Trends:

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t r e n d s

Entwicklungen in NRW

Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS NRW)

Verkehrsverhalten sozialer Gruppen:

Soziale Aspekte der Mobilität

Gesellschaftliche Teilhabechancen werden ganz wesentlich durch die Er- reichbarkeit von Versorgungs- und Ak- tivitätsgelegenheiten sowie die Mög- lichkeiten von Ortsveränderungen, um diese tatsächlich wahrzunehmen, bestimmt. Insofern stellen das Feh- len entsprechender Angebote sowie Einschränkungen ihrer Erreichbarkeit Faktoren dar, die zu einer sozialen Ausgrenzung beitragen können. Die zunehmende Motorisierung der Be- völkerung in Verbindung mit einer auf

den Motorisierten Individualverkehr (MIV) orientierten Siedlungsentwick- lung kann dabei – verstärkt beispielsweise durch Konzentrationsprozesse im Versorgungssektor – für Bevöl- kerungsgruppen bzw. Personen, die nicht über einen Pkw verfügen, Aus- grenzungstendenzen verstärken.

Im Gegensatz etwa zu Großbritannien oder Frankreich erfährt dieser Zusam- menhang in Deutschland nur geringe Aufmerksamkeit.¹ Die vorliegende Ausgabe der Reihe TRENDS des ILS NRW stellt – auf Basis der Erhebung

„Mobilität in Deutschland 2002“ – Un- terschiede bei Mobilitätsmöglichkeiten und Verkehrsverhalten sozioökono- mischer Gruppen in Nordrhein-West- falen dar, zunächst Kfz-Verfügbarkeit und Pkw-Besitz für Personen bzw.

Haushalte sowie in regionaler Diffe- renzierung Pkw-Dichte und ÖPNV-Er- reichbarkeit und schließlich das Ver- kehrsverhalten.

Abb. 1: Führerscheinbesitz und Kfz-Verfügbarkeit nach Alter und Geschlecht Quelle: Eigene Berechnungen nach MiD, aufgestockte Stichprobe NRW

1 Einen Überblick über die Situation der G7-Staaten gibt die durch eine Wissenschaftlergruppe unter Lei- tung der Transport Studies Group, University of West- minster, unter Beteiligung des ILS NRW in 2002/2003 erarbeitete Studie: FIA Foundation (Hg.): Transport &

Social Exclusion. A survey of the Group of Seven Na- tions, Summary Report, London o.J.

2 Vgl. „Darstellung der Datengrundlagen“ auf der letzten Seite.

Mobilitätsmöglichkeiten Führerscheinbesitz und KFZ-Ver- fügbarkeit

Angesichts der Bedeutung, die der Pkw inzwischen im alltäglichen Leben hat, sind der Führerscheinbesitz sowie die Verfügbarkeit über einen Pkw wesentliche Elemente der Mobilitäts- möglichkeiten. Die Erhebung „Mobi- lität in Deutschland“ (MiD)² weist den Führerscheinbesitz und die Kfz-Ver- Autoren der Ausgabe

Herbert Kemming Fon +49(0)231/9051 270 E-Mail herbert.kemming@ils.nrw.de

Wolfgang Brinkmann Fon +49(0)231/9051 263 E-Mail wolfgang.brinkmann@ils.nrw.de

Sophie Greger

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fügbarkeit von Personen sowie den Pkw-Besitz der Haushalte für das Jahr 2002 aus. Die Abbildung 1 stellt Füh- rerscheinbesitz und Kfz-Verfügbarkeit für die Altersgruppen ab 18 Jahren, differenziert nach dem Geschlecht dar. Insgesamt besitzen 87 % der Befragten einen Führerschein;

bei den Männern sind es 94 % und bei den Frauen 80 %.

Ständig über ein Kfz verfügen 76 % der Befragten, 82 % der Männer und 71 % der Frauen. Die teilweise Verfüg- barkeit liegt im Durchschnitt bei 8 % und ist bei den Frauen höher als bei den Männern. Führerscheinbesitz und Kfz-Verfügbarkeit sinken mit zunehmendem Alter. Während 89 % der 18-29-Jährigen über einen Führer- schein verfügen, sind es bei den 75- Jährigen und Älteren nur noch 57 %.

83 % der 30-39-Jährigen haben stän- dig Zugriff auf ein Kfz, bei den 75-Jäh- rigen und Älteren nur noch 57 %.

Der mit zunehmendem Alter stattfi n- dende Rückgang wird weitgehend durch eine geschlechtsspezifi sche Entwicklung determiniert. Bei Män- nern bewegen sich Führerschein- besitz und ständige Verfügbarkeit über ein Kfz zumindest bis zum 69.

Lebensjahr auf gleich bleibend ho- hem Niveau und fallen danach leicht ab. Bei den Frauen sinken dagegen Führerscheinbesitz und ständige Kfz- Verfügbarkeit mit zunehmendem Al- ter progressiv.

Bei den Männern besitzen fast 90 % bis ins hohe Alter einen Führerschein, bei den Frauen von 75 Jahren und mehr nur noch 30 %.

Die gleiche Entwicklung zeigt sich bei der ständigen Verfügbarkeit über ein Kraftfahrzeug: Fast 80 % der 70-74- jährigen Männer verfügen ständig über ein Kfz, aber nur 56 % der gleichaltri- gen Frauen. Im Alter von 75 Jahren und mehr sinkt die Kfz-Verfügbarkeit bei den Männern leicht auf 72 %, bei den Frauen deutlich auf 30 %.

Wesentlicher Bestimmungsgrund für Führerscheinbesitz und Kfz-Verfüg- barkeit ist das Einkommen.

Personen in Haushalten mit einem Haushaltsnettoeinkommen unter 2.000 € haben hier unterdurch-

schnittliche Werte; Personen in den niedrigsten Einkommensgruppen haben auch die geringsten Quoten bei Führerscheinbesitz und Kfz-Verfüg- barkeit.

Die Geschlechter nähern sich mit zunehmendem Einkommen einan- der weitgehend an. Umgekehrt sind die Unterschiede zwischen Män- nern und Frauen in den unteren Einkommensgruppen am größten.

Nur 58 % der Frauen, aber 72 % der Männer mit einem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen bis unter 500 € besitzen einen Führerschein;

nur 31 % der Frauen in dieser Einkom- mensgruppe, aber 45 % der Männer verfügen ständig über ein Kfz. Die geringere ständige Verfügbarkeit von Kfz bei den Frauen wird teilweise kompen- siert durch eine höhere teilweise Ver- fügbarkeit als bei Männern.

Insgesamt gibt es also deutliche Unter- schiede zwischen den Geschlechtern:

Frauen verfügen mit zunehmendem Alter in geringerem Maße über einen Führerschein und ein Kfz als Männer.

Gleiches gilt mit abnehmendem Ein- kommen. Diese Unterschiede sind vor allem vor dem Hintergrund der histori- schen gesellschaftlichen Entwicklung zu sehen: In der Vergangenheit war es nicht so selbstverständlich wie heute, dass junge Frauen in gleichem Umfang

einen Führerschein erwarben und über einen Pkw verfügten wie Männer.

Pkw-Besitz

Neben der personenbezogenen Kfz- Verfügbarkeit wird in der Erhebung

„Mobilität in Deutschland“ auch der Pkw-Besitz von Haushalten erhoben.

Er ist die entscheidende Determinante für die Kfz-Verfügbarkeit. Die Abbildun- gen 2 und 3 zeigen die Anzahl der Pkw im Besitz von Haushalten, differenziert nach Haushaltsgröße und Haushalts- einkommen.

Die mittlere Anzahl von Pkw im Haushalt steigt erwartungsgemäß mit der Haus- haltsgröße. Im Durchschnitt besitzen 18 % aller Haushalte in NRW keinen Pkw. Die Mehrzahl davon sind Einper- sonenhaushalte, bei denen der Anteil ohne Pkw knapp 40 % beträgt. Haus- halte mit einer Person besitzen im Durchschnitt 0,6 Pkw, mit zwei Perso- nen 1,2 Pkw, mit 4 und mehr 1,7 Pkw.

Bezogen auf das Haushaltsnettoein- kommen sinkt die Zahl der Haushalte ohne einen Pkw mit zunehmendem Einkommen. Von den Haushalten mit einem Einkommen zwischen 2.000 und 3.000 € haben nur noch knapp 6 % keinen Pkw. Spiegelbildlich steigt der Anteil der Haushalte mit 2 und mehr Pkw. Haushaltsgröße und

Abb. 2: Pkw-Besitz nach Haushaltsgröße

Quelle: Eigene Berechnungen nach MiD, aufgestockte Stichprobe NRW

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Haushaltsnettoeinkommen erklären statistisch etwa 40 % der Ausstat- tung der Haushalte mit Pkw. Dazu kommen weitere Einfl ussfaktoren wie etwa raumstrukturelle Bedingun- gen.

Selbstverständlich sind Haushalts- größe und Haushaltseinkommen nicht unabhängig voneinander; vielmehr steigen Haushaltsgröße und Haus- haltseinkommen weitgehend linear.

Haushaltsgröße und Haushaltsein- kommen sind, wie dargestellt, wichtige Determinanten für den Pkw-Besitz.

Weitergehende Einblicke liefern Haus- haltskonstellationen, die in MiD als Lebensphasen gefasst werden. Die Lebensphase, in der sich ein Haushalt befi ndet – und damit die in ihm leben- den Personen – hat Einfl uss auf Mo- bilitätsnotwendigkeiten, -bedürfnisse und -möglichkeiten. Dies spiegelt sich auch in der Ausstattung der Haushalte mit Pkw wieder.

Gruppen ohne Pkw im Haushalt sind insbesondere Auszubildende und Schüler (66 %), alleinstehende Rentner³ (60 %) sowie Studenten (49 %). Mehr als drei Viertel der Al- leinlebenden verfügen über zumindest einen Pkw, auch bei Alleinerzie- henden (70 %), Rentnerhaushalten (63 %) und Zusammenlebenden (59 %) gibt es hier noch relativ hohe Anteile. Haushalte mit mehr als einem

Pkw sind vor allem Erwachsenenhaus- halte sowie Haushalte mit Kleinkin- dern und Schulkindern.

Regionale Differenzierung des Pkw-Besitzes

Pkw-Besitz und Pkw-Nutzung sind tendenziell in Ballungsräumen bzw.

Stadtregionen und ländlichen Räumen unterschiedlich. Hintergrund dafür sind u. a. unterschiedliche Siedlungsdich- ten und Zentrenstrukturen sowie – in engem Zusammenhang damit – Un- terschiede im ÖPNV-Angebot.

In Abbildung 4 ist für die Kreise und kreisfreien Städte des Landes Nord- rhein-Westfalen die Pkw-Dichte (in Pkw je 1.000 Einwohner) dargestellt.

Die Kreise und kreisfreien Städte sind in der Abbildung überlagert mit den Teilregionen der nordrhein-westfäli- schen Integrierten Gesamtverkehrs- planung, für die in NRW Daten aus der Erhebung „Mobilität in Deutschland“

zur Verfügung stehen.

Die Pkw-Dichte erreicht im Raum Ei- fel/Aachen/Düren Spitzenwerte von 681 bzw. 784 Pkw je 1.000 Einwohner.

Auch weite Teile des ländlichen Rau- mes in östlichen Landesteilen (Bergi- sches Land, Sauer- und Siegerland, Ostwestfalen) haben mit Werten von 550 bis 600 eine hohe Pkw-Dichte. Die geringsten Werte von 436 (Aachen)

bis 500 fi nden sich in den großen Städ- ten des Landes, vorwiegend im Rhein- Ruhr-Gebiet. ⁴

Die mittlere Zahl der Pkw je Haushalt korrespondiert, wie Abbildung 4 deutlich macht, nur teilweise mit der Pkw- Dichte. Eine Erklärung dafür muss weiteren Untersuchungen vorbehal- ten bleiben. Spitzenwerte von rund 1,3 verzeichnen das Hochsauerland, das Nordmünsterland, die Eifel sowie Bonn/Sieg, Werte von gut 1,2 haben die Regionen, Nördliches Ruhrgebiet und Siegerland. Die niedrigsten Werte fi nden sich in Aachen/Düren, Düssel- dorf/Neuss und Nördlicher Niederrhein, Westliches Ruhrgebiet und Niederber- gisches Land (jeweils rund 1,0).

In Abbildung 4 ist für die Kreise und kreisfreien Städte darüber hinaus die Anzahl der Pkw in den Haushal- ten, differenziert nach Haushaltsnet- toeinkommen, dargestellt. In allen Teilregionen zeigt sich hier der klare Zusammenhang zwischen Einkom- men und Anzahl der Pkw im Haus- halt. Auffällig sind Unterschiede bei den niedrigen Einkommensgruppen.

Beispielsweise verfügen in der Eifel Haushalte mit einem Haushaltsnet- toeinkommen von unter 900 € über durchschnittlich 0,72 Pkw, in Hamm/

Soest über 0,74 Pkw und im Westmün- sterland über 0,5 Pkw, im Vergleich zu den übrigen Teilregionen recht hohe Werte. Hier deutet sich eine Tendenz an, dass in einigen ländlichen Regio- nen Haushalte mit niedrigem Einkom- men anscheinend zwingend auf das Auto angewiesen sind. In dieses Ar- gumentationsmuster passt allerdings das ballungsraumnahe Hamm/So- est nur sehr begrenzt. Hinzuweisen ist außerdem darauf, dass die hohen Pkw-Zahlen in der niedrigsten Einkom- mensgruppe sich etwa für die Eifel und das Westmünsterland vor dem Hinter- grund deutlich unterschiedlicher Pkw- Dichten darstellen.

3 Zur Vereinfachung und zur besseren Lesbarkeit wurde, soweit nicht geschlechtsneutrale Formulie- rungen gewählt werden konnten, die männliche Schreibweise (z. B. der Verkehrsteilnehmer, der Rentner) gewählt. Es sei ausdrücklich darauf hin- gewiesen, dass alle Aussagen, soweit nicht anders dargestellt, sowohl für Frauen als auch für Männer gelten.

4 Die verwendeten Regionsbezeichnungen folgen hier den in MiD verwendeten.

Abb. 3: Pkw-Besitz nach Haushaltsnettoeinkommen

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Generell ist darüber hinaus die Ten- denz erkennbar, dass Haushalte ohne Pkw im ländlichen Raum nahezu ausschließlich den unteren Ein- kommensgruppen angehören. Zu- gespitzt lässt sich also formulieren:

Haushalte im ländlichen Raum, die keinen Pkw besitzen, sind arm. Viele Haushalte mit geringem Einkommen besitzen auf der anderen Seite ein Auto, trotz der damit unvermeidli- chen fi nanziellen Einschränkungen in anderen Konsumbereichen.

Hier wird zusätzlicher Forschungs- bedarf erkennbar, denn die schon gemachten Aussagen sind lediglich Einzelhinweise. Insgesamt lässt das vorhandene Datenmaterial – über die generellen Trends hinaus – auf- grund der zum Teil geringen Fallzah- len keine weiter ausdifferenzierten gesicherten Aussagen zu.

Zugang zum Öffentlichen Perso- nennahverkehr (ÖPNV)

Zur Einschätzung der Notwendigkeit für den Pkw-Besitz der Haushalte wäre es hilfreich, Informationen zum Ange- bot alternativer Mobilitätsmöglichkei- ten zu haben. Derartige Daten liegen in der erforderlichen Differenzierung nicht vor. Hilfsweise werden daher im Folgenden Informationen aus MiD zur Erreichbarkeit von Bushaltestellen und Bahnhöfen/Bahnhaltepunkten ⁵ heran- gezogen, wohl wissend, dass damit keine Aussage über die Qualität des Angebotes gemacht werden kann.

Abbildung 5 stellt die Erreichbarkeit von Bus und Bahn ⁶ vor dem Hintergrund der Siedlungsstruktur dar. Die Diagram- me zeigen, differenziert nach Bus und Bahn, wie hoch in den einzelnen Teil- regionen der Anteil der Haushalte ist,

deren Weg zur Bushaltestelle bzw. zum Bahnhof/Bahnhaltepunkt unter einer Entfernungsschwelle von 100 m, 400 m oder 1.000 m liegt. Die jeweils rechte Säule (100 %) steht für die Gesamtheit der befragten Haushalte.

Die Zugangsmöglichkeiten zum ÖPNV sind stark von der Siedlungsstruktur abhängig – dies vor allem bei der Bahn.

Einzugsbereiche von unter 400 m spie- len hier erwartungsgemäß nur eine geringe Rolle. Ausnahmen sind hoch- verdichtete Regionen wie Düsseldorf/

Neuss mit einem Anteil von fast 10 % in einem Einzugsbereich von bis zu 400 m.

In Entfernungen von bis zu 1.000 m zu einem Bahnhof/Bahnhaltepunkt leben zwischen 61 % der Haushalte in der Teilregion Eifel und 98 % in der Teil- region Düsseldorf/Neuss. Anteile über 90 % weisen weiterhin die Regionen Zentrales Münsterland, Westliches Ruhrgebiet, Östliches Ruhrgebiet und Hamm/Soest auf. Dabei handelt es sich um Bereiche im Ballungskern, aber auch Stadtregionen mit starken Solitärstädten im ländlichen Raum, z.B.

im Zentralen Münsterland. Insgesamt wird die unterschiedlich gute Erschlie- ßung des ländlichen Raumes durch das Verkehrsmittel Bahn deutlich. We- gen der Regionsbildung der Erhebung MiD kann dabei der Unterschied zwischen Städten und ihrem Umland nicht herausgearbeitet werden.

Der Bus ergänzt den Bahnverkehr als Zubringerverkehrsmittel, tritt teilweise aber auch an dessen Stelle, z.B.

im Schnellbusverkehr in Landestei- len, die nicht ausreichend durch die Bahn erschlossen sind. Im Gegen- satz zur Bahn ist er nicht auf eine spezielle Infrastruktur angewiesen, sondern kann das ubiquitär vorhandene Straßennetz nutzen. Dement- sprechend sind die Zugangswege deutlich kürzer. So wohnen im Ein- zugsbereich einer Bushaltestelle von unter 100 m zwischen 10 % der Haus- halte im Zentralen Münsterland und 22 % im Nördlichen Ruhrgebiet, bei

5 In „Mobilität in Deutschland“ wird die Bezeich- nung „Bahnhaltestelle“ verwendet.

6 Eingeschlossen ist sowohl der straßengebundene Schienenverkehr wie auch der Schienenper- sonennahverkehr.

Abb.4: Pkw-Besitz in den Teilregionen Nordrhein-Westfalens

Quelle: Eigene Berechnungen nach MiD, aufgestockte Stichprobe NRW sowie Daten des LDS NRW

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Einzugsbereichen von unter 400 m reicht die Spannweite von 43 % im Westmünsterland und 66 % wieder im Nördlichen Ruhrgebiet. Bei Aus- dehnung des Einzugsbereiches auf 1.000 m werden 82 % der Haushalte im Westmünsterland und 95 % in der Teilregion Düsseldorf/Neuss erfasst.

Insgesamt ergibt sich ein auch für den ländlichen Raum recht positives Bild, das allerdings detaillierter Untersu- chungen hinsichtlich der Angebots- qualität bedarf.

Verkehrsverhalten Hauptverkehrsmittel

In der Erhebung „Mobilität in Deutschland“

wurden für jeden zurückgelegten Weg alle genutzten Verkehrsmittel erhoben.

Das „Hauptverkehrsmittel“ ist das, mit dem die längste Teilstrecke zurückgelegt wurde.

kommen hinzu. Ab 60 Jahren nutzen Frauen den Pkw allerdings deutlich weniger als Fahrer; der Anteil als Mit- fahrer steigt stetig an auf 33,2 % bei den 70- bis 74-Jährigen, so dass die Pkw-Nutzung insgesamt nicht so stark sinkt.

Bei den erwachsenen Männern bis zu 49 Jahren ist das Zu-Fuß-Gehen mit Anteilen von 14 % relativ gering ausgeprägt. Danach steigt der Anteil schrittweise an und erreicht 32 % für die ab 75-Jährigen.

Der Zu-Fuß-Geh-Anteil der Frauen liegt – mit Ausnahme der bis 29-Jährigen – durchgängig deutlich über dem der Männer. Bis zum Alter von 49 Jahren liegt er unter 20 % und steigt danach kontinuierlich an bis auf rund 39 % im Alter von 75 Jahren und mehr.

Bei Frauen und Männern in der Alters- gruppe 18 bis 59 Jahre sind der Rad- fahranteil mit rund 7 % und der ÖPNV- Anteil mit ca. 5 % nahezu gleich. Der Radfahranteil nimmt danach leicht zu.

Bei den Frauen steigt der ÖPNV-Anteil danach sehr viel deutlicher an als bei Männern.

Die Verkehrsmittelnutzung von Kindern und Jugendlichen spiegelt die aufein- ander folgenden Entwicklungsstufen und damit auch die wachsenden Mo- bilitätsbedürfnisse und -möglichkeiten wider. Entsprechend der Verkehrsmit- telnutzung der Erwachsenen dominiert bis zum Alter von 10 Jahren das Mit- fahren im Pkw. Der Anteil beträgt 62 % im Kleinkindalter, sinkt auf 47 % für Schulkinder unter 10 Jahren und bleibt danach bei gut 28 % recht stabil.

Gleichzeitig steigt der ÖPNV-Anteil auf 6 % für die bis 10-Jährigen und danach schrittweise auf 23 % für die 16-17- Jährigen. Das Zu-Fuß-Gehen hat eine durchgehend große Bedeutung, vor allem bis zum Alter von 10 Jahren. Da- nach steigt der Anteil der Fahrrad- und später der Mofa- oder Mopednutzung.

Die Abbildung 8 stellt die Hauptver- kehrsmittel nach Haushaltsnettoein- kommen dar. In den unteren Einkom- mensgruppen hat das Zu-Fuß-Gehen ein überragendes Gewicht. Der Anteil von 31 % in der niedrigsten Einkom- Der Stand der Motorisierung in

Deutschland geht einher mit einer entsprechend ausgeprägten Nutzung des Pkw. 62 % aller Wege werden mit dem Pkw als Hauptverkehrsmittel zu- rückgelegt, davon 41 % als Fahrer und 21 % als Mitfahrer. An zweiter Stel- le nach der Pkw-Nutzung folgen das Zu-Fuß-Gehen mit 22 %, das Fahr- rad mit 9 % und der ÖPNV mit 6 %.

Andere Hauptverkehrsmittel haben nur eine nachgeordnete Bedeutung.

Die Abbildung 6 differenziert die Hauptverkehrsmittelnutzung nach Al- ter und Geschlecht. Für die männliche Bevölkerung ab 18 Jahren zeigt sich die hohe Nutzung des Pkw als Fah- rer: Bei den 18 bis 59-Jährigen sind es 59 %, bei den 75-Jährigen und Älteren noch 43 %. Bei den Frauen ist bis zum Alter von 59 Jahren die Pkw-Nutzung als Fahrer mit 50 % noch recht hoch; 18 % als Mitfahrer

Abb.5: Haushalte im Einzugsbereich des ÖPNV

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mensgruppe sinkt schrittweise auf 19 % für die höchste Einkommensgrup- pe. Auch der ÖPNV-Anteil ist in der niedrigsten Einkommensgruppe am höchsten (20 %) und sinkt auf rund 5 % bei den oberen Einkommensgrup- pen. Die Fahrradnutzung unterschei-

Fazit

Die vorstehende Analyse zeigt eine Reihe von Unterschieden in der Mög- lichkeit sozialer Gruppen zur Nutzung der unterschiedlichen Verkehrsmittel sowie im Verkehrsverhalten auf. Ins- besondere ältere Frauen verfügen in geringerem Maße als die Männer gleichen Alters über einen Führer- schein und ständig über einen Pkw.

det sich nicht deutlich zwischen den Einkommensgruppen, wohl aber die Pkw-Nutzung. Hier gibt es eine deutliche Steigerung von der niedrigsten Einkommensgruppe (25,3 %) bis zur höchsten (44 %).

Mitfahren im Pkw hat für die Gruppen mit niedrigerem Einkommen eine geringere Bedeutung als bei denen mit höherem Einkommen. Ein Grund dafür ist in dem Zusammenhang Haushalts- größe und Haushaltseinkommen zu fi nden. Zu den niedrigsten Einkom- mensgruppen gehören besonders viele kleine Haushalte, die zu über 60 % über keinen Pkw verfügen. Ent- sprechend gering sind die Anteile der Pkw-Mitfahrer bei Alleinlebenden und alleinstehenden Rentnern.

Das in MiD verwendete Konzept der Lebensphasen vermittelt einen Ein- druck von der Verkehrsmittelnutzung bei den unterschiedlichen Haushalten.

Dominierend ist für alle Lebensphasen die Nutzung des Pkw. Deutlich unterdurchschnittlich ist die Pkw-Nutzung allein bei alleinstehenden Rentnern und bei Studenten (rund 25 %).

Die Relation von Pkw-Fahrern und Pkw-Mitfahrern hängt in erheblichem Maße von der Haushaltskonstellation ab: Spitzenwerte der Nutzung des Pkw als Fahrer fi nden sich bei Ein-Perso- nen-Haushalten sowie Erwachsenen- haushalten. Die höchsten Anteile von Mitfahrern fi nden sich bei Haushalten mit Klein- und Schulkindern.

Einen hohen Zu-Fuß-Anteil haben mit 39 % alleinstehende Rentner und auch Alleinerziehende (26 %). Den ÖPNV nutzen überdurchschnittlich oft insbesondere Studenten (25 %), alleinstehende Rentner und Auszubildende/

Schüler (je 12 %). Eine bemerkens- werte Fahrradnutzung haben Auszubil- dende/Schüler (14 %), alleinstehende Rentner (13 %) und Haushalte mit Schulkindern (12-14 %).

Abb. 6: Hauptverkehrsmittel nach Alter und Geschlecht

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Gleiches gilt für Personen mit niedrigem Einkommen. Differenziert nach Geschlecht wird deutlich, dass ältere Frauen mit niedrigem Einkommen hier deutlich benachteiligt sind.

Der Pkw-Besitz der Haushalte hängt ganz wesentlich von der Haushalts- größe und dem Haushaltseinkom- men ab. Kleine und arme Haushalte sind nur sehr unterdurchschnittlich mit Pkw ausgestattet, insbesondere Auszubildende und Schüler sowie alleinstehende Rentner. Bei regionaler Differenzierung wird deutlich, dass im ländlichen Raum die Haushalte mit den niedrigsten Einkommen vielfach überdurchschnittlich oft einen Pkw besitzen; Haushalte ohne Pkw sind hier nahezu ausschließlich Haushalte aus den untersten Einkommensgruppen.

Bei der Verkehrsmittelnutzung dominiert insgesamt der Pkw, allerdings bei Männern stärker als bei Frauen und bei Jungen mehr als bei Älteren. Frau- en sind in höherem Maße Mitfahrer als Männer. Die geringere Pkw-Nutzung bei Frauen geht einher mit einem hö- heren Zu-Fuß-Anteil und einer stärke- ren Nutzung des ÖPNV. Insgesamt steigt mit zunehmendem Alter der Zu- Fuß-Anteil und der Anteil des ÖPNV, bei Männern allerdings geringer als bei Frauen.

Die Pkw-Nutzung ist in der untersten Einkommensgruppe am geringsten und steigt mit zunehmenden Einkom- men. Dem entsprechend sinken die anfänglich relativ hohen Anteile des Zu-Fuß-Gehens und des ÖPNV. Die Fahrradnutzung ist über die verschie- denen Einkommensgruppen relativ stabil.

Kinder und Jugendliche werden in der unteren Einkommensgruppe zu rund zwei Dritteln im Pkw mitgenommen.

Die restlichen Wege in dieser Alters- gruppe werden vorwiegend zu Fuß zurückgelegt. Mit zunehmendem Al- ter nimmt der Anteil der Pkw-Mitfahrer schrittweise ab; der ÖPNV-Anteil und die Fahrradnutzung steigen. Ab dem elften Lebensjahr reduziert sich auch das Zu-Fuß-Gehen.

Abb. 7: Hauptverkehrsmittel von Kindern und Jugendlichen

Abb. 8: Hauptverkehrsmittel nach Haushaltsnettoeinkommen Quelle: Eigene Berechnungen nach MiD, aufgestockte Stichprobe NRW

Abb. 9: Hauptverkehrsmittel nach Lebensphasen

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impressum

trends erscheint dreimal im Jahr entgeltfrei

Herausgeber und Verlag Institut für Landes- und

Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen des Landes NRW (ILS NRW) Deutsche Straße 5, 44339 Dortmund Postfach 10 17 64, 44017 Dortmund Fon +49 (0) 231 / 90 51 0 Fax +49 (0) 231 / 90 51 155 E-Mail ils@ils.nrw.de

Internet http://www.ils.nrw.de Autoren dieser Ausgabe

Layout & Satz

Druck

Joussen+Gocke, 44263 Dortmund

Aufl age 1.600, Dortmund Ausgabe 1/07

Grundlage der hier vorgelegten Darstellung des Verkehrsverhal- tens der Bevölkerung in Nord- rhein-Westfalen sind hauptsächlich die Ergebnisse der Erhebung „Mo- bilität in Deutschland 2002 – Konti- nuierliche Erhebung zum Verkehrs- verhalten“, im Jahr 2000 in Auftrag gegeben durch das Bundesmini- sterium für Verkehr, Bau- und Woh- nungswesen (BMVBW). Durchge- führt wurde die Erhebung durch das Institut für angewandte Sozialwis- senschaft GmbH (infas) sowie das Deutsche Institut für Wirtschaftsfor- schung (DIW Berlin).

Im Rahmen dieser Erhebung war es möglich, die auf eine Gebietseinheit entfallende Teilstichprobe aufzusto- cken, um so eine tiefere räumliche Differenzierung zu erreichen. Auch NRW machte von dieser Möglich- keit Gebrauch. Durch Aufstockung der Basisstichprobe von 4.000 Haushalten um weitere 4.000 wurde eine räumliche Differenzierung nach Teilregionen (zur Abgrenzung vgl.

die beiden Karten im Text) möglich.

Die Ergebnisse sind gegenwärtig die aktuellsten Daten zur Mobilität einzelner Bevölkerungsgruppen, die auch unterhalb der Landesebene zur Verfügung stehen.

Weiterhin wurden Daten des Lan- desamtes für Datenverarbeitung und Statistik des Landes Nordrhein- Westfalen genutzt. Es handelt sich hauptsächlich um Daten zum Pkw- Besitz und zum Bevölkerungsstand in den nordrhein-westfälischen Krei- sen und kreisfreien Städten

datengrundlagen

Herbert Kemming, Wolfgang Brinkmann, Sophie Greger

ausgewählte neuerscheinungen

Abrufbar unter:

w w w.ils - shop.nr w.de

Luzia Ungermann

Schulisches Mobilitätsmanage- ment für 15- bis 17-Jährige.

Der Handlungsleitfaden ist Ergebnis eines Projektes im Auftrag des Bun- desministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW).

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Demographische sowie allgemeine gesellschaftliche Entwicklungen und Veränderungen sind wichtige Bestim- mungsfaktoren für die Entwicklung der Verkehrsnachfrage. Ihnen geht die vorliegende Studie nach.

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