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Inhalt
1 FAHRLEITUNG 2
1.1 Grundlagen 2
1.2 Fahrleitungssystem 2
1.3 Verstärkungsleitungen (VL) 2
1.4 Schaltkonzept / Gleichrichter 3
1.5 Bauliche Massnahmen 3
1.6 Provisorien 3
2 ERDUNGSKONZEPT 4
2.1 Bahnerdung / Traktionsstromrückführung 4
2.2 Erdung Potentialausgleich, Personenschutz 4
2.3 Streustromschutz 4
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1 FAHRLEITUNG
1.1 Grundlagen
In Rahmen der kontinuierlichen Erneuerung der Fahrleitungsanlage der BLT Linie 10 wird die Strecke zwischen „Zoo und Haltestelle Bottmingen“ umgebaut. Das
vorliegende Teilprojekt umfasst die Änderungen und Anpassungen infolge der Aufhebung der Gleisverschlingung entlang der Bottmingerstrasse im Bereich Spiesshöfli mit einer Länge von ca. 600 m zwischen km 1.89 und km 2.49
Beim betrachteten Streckenabschnitt wird die Gleisverschlingung durch eine neue Doppelspur ersetzt. Die Tramlinie 10 der Baselland Transport AG (BLT) wird auf diesem Streckenabschnitt auf einem Eigentrasse geführt.
Da die Fahrzeuge der BLT ausschliesslich Tram-Gelenktriebwagen sind, wird das Lichtraumprofil 2.3 C (gemäss AB-EBV) angewandt. Die Bügelbreite des
Stromabnehmers beträgt 1910 mm. Massgebend ist das Bügelprofil EBV S4 (gemäss AB-EBV).
Die Fahrleitung muss auf einer Länge von ca. 600 m den neuen Gegebenheiten angepasst werden.
1.2 Fahrleitungssystem
Die Betriebsspannung beträgt 600V DC. Die Fahrleitung besteht aus einem Fahrdraht Cu 100 mm2 und einem Tragseil Cu 120 mm2. Zusätzlich, und damit der minimale Kupfer-Querschnitt gemäss Speisekonzept gewährleistet ist, wird auf dieser Strecke neu eine Verstärkungsleitung als 2. Tragseil von ebenfalls 120 Cu mm2 geführt.
Die maximale Spannweite beträgt beim Kettenwerk 50 m. Der Zick-Zack beträgt +/- 30 cm.
Es kommt ein vollnachgespanntes vielfach-senkrechtes Fahrleitungssystem mit Doppeltragseile zur Anwendung. Die Tragwerke werden mit Aluminiumrohren gebaut.
Der Fahrdraht wird mit 10.0 kN beweglich nachgespannt und die Tragseile mit 7.5 kN.
Die Fahrdrahthöhe beträgt nominal 5.70 m und die Systemhöhe neu 1.60 m.
Jeweils am Beginn und am Ende der geplanten Fahrleitungserneuerung sind Nachspannungen vorgesehen.
1.3 Verstärkungsleitungen (VL)
Wie bereits oben erwähnt ist für die Gewährleistung des minimalen Kupfer-
Querschnittes - gemäss bestehendem BLT-Speisekonzept - eine Verstärkungsleitung (VL) notwendig.
Heute existiert entlang der Gleisverschlingung eine im Rohrblock geführte VL mit 2x Cu 150 mm2 Kabelleitung.
Zwischen den Masten 79 (alt) und 93 (alt) wird die Kabelleitung nun durch eine VL als Freileitung - bestehend aus zwei 120 mm2 Cu Seile, jedes mit 7.5 kN beweglich nachgespannt - ersetzt.
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1.4 Schaltkonzept / Gleichrichter
Das Schaltkonzept für den Bereich des Doppelspurausbaus Spiesshöfli verändert sich mit dem Umbau gegenüber dem heutigen Konzept grundsätzlich nicht. Es sind jedoch folgende, kleinere Anpassungen erforderlich:
- Der Schalter “BI U2“ muss vom wegfallenden Mast 84 (alt) zum neuen Mast 084.1 (neuer Ort des Kabelaufstieges) versetzt werden.
- Auf den Schalter „BI U3“ am Mast 93(alt) kann in Zukunft verzichtet werden, da der Kabelaufstieg hier entfällt.
1.5 Bauliche Massnahmen
Als neue Masten sind HEB- und HEM-Typen geplant, welche mittels Fussplatten auf die Fundamente mit Schrauben gestellt werden. Dies ermöglicht ein isoliertes
Aufstellen der Masten und demzufolge die Verhinderung von vagabundierenden Strömen (Streustromschutz).
Bereits vorhandene Masten, welche weiterverwendet werden können aber nicht oder nur teilweise isoliert sind, werden entsprechend umgerüstet.
Alle Masten, die heute entlang der Birsig platziert sind, werden durch neue Masten ersetzt. Die dazu notwendigen Konsolen, welche auch ein isoliertes Aufstellen der Masten ermöglichen, müssen ebenfalls neu gebaut werden.
1.6 Provisorien
Aufgrund des vorgesehenen Bauablaufes und der verschiedenen Bauphasen sind mehrere provisorische Fahrleitungsmasten und -tragwerke erforderlich.
Da während den Abbrucharbeiten der Liegenschaften „Bottmingerstrasse“ der
Trambetrieb der BLT noch weiter im Normalbetrieb und auf dem heutigen Gleis bleibt, sind zusätzliche provisorische Masten notwendig. Diese ersetzen bestehende Masten, welche zu dicht an den abzubrechenden Häusern stehen. Die bestehende Fahrleitung wird an diese provisorischen Masten umgehängt.
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2 ERDUNGSKONZEPT
2.1 Bahnerdung / Traktionsstromrückführung
Das Bahnerdungssystem wird mit den Traktionsstromrückleiter (Schienen) und allen daran verbundenen Leitern und Anlagenteilen einer Eisenbahn definiert.
Neben der effektiven Traktionsstromrückführung übernimmt die konsequente
Bahnerdung der sich im Bahnspannungsbereich befindlichen Anlagenteile auch eine Schutzfunktion. Störungen im Fahrstromsystem (z.B. Fahrdrahtbruch) führt bei Kontakt mit bahngeerdeten Strukturen rasch zu einer Schutzauslösung beim fehlerhaften Fahrleitungsabschnitt.
Bahnzuerden und damit auch isoliert gegenüber der Umgebung aufzustellen sind alle Anlagenteile und metallischen Strukturen im Bereich 2 m links und rechts der
Gleisachse. Im Innern von Kurvenradien ist der Bahnspannungsbereich so zu erweitern, dass im Fehlerfall (Fahrdrahtbruch) eine Schutzauslösung des Fahrleitungsabschnittes provoziert wird.
2.2 Erdung Potentialausgleich, Personenschutz
Die Massnahmen zum Schutz von Personen gegen gefährliche Auswirkungen des elektrischen Stromes entsprechen grundsätzlich der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV vom 1. Juli 2016) und deren
Ausführungsbestimmungen.
Es ist zu vermeiden, dass durch gleichzeitige Berührung verschiedener elektrisch leitfähiger Strukturen unterschiedliche Erdungspotentiale abgegriffen werden können, welche eine Gefahr für Personen darstellen.
Als wirksamste Massnahme zur Sicherstellung des Personenschutzes sind ausreichend grosse Abstände zwischen Anlagenteile unterschiedlicher
Erdungssysteme anzustreben (Abstand > 1.75 m zwischen unterschiedlich geerdeten Anlagenteilen).
2.3 Streustromschutz
Bei Gleichstrombahnen ist ein grosses Augenmerk auf den Streustromschutz zu richten. D.h. es sind geeignete Massnahmen notwendig, um die gesamten, durch die Traktion verursachten Rückströme, in den dafür vorgesehenen Rückleitungssystemen zur Gleichrichterstation zurückzuführen.
Treten Rückströme aus dem Traktionsstromrückleitungssystem aus, stellen sie als vagabundierende Streuströme eine Gefahr für elektrisch leitfähige Anlagen- und Gebäudeteile im Erdreich dar (Gleichstromkorrosion).
Es sind somit Anstrengungen notwendig, dass möglichst keine Streuströme produziert werden und somit die Gefährdung Anlagen Dritter vermieden wird.
Massnahmen für den Streustromschutz werden gemäss C3 „Richtlinien zum Schutz gegen die Korrosion durch Streuströme von Gleichstromanlagen der
Korrosionskommission der SGK“ getroffen:
· Gleise sind isoliert gegenüber dem Erdreich zu verlegen.
· Bahngeerdete Anlagenteile sind gegenüber dem Erdreich isoliert zu versetzen
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· Neu erstellte Kunstbauten (ausgedehnte Fundamente, etc.) in der Nähe der Gleisanlage der BLT sind bewehrungsmässig mit einem Erdungsrahmen gemäss Richtlinie C3 auszurüsten. Die Wirksamkeit der getroffenen Massnahme muss mittels geeignet platzierten Erdungs- und Messpunkte am Kunstbauobjekt nachgewiesen werden können.
