebnisse Testfahrten

25,4 25,126,9 24,0

24,9 23,524,4 22,3

0 5 10 15 20 25 30 35

Ebene sportlich Ebene gemütlich Streckenabschnitte

Durchschnittsgeschwindigkeit Pedelec nach Altersgruppe und Streckenabschnitt (n=101)

Jugendliche (16-24) (n=12) Junge Erwachsene (25-30) (n=24) Erwachsene (31-60) (n=46) Senioren (>60) (n=19)

22,2 19,824,2 19,422,4 18,420,3 17,2

0 5 10 15 20 25 30 35

Ebene sportlich Ebene gemütlich

Streckenabschnitte

Durchschnittsgeschwindigkeit Fahrrad nach Altersgruppe und Streckenabschnitt (n=101)

(50)

KFV | SAFETY FIRST!

25,3 20,2

27,1 25,6

34,9 30,5

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Ebene sportlich Ebene gemütlich

Streckenabschnitte

Median der Höchstgeschwindigkeiten und deren Maximalwerte nach Fahrradtyp und Streckenabschnitt

Fahrrad (n=101) Pedelec (n=101) S-Pedelec (n=99)

Ergebnisse Testfahrten

(51)

KFV | SAFETY FIRST!

Fragebogen

13

• Im Anschluss an die Testfahrten

• Fragen zur Fahrradnutzung

• Fragen über die getesteten Fahrräder

− Sicherheit

− Komfort

− Vorteile

− Verkehrsfläche

− Verkehrssicherheit „E-Bikes“

− Anschaffung

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KFV | SAFETY FIRST!

Ergebnisse Fragebogen

14 Haben Sie schon einmal ein Fahrrad mit

Tretkraftunterstützung benutzt?

Ja 62%

Nein 38%

Pedelec (n=101)

Ja 4%

Nein 96%

S-Pedelec (n=101)

54

12

18 17

34

25

30

12

0 10 20 30 40 50 60

häufig (min. 3 Tage/Woche)

gelegentlich (ca. 1-2 Tage/Woche)

selten (< als 1 Tag/Woche)

k.A.

Nennungen

An wie vielen Tagen fahren Sie in einer durchschn. Woche mit dem Rad?(n=101)

Arbeitszeit Freizeit

(53)

KFV | SAFETY FIRST!

54

12

18 17

34

25

30

12

0 10 20 30 40 50 60

häufig (min. 3 Tage/Woche)

gelegentlich (ca. 1-2 Tage/Woche)

selten (< als 1 Tag/Woche)

k.A.

Nennungen

An wie vielen Tagen fahren Sie in einer durchschn. Woche mit dem Rad?(n=101)

Arbeitszeit Freizeit

Ergebnisse Fragebogen

15

37

59

5 5

80

16

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Fahrrad Pedelec S-Pedelec

Welchen Fahrradtyp haben sie am sichersten/komfortabelsten empfunden?

sicher komfortabel

Ja 39%

Nein 61%

auf mich bezogen ...

Ja 82%

Nein 18%

auf andere bezogen ...

Glauben Sie, dass die höheren Geschwindigkeiten von Fahrrädern mit Tretkraftunterstützung Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit hat?

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KFV | SAFETY FIRST!

• Durchschnittsgeschwindigkeiten relativ ähnlich (18,0km/h – 23,4km/h)

• Abweichungen in unterschiedlichen Fahrmodi und Altersgruppen betrachtenswert!

• Fahrrad/Senioren/gemütlich: 17,2km/h

• S-Pedelec/Jugendliche/sportlich: 33,0km/h

• Pedelec gefühlt sicher und komfortabel

• Höhere Geschwindigkeiten haben eher Auswirkungen auf andere VerkehrsteilnehmerInnen

Zusammenfassung

(55)

KFV | SAFETY FIRST!

Vielen Dank!

19

KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit) Schleiergasse 18 | A-1100 Wien

Dipl.-Ing. Philipp Blass

Tel: +43-(0)5 77 0 77-1305 | Fax: +43-(0)5 77 0 77-1186 E-Mail: philipp.blass@kfv.at | www.kfv.at

Jede Verwertung darf nur mit Zustimmung des KFV / der KFV Sicherheit-Service GmbH erfolgen.