Grundlagen des öffentlichen Verkehrs: Einfluss des Anmarschweges auf die Benützung öffentlicher Verkehrsmittel

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Research Collection

Report

Grundlagen des öffentlichen Verkehrs: Einfluss des

Anmarschweges auf die Benützung öffentlicher Verkehrsmittel

Author(s):

Brändli, Heinrich; Siegrist, Romain; Altherr, Walter; Enz, R.

Publication Date:

1978-08

Permanent Link:

https://doi.org/10.3929/ethz-b-000265975

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ETH Library

(2)

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ETHZ Institut für Verkehrs- planung und Transporttechnik

Grundlagen des öffentlichen Verkehrs:

Einfluss des Anmarschweges auf die Benützung öffent-

licher Verkehrsmittel

Prof. H. Brändli IVT R. Siegrist IVT

W. Altherr Institut für Operations Research ETHZ R. Enz Ingenieurbüro Johannis van Dijk

August 1978

ETH-Bibliothek

11111~1~~ lllllllllllllll .

(3)

öV-BENUETZUNGSHA[UFIGKEIT IN FUNKTION VOM ANMARSCHWEG

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung 2. Ausgangslage

3. Ziel der Untersuchung 4. Vorgehen

4.1 Auswahl der zu untersuchenden Anmarschwege 4.2 Zuteilung der Anmarschwege zu Haltestellen-

gruppen

4.3 Effektiv zurückgelegter und kürzest möglicher Anmarschweg

4.4 Spezifische öV-Fahrtenerzeugung in Abhäng~g

keit der Länge und Richtung der Anmarschwege 4.5 Graphische Darstellung der Resultate

5. Darstellung und Interpretation der Resultate 5.1 Häufigkeitsverteilung der öV-Fahrten in Ab-

Seite

l 3

4 5 5 7 9 14 19 22 hängigkeit der Länge der Anmarschwege 22 5.2 öV-Fahrtenanteil, der nicht von der dem Wohn-

platz am nächsten liegenden Haltestelle ausgeht 25 5.3 Spezifische öV-Fahrtenerzeugung in Abhängigkeit

der Lage und Richtung der Anmarschwege 28

5.4 Mittlerer Anmarschweg 37

5.5 Naher seitlicher Einzugsbereich einer Strecke 40 5.6 Verteilung der öV-Fahrten auf die vier Anmarsch-

sektoren 42

5.7 Einfluss des Anmarschweges auf die Benützung des öffentlichen Verkehrsmittels in Funktion der Umsteigebewegungen

5.8 Andere möglichen Einflussgrössen

5.9 öV-Fahrtenerzeugung für Ge~iete längs einer Linie oder Strecke

5.10 öV-Fahrtenerzeugung für Gebiete zwischen Lini-

45

49

53

en oder Strecken 59

5.11 Vergleich d~r Resultate mit den Erkenntnissen

eines 1973 erschienenen Forschungsberichtes 64 6. Richtlinien für die Angebotsbestimmung 67

6.1 Voraussetzungen 6.2 Richtlinien

6.3 Anwendung in der Praxis

67 67 73

I

(4)

6V-BENUETZUNGSHAEUFIGKEIT IN FIJ~KTION DES ANMARSCHWEGES

l. Einleitung

Bekanntlich wählt jeder einzRlne das Verkehrsmittel, das seinen persanliehen WUnschen und Maglichkeiten am besten entspricht.

Will man also jemanden fUr das affentliche Verkehrsmittel gewin- nen, so muss man ihn nach seinen WUnschen fragen und diese bei der Planung, Projektierung und beim Betrieb berUcksichtigen.

Solche Befragungen wurden in letzter Zeit recht häufig gemacht.

Es ist aber schwierig, diese AuskUnfts so zu deuten, dass die WUnsche offensichtlich werden. Gelingt dies, so soll nichts ungetan bleiben, um den WUnschen nachzukommen und die

natigen Schritte zur Verbesserung des av zu unternehmen.

Die HauptgrUnde fUr oder gegen die Benützung eines Verkehrs- mittels sind:

- VerfUgbarkeit, artlieh und zeitlich - Reisezeit

- Komfort - Sicherheit

- Verkehrsgunst am Ziel - Fahrpreis

Der Einfluss dieser Kriterien auf den Entscheid, das affentliche Verkehrsmittel zu benUtzen, ist unterschiedlich und hängt von weiteren Faktoren, wie Zweck und Länge der Reise oder den wirtschaft- lichen und gesellschaftlichen Verhältnissen der betreffenden Per- sonen ab. Diese EinflUsse in Abhängigkeit solcher Faktoren sollte man kennen und messen k6nnen. Nur dann gelingt es, ein fUr den Setreiber und BenUtzer interessantes Angebot bereitzustellen.

Unter dem Begriff "artliche VerfUgbarkeit" werden alle Fussgänger- beziehungen zwischen Ausgangs- und Zielpunkt eine Reise verstan- den. Beim affentlichen Verkehr ist der Anmarschweg vom Wohnort

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6V-BENUETZUNGSHAEUFIGKEIT IN FUNKTION DES ANMARSCHWEGES

zur Einsteigehaltestelle ein wichtiger Teil davon. Es ist zu vermuten, dass dieser,in erster Linie durch die Anordnung der Haltestellen im Netz erzwungene Fussweg, einen beachtlichen Ein- fluss auf die Benützung des öffentlichen Verkehrs haben muss.

Die vorliegende Arbeit soll diese Vermutung bestätigen. Sie

zeigt den Einfluss des Anmarschweges auf die Benützung des öffent- lichen Verkehrsmittels in Abhängigkeit verschiedener Einflussgrös- sen, wie Länge und Richtung der Anmarschwege, Reisezweck usw. auf.

Die vorliegende Forschungsarbeit wurde dem IVT unter dem Titel

"Einfluss der Anmarschwege zur Haltestelle auf die Wahl des Ver- kehrsmittels"

am 30. November 1976 erteilt.

Sie stand unter der Leitung von Prof. H. Brändli und wurde in enger Zusammenarbeit mit dem Institut für Operations Research der ETH Zürich (IFOR) durchgeführt. Die statistischen Unterlagen konnten dem umfangreichen Datenmaterial der "Befragung Regionalver- kehr Zürich" vom 29.4.1969 entnommen werden, wofür wir den Ver- kehrsbetrieben der Stadt Zürich (VBZ) an dieser Stelle danken.

Ebenfalls danken wollen wir allen übrigen Beteiligten, die zum Gelingen dieser Forschungsarbeit beigetragen haben.

Sachbearbeiter waren die Herren:

W. Altherr

R. Enz

R. Siegrist

IFOR

Ing. Büro Van Dijk IVT

2

Datenverarbeitung und Aus- wertung

Zielsetzung und Begleitung

Auswertung und Bericht

(6)

, öV-ßENUETZUNGSHAE::UFIGKEIT IN FUNKTION DES ANMARSCHWEGES

,2 . Ausgangslage

! Auskünfte über die Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel und die dabei zurückgelegten Anmarschwege erh~lt man nur, wenn man Personen im Einzugsbereich bestehender Verkehrstr~ger befragt.

Dass die Resultate solcher Befragungen durch Störfaktoren beein- flussLja sogar "verf~lsc'ht" werden ist selbstverständlich.

Beispielsweise können die Topographie das Fusswegnetz sowie ,die Siedlungsstruktur und die Bevölkerungsverteilung mehr oder

weniger zufällige Resultate im Bereich gewisser Haltestellen bewirken. Um diese Einflüsse so gering als möglich zu halten, ist eine Fülle von Antworten aus dem gesamten Einzugsgebiet der zu untersuchenden Verkehrstr~ger nötig. Die "Befragung Regionalver- kehr Zürich" konnte diese liefern.

Es muss in diesem Zusammenhang ausdrücklich darauf hingewiesen werden, dass, gestützt auf die Auskünfte dieser Befragung, die Resultate der vorliegenden Forschungsarbeit die befriedigte und

nicht die tats~chliche Nachfrage für den ausgew~hlten Fall de~

Zürcher Nahverkehrsbetriebe wiedergeben.

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öV-BENUETZUNGSHACUFIGKEIT IN FUNKTION VOM ANMARSCHWEG

3 • Ziel der Untersuchung

Wichtigstes Ziel des öffentlichen Verkehrs ist ein fUr den BenUtzer wie für den Setreiber interessantes, man ist geneigt zu sagen, markt- gerechtes Angebot. Für den Benützer ist das Angebot umso interessan- ter, je kürzer sein Anmarschweg zu einer Haltestelle des öffentlichen Verkehrsmittels is~. Diese Forschungsarbeit soll d~esen Zusammenhang untersuchen. Bestätigt sich die Vermutung, dass der Anmarschweg die Benützung des öffentlichen Verkehrsmittels wesentlich beeinflusst, so erhofft man sich auch Aussagen Uber die gUnstigsten Haltestellen- abstände entlang einer Linie und im Netz, sowie über die gUnstigste Lage einer Haltestelle in einem Wohngebiet.

Mit den aus dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnissen sollen schliesslich praxisorientierte Handlungsweisen für die Angebotsauslegung erarbei- tet werden (Kap. 6.3).

4

(8)

6V-BENUETZUNGS~lAEUFIGKEIT IN FUNKTION DES ANMARSCHWEGES

4. Vorgehen

4.1 Auswahl der zu untersuchenden Anmarschwege

Oie vorliegende Arbeit beschränkt sich darauf, den Einfluss des Anmarschweges vom Wohnort zur Einsteigehaltestelle auf die Be-

nützung des öffentlichen Verkehrsmittels zu erforschen. Deshalb wurden nur Fusswege zu den Haltestellen untersucht, die in typi-

schen Wohngebieten liegen. Eine Ausnahme sind die Anmarschwege zu den in der Nähe der City gelegenen Umsteigehaltestellen. Man hat sie in die Untersuchung miteinbezogen, um feststellen zu kön- nen, ob ein grosses Angebot an Kursen und Linien zur Akzeptierung längerer Anmarschwege und zu einer häufigeren Benützung des öffent- lichen Verkehrsmittels führt als ein geringes Angebot. Im weiteren wurde darauf geachtet, nur Wege zu Haltestellen auszuwäh- len, die in mehr oder weniger ebenem Gebiet liegen. Dies, um

zufällige Einflüsse der Topograohie auf die Distanz- und Richtungs- verteilung der Anmarschwege weitgehend vermeiden zu können.

Schliesslich wurden neben den Anmarschwegen zu den einzelnen Haltestellen auch die Anmarschwege zu den Haltestellen ganzer Linien- und Streckenabschnitte betrachtet. Damit war es

möglich, die Benützungshäufigkeit des öffentlichen VerkehrsmitteLs in Abhängigkeit des Abstandes zu einer Linie oder Strecke anzu- geben.

Die Lage der Abschnitte und Umsteigehaltestellen, zu denen die Anmarschwege untersucht wurden, zeigt Abb. l.

5

(9)

öV-ßENUETZUNGSIIAEUFIGKEIT IN FUNKTION DES ANMARSCHWEGES Abb. l

Streckenbschnitte und Umsteigehaltestellen mit untersuchten Anmarschwegen

FURTTAL

• • • _•

• _•

• • • _•

ALTSTEHEN

LEHENSTR

•

LOOGARTENSTR

• • _•

•

ALBISRIEDEN 0

• • _••

• _•

•

TRIEMLI •

ALBISGUETLI

• 0

WOLLISHOFEN

Umsteigeknoten Hauptbahnhof SBB

-

• • • _•

6

SEEBACH

IRCHEL

Tramlinie

••••

^Buslinie

zoo

KLUSPLATZ

REHALP

(10)

6V-BENUETZUNGSHAEUFIGKEIT IN FUNKTION DES ANMARSCHWEGES

4.2 Zuteilung der Anmarschwege zu H~lte~tellengruppen

Bei den Umsteigehaltestellen wurde es anget6nt: Es ist zu vermuten, dass eine Haltestelle, die durch mehrere Linien bedient wird, attraktiver ist als eine, die nur von einer einzigen Linie angefahren wird. Ebenso verhält es sich mit den Haltestellen

einer Tramlinie zu den Haltestellen einer Buslinie. Dasselbe lässt sich im weiteren auch von den Haltestellen radialer zu den Halte- stellen tangentialer Linien behaupten.

Um diese Behauptung bestätigen oder auch widerlegen zu k6nnen, mussten die zu untersuchenden Anmarschwege entsprechend den dazu- geharenden Einsteighaltestellen in verschiedene Gruppen unterteilt werden. Die Unterscheidung beruht auf 3 Merkmalen der Ein- steigehaltestelle: Bedienung durch Tram oder Bus, Anzahl Linien und Fahrtrichtung radial oder tangential zur City.

HG 1 2

3

4 5 6

Anmerkung :

Merkmal

Durch eine einzige Radiallinie bedient

Durch eine radiale Hauptlinie und (eine tangeniale Nebenlinie) bedient

Durch eine tangentiale Nebenlinie und (eine radiale Hauptlinie) bedient

Durch eine radiale Buslinie bedient Durch zwei radiale Hauptlinien bedient

Umsteigeorte; das sind Haltestellen mit mehreren Radial- und Tangentiallinien.

Da im weiteren ausschliesslich Anmarschwege einzelner Haltestellen- guppen untersucht werden, ist die " Einteilung der Haltestellengrup- pen " in einem Einlegeblatt im Deckel nochmals aufgefDhrt.

(11)

öV-OENUETZUNGSIIAEUFIGKEIT IN fUNKTIONDES Af'Jf'1ARSCHWEGES Abb. 2

Haltestellengruppen im Netz

ALTSTETTEN

• _•

··1 • _•

TRIEMLI •

ALBISGUETLI

FURTTAL

• • • _•.2,3

• • • _•

WOLUSHOFEN

• ₀

Umsteigeknoten

Hauptbahnhof SBB

s

SEEBACH

IRCHEL

zoo

KLUSPLATZ

REHALP

Tramlinie 8

e

8

e

Buslinie

(12)

ö V- U E NU l T L U N G S HA UJ F I G K [ I T IN F lJ HK T I 0 N 0 ES AN f1 AR ~; C H W t GE S

4.3 Effektiv zurückgelegter und kürzest möglicher Anmarschweg

Aus der Befragung Regionalverkehr Zürich ist vom Anmarschweg nur die benützte Haltestelle und die Ausgangsadresse ersichtlich. Es sind also nur die Anfangs- und Endpunkte der Anmarschwege bekannt - die Wege selbst und ihre Längen aber unbekannt. Sie mussten mit Hilfe manueller Zusatzerhebungen bestimmt werden. Mit wenig Mehr- aufwand konnten neben dem effektiv zurückgelegten Weg auch eventuell kürzere Wege zu anderen Haltestellen, die in der vom Fahrgast ge- wünschten Richtung Kurse anbieten, ermittelt werden. Ueber den Ver- gleich der so enthaltenen "kürzest möglichen Wege" mit den "effektiv zurückgelegten Wegen" war es nun möglich, generelle Aussagen darüber zu machen, ob und inwieweit die Benützer des öffentlichen Verkehrsmittels bereit sind, weiter als nötig zu einer Haltestelle zu gehen (Abschnitt 5.2).

Es wurden folgende Zusatzerhebungen gemacht:

Die Bestimmung der Länge und Richtung der Anmarschwege geschah mit einem Raster, der über den Stadtplan im Mst. l : 5'000 gelegt wurde (siehe Abb. 3 ) , Im Umkreis von 600 m um diese Haltestellen, zu denen die Anmarschwege zu untersuchen waren, ermittelte man so die Luftliniendistanz in 100 m - Schritten und die ungefähre Anmarschrichtung durch Zuteilen eines der 4 Richtungssektoren.

Dies in der Absicht, beweisen zu können, dass die Benützer des öffentlichen Verkehrs eher die Haltestellen in Zielrichtung als jene dagegen aufsuchen. Die so erhaltenen Daten schrieb man auf Lochkarten und wertete sie dann gemeinsam mit einem von der Be- fragung Regionalverkehr Zürich stammenden Fahrtenband (A)*aus.

Damit konnte nun jeder betrachteten Fahrt der effektiv zurückge- . legte Weg und weitere allenfalls mögliche, kürzere Wege zugeord-

net werden (C)!

(13)

dV-8ENUETZUNGSHAEUFIGKEIT IN FlJNKTION DES ANMA~SCHWEGES

Weil nur eine beschr§nkte Anzahl von Haltestellen erfasst wur- de , musste im nachhinein überprüft werden, ob die aus dem er- sten Schnitt erhaltenen, "kürzest mdglichen" Anmarschwege tat- s§chlich die kürzesten sind.

Im weiteren ermittelte man auch noch die Anmarschwege der weni- gen Personen, die eine weiter als 600 m von ihrem Wohnplatz entfernt liegende Haltestelle aufsuchten und teilte auch diesen An- marschwegen Umkreis und Sektor zu (D).

Die Abb. 4 zeigt schematisch den Ablauf der Datenverarbeitung.

Die Abb. 5 zeigt den Computer - Output für Fahrten zur City der Haltestellengruppe 5.

10

(14)

öV-BENUETZUNGSIIAEUFIGKEIT IN FUNKTION DES MJMAf~SCHWEGES

Abb. 3:

Bestimmung der Länge und Richtung der Anmarschwege am Beispiel des Goldbrunnenplatzes

( Mst. 1:10'000)

Abb. 3

Dem abgebildeten Anmarschweg wurde die Länge "Umkreis 400 m"

und die Richtung ~Sektor 4" zugeteilt.

(15)

---·---

---,

öV-BENUETZUNGSHI\EUFIGKEIT IN HINKTION DES AW1ARSCHt•JEGES

Datenverarbeitung 1. Teil

Effektiv zurückgelegte und kürzest mögliche Wege

Befragung

Manuelle Ermittlung der Anmarschwege nach Länge (Umkreis) und Richtung (Sektor) zu den betrachteten Haltestellen

Reg ior.d l verkehr

Zürich

B

Nr. der Fahrt Nr. der befragten Person

Nr. der befragten Person Nr. der erfassten Haltestellen mit jeweiligem Sektor und Umkreis

Nr, der Einsteigehaltestelle Diverse Informationen zur Fahrt

Falls Nr. der befragten Person gleich und Fahrt ab Wohnort

Nr. der Fahrt

Nr. der Einsteigehaltestelle, Sektor, Umkreis Nr. der am nächsten liegenden Hst.,Sektor, Umkreis Diverse Informationen zur Fahrt

•

1. Ueberprüfen ob noch näher liegende, nicht botrachtetr'l Hst. existieren, Falls ja : Korrektur

2. Ueberprüfen ob Fahrten mit Anmarschwegen über 600 m existieren.

Falls ja : Ermitteln der effektiv zurückgelegten ur.d kürzest möglichen Anmarschwege (wie oben) und Erg3nze~.

effektiv zurückgelegter Anmarschweg kürzest möglicher Anmarschweg

Nr. der Fahrt

Nr. der Einsteigehaltestelle, Sektor, Umkreis Nr. der am nächsten liegenden Hst.,Soktor, Umkrcii Diverse Informationen zur Fahrt

Auswertung der effektiv zurückgelegten und kürzest möglichen Anmarschwege

• E

12

Absolute Anzahl öV-Fahrten pro:

- Haltestellengruppe - Umkreis

- Sektor

Abb. 4

(16)

COMPUTER-OUTPUT E

LISTE A.6 A = Zu~ CIT~

HAEUFIGKEITSVERTEILU~G DER LAENGE DER A~HARSCHW~GE ZC EI~ER HALTESTELLE, .

UNTERTEILT NACH DEN OENK8Ai' KUERZESTEN ANMARSCHWEGEf\, ABSOLUT IN OV-FAHPTEN UNC PELATIV IN P'<OZENT 'J'OS JPI"ILI;:;E;J OV-FAHRTENT'JTALS LISTE A.6.5

HALTESTELLENGRUPPE 5: DURCH ZWEI RADIALLINIEN BEDIE~T

LAENGE DES I 1\SGESAf-'T ~~~K9AP KUE~Z:STEP Af\~A~SC~W~G

A N"'A RSC HWEGE S "fTER

M:öTER 100 200 300 400 s 00 E>O 0 > 60:)

I-' 100 AASOLUI 267 267

UJ PROZENT 20.3 90 .P.

20!1 ABSOLUT 514 2 512

PROZENT 39.0 0. 7 87.5

300 ABSOLUT 336 4 38 294

PROZENT 25.5 1.4 6.5 90.2

400 ABSOLUT 122 9 11 1'3 . 83

PROZENT '3.3 3.1 1.9 5.11 87.4

500 ABSOLUT 34 4 6 4 12 ^<I

PROZENT 2.6 1.4 1.0 1.2 12.E 72.7

600 ABSOLUT 32 ⁴ 14 E J 2 6

PROZENT 2.4 1.4 2.4 1.8 111.? 10 o. 0

> 600 AtlSO LUT 12 4 4 3 0 1 c ⁰

PROZENT ().9 1.4 0.7 0.9 9.1 )>

u u

PISGESAMT ABSOLUT 1317 294 585 326 ~5 11 6 0

OV-FAHRTEN PROZENT 10 c. 0 1iJO.O 100.0 HO.O 100.0 1 ()0. 0 10 a. o _Ul

(17)

ö V - U E N lJ E T !.. lJ f~ G S HA t IJ F I G K E I T I N F lJ 1,1 K T I 0 N D E S A N f•1 fl ~~ S C H W E G F S

4.4 Spezifische öV-Fahrtenerzeugung in Abhängigkeit der Länge und Richtung der Anmarschwege

Die Bereitschaft, gewisse Anmarschwege zu den Haltestellen des öffentlichen Verkehrsmittels zu akzeptieren, lässt sich am ein- fachsten mit der spezifischen öV - Fahrtenerzeugung der Halte- stellen in Abhängigkeit der Länge und Richtung der Anmarschwe- ge darstellen. Die spezifische öV - Fahrtenerzeugung gibt die durchschnittliche Anzahl öV - Fahrten an, die eine Person von einer Haltestelle aus beginnt. Man erhält sie aus der Division der in einem bestimmten Gebiet erfassten öV - Fahrten durch die Summe der dort befragten Personen. Die spezifische öV - Fahr- tenerzeugung ist somit ein Mass für die Erschliessungsgüte durch das öffentliche Verkehrsmittel.

Weil aus den nach Richtung und Distanz unterschiedenen Einzugs- bereichen einzelner Haltestellen nur wenig öV-Fahrten fest~

gestellt werden konnten, wurde die spezifische öV - Fahrtener- zeugung nie auf Einzelhaltestellen, sondern immer auf Haltestel- lengruppen bezogen. Die spezifische öV - Fahrtenerzeugung entspricht somit dem mathematisch gewichteten Mittelwert (GMW):

14

(18)

6V-BENUETZUNGSHAEUFIGKEIT IN FlJNKTION DES ANMARSCHWEGES

IT kl

GMW

L

r=l

wobei P ..

lJ,r

F ..

lJ, r

p ..

lJ

p ..

lJ, r

p ..

lJ

.J

Gewicht

: =

:=

F .. _lJ,_r 1

ITkl

L

^{F ..}

p .. p .. lJ, r i= 1, .•• , 4

lJ, r _lJ r=l

j= 1, ••. ' 6

l

., '

spez. Fahrtenzahl

Anzahl befragte Einwohner im Sektor i und Umkreis j bezüglich Haltestelle r des Halts- stellentypes Tk

analog wie oben für Anzahl öV - Fahrten

Anzahl Haltestellen des Types Tk Tk

L

^{p ..}^lJ^~^r

r=l

Die gewichtete mittlere, absolute Abweichung

ITk!

GIYIA =

L

r= 1

p ..

lJ, r p ..

lJ

F ..

lJ, r p ..

lJ, r

GMW

ist in Abb. 6 am Beispiel der Haltestellengruppe 5 aufgezeigt.

(19)

öV-BENUETZUNGSHAELJFIGKEIT IN FUf,JKTIDN DES ANMARSCHWEGES

Abb. 6

Gewichtete mittlere Abweichung der spezifischen öV-Fahrten- erzeugung am Beispiel der Haltestellengruppe 5

( Pendlerverkehr, zur City )

Sektor 1 0,4

IlD

..., 111 -"'

~

Q) 0,3

3

"0

c ::>

3 w 0,2

0 ~

a.

c

..., Q) _0.1

.r:. ~

u.. 10

> I

:o 0

Anmarschweg ⁰0 ⁰0 ⁰0 ⁰0 0 ⁰ · o ⁰ ⁰ ⁰0 ⁰0 0 ⁰ ⁰0 ⁰0 ⁰0

<0

"' ^~

..,

N .... .... N

..,

~ "' ^<0

Bei der"Befragung Regionalverkehr Zürich" wurde jeder achte Zürcher befragt. Die Stichprobe dieser Befragung ist demnach relativ hoch. Dies srlaubte es,die spezifische öV-Fahrten- erzeugung nicht nur gesamthaft,sondern auch in Abhängigkeit weiterer Einflussgrössen, wie

Alter der befragten Personen - Fahrtzweck

- Reiselänge

- Anzahl Umsteigebewegungen - Morgenstasszeit

darzust.ellen.

Abb. 7 zeigt das Ablaufschema der Datenverarbeitung.

Abb. 8 ist ein Beispiel aus dem Computer-Output. (H).

16

(20)

ö V - BE NU E T Z U N G S HA E U F I G K E 1 T I N F LI N K T I 0 N 0 E S A NM AR SC H \AlE G E S

.Datenverarbeitung 2. Tei I

Spezifische öV- Fahrtenerzeugung

Befragung

Regionalverkehr

Zürich

B

Nr. der befragten Person

Abb. 7

Nr. des Haushaltes

Nummern der im Haushalt befragten Personen und ihrer Fahrten

Nr. der erfassten Haltestellen mit jeweiligem Sektor und Umkreis

Bestimmung der Anzahl der befragten Personen je Umkreis und Sektor für

die betrachteten Haltestellen

Befragte Personen

je Haltestellengruppe, Sektor und Umkreis Nr. der Fahrt ~

Effektiv zurückgBlegter und kürzest möglicher Anmarschweg, diverse

Informationen zur Fahrt~--~---~

Auswertung bezüg- lich verschiedene Einflussgrössen.

H

Spezifische öV-Fahrten- erzeugung pro :

- Haltestellengruppe - Umkreis

- Sektor

unterteilt nach verschie- denen Einflussgrössen

(21)

f-' OJ

COMPUTER-OUTPUT H

LI·~ TE "". 1 ~ = ?<J< GITY

!J-1'~1-l,{Tr'I.C~ '~:·;.;tYh ;.:t.;;::=< H>LTr3TELL~. l l .-llJIHi'C'>i J<e FTt-;\oliW~F~. i<E'>l(T'-r; '''W ~('}TIV

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(22)

öV-UUWl!LIJNf;~;HAl:UFIGKEIT IN FtmKT.10N DES ANf1AH::;CHWlGFS

4.5 Graphische Darstellung der Resultate

Die Resultate lassen sich direkt in der Form von Balkendia- grammen darstellen. Damit erhält man bereits ein gutes Bild

über die öV - Fahrtenerzeugung einer Haltestelle in Abhängigkeit der Länge der Anmarschwege (siehe Abschnitt 5.1). Will man aber die spezifische öV - Fahrtenerzeugung einer Linie oder Strecke angeben, wie es in Abschnitt 5.9 versucht wird, so müssen die spezifischen öV - Fahrtenerzeugungen benachbarter Haltestellen überlagert werden. Dazu eignet sich die Darstellung in Form von Balkendiagrammen schlecht. Man wählte deshalb die dafür besser geeignete Darstellung mit Näherungskurven.

Für die Resultate der Sektoren 2 und 4 (d.h. senkrecht zur Fahrrichtung)

drängte sich die Näherung durch eine Glockenkurve auf.

Man verwendete folgendes Ausgleichsverfahren:

Ansatz:

Substitution:

y

lny

,...

a • e

lna + bx²

• •

r = s + bz

lineare Regressio~

mit der Methode der kleinsten Qua~

rate

Dazu als Beispiel die Näherungskurve der Haltestellengruppe 6 (Umsteigeplätze).

(23)

6V-BENUETZUNGSHAEUFIGKEIT IN FlJNKTION DES ANMARSCHWEGES

HG 6 Totalverkehr:

"' ...,

t..

u...

> ' :o

Sektor 4 0,4

0,1

0

Anmarschweg ⁰0 ⁰0 ⁰0 U1 <t ""'

0 0 N

0 0

0

0 0

N

Abb. 9

Sektor 2

:::J 0 0

0 c

;T1 q l[1

Für die Resultate der Sektoren 1 und 3 liegt - infolge der Ten- denz,die Ei~steigehaltestellen in Fahrtrichtung zu bevorzugen- ei-

ne asymmetrische Verteilung der Anmarschwege vor. Für die spezifische öV - Fahrtenerzeugung ergab sich nach Ueberprüfen mehrerer, möglicher Ansätze, folgende beste Näherungskurve:

Ansatz:

I

^y ⁼

⁰

^{(a - x)}^o(, ^{(X -} ^b ^{) ß}

I

Substitution: lny ln

0

⁺ ^o(, ^{ln (a-x)} ⁺

ß

^{ln (x-b}

• •

^r ^s ⁺ ^ol.·

•

^t ⁺

_ß ^... ^.

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Als Beispiel dazu, die Näherungskurve der Haltestellengruppe 6,

20

(24)

öV-ßErJUf:.TZIJfJL~)HAf:.UFlGKEIT IN FlJt-IKTION DES ANf'1Af\SCHI;Ji:::GES

HG 6 Tota1verkehr:

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Sektor 3 Soklor

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Abb. 10

(25)

ü V- 0 t NU E T Z U N G S HA EU F I G K E I T I N F l J N K T I 0 N 0 ES AN f~ ARSCHWEG F S

5.

5.1

Darstellung und Interpretation der Resultate

Häufigkeitsverteilung der öV - Fahrten in Abhängigkeit der Länge der Anmarschwege

Die starke Konzentration der effektiv zurückgelegten und kürzest möglichen Anmarschwege mit 200 und 300 Meter Länge widerspiegelt das sehr dichte Haltestellennetz des öffentlichen Bus- und Tram- netzes der Stadt Zürich.

Rund 60 % der erfassten Fahrgäste haben eine Haltestelle,die nä- her als 200 Meter (Luftlinie) von ihrem Wohnplatz entfernt liegt.

Die Verteilung der Anmarschwege ist bei allen Gruppen etwa gleich.

Eine Ausnahme bildet die Haltestellengruppe 2. Sie hat eindeutig längere Anmarschwege als die anderen Gruppen, weil sie sich haupt- sächlich aus Haltestellen eines Aussenastes zusammensetzt, wo

kein alternatives Angebot besteht (Linie 74 : Neu-Affoltern ~ Furt- tal). Auf diesen Fall wird später näher eingegangen. Immerhin lässt der Einfluss von Nachbarlinien jetzt schon erkennen, dass die

Häufigkeitsverteilung der Anmarschwege stark von der Haltestellen- dichte abhängt.

Die Summen ,über alle Haltestellengruppen zeisen im weiteren, dass der grösste Teil der Fahrgäste den kürzest möglichen Anmarschweg wählt. Wie gross die Anteile der einzelnen Haltestellengruppen sind, wird im nächsten Abschnitt (5.2) beschrieben.

22

(26)

öV-BENUE rZUNG:31·1AEUFIGKEIT IN FIJfJKTION UC) M~f4Af~SCI-IWES[S

HAEUFIGKEITSVERTEILUNG DER öV-FAHRTEN IN FUNKTION DES ANMARSCHWEGES

öV-Fahrten

HG 1

öV-Fahrten

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500

400

300 300

200 200

100 100

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öV-Fahrten

HG 3

öV-Fahrten

HG 4

600 600

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400 400

300 300

200 200

100 100

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1\ 1\

r:::;:::;:J kürzest möglicher Anmarschweg ~ effektiv benützter Anmarschweg

.Abb. ll

(27)

öV-BENUErZUNG:Ji-11\EUFIGKEIT IN Fl.lfJKTION [)[;.) 1\NMI\RSCHWEGES

HAEUFIGKEITSVERTEILUNG DER öV-FAHRTEN IN FUNKTION DES ANMARSCHWEGES

öV-Fahrten

HG 5

öV-Fahrten

HG 6

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0 0 0 0 0 0 0

Anmarschweg [m] ⁰ ⁰ ⁰ ⁰ ⁰ ⁰ ⁰

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

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öv-Fahrtenvon &zur

City

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2000 2000

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1200

800 800

400 400

0 0

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f::;:;:::::::J kürzest möglicher Anmarschweg __ - effektiv benUtzter Anmarschweg

24

Abb. 12

(28)

öV-BENUE:.TZUf~GSH/\EUFIGKEIT IN FlJI·JKTION DES ANMI\f~SCHWEGES

5.2 öV - Fahrtenanteil, der nicht von der dem Wohnplatz am

n~chsten liegenden Haltestelle ausgeht

Je mehr Fahrten beziehungsweise Fahrg~ste eine Haltestelle ihren Nachbarhaltestellen wegnimmt, umso attraktiver ist sie. Der Ver- gleich der Resultate je Haltestellengruppe zeigt (Abb. 13), dass die deshalb oft gehörte Meinung, eine Umsteigehaltestelle (HG 6) entziehe den Nachbarhaltestellen am meisten Fahrten, nur teilwei- se richtig ist. Es ist zu erkennen, dass hier der Anteil aus allen Distanzbereichen zwar hoch, doch verglichen mit ande~en

Haltestellengruppen (1, 3 ev. 4) nicht ausserordentlich gross ist.

Oie Summe Ober alle untersuchten Anmarschwege (Abb. l4) zeigt, dass im Umkreis von 100 m um eine Haltestelle durchschnittlich 10 % der Fahrg~ste eine weiter entfernt liegende Einsteigehalte- stelle w~hlen als die n~chste. Im Distanzbereich von 100 bis 400 m steigt dieser Anteil auf 20 % bis 30 % an, Ober 400 m nimmt er wieder ab. Dies, weil fOr die meisten Personen, die Anmarschwege Ober

400 m akzeptierten, kein Alternativangebot bestand (Bereich Linie 74:

Neu-Affoltern ~ Furttal).

(29)

ö V- BDWE: TZ Uf~GSHAE UF I GKE I T IN FmJK T ION DES ANMAf~ SCHWEGES

5.2 öV - Fahrtenanteil, der nicht von der dem Wohnplatz am n§chsten liegenden Halte~telle ausgeht

Je mehr Fahrten beziehungsweise Fahrgäste eine Haltestelle ihren Nachbarhaltestellen wegnimmt, umso attraktiver ist sie. Der Ver- gleich der Resultate je Haltestellengruppe zeigt (Abb. 13), dass die deshalb oft gehörte Meinung, eine Umsteigehaltestelle (HG 6) entziehe den Nachbarhaltestellen am meisten Fahrten, nur teilwei- se richtig ist. Es ist zu erkennen, dass hier der Anteil aus allen Distanzbereichen zwar hoch, doch verglichen mit anderen Haltestellengruppen (1, 3 ev. 4) nicht ausserordentlich gross ist.

Oie Summe Ober alle untersuchten Anmarschwege (Abb. l4) zeigt, dass im Umkreis von 100 m um eine Haltestelle durchschnittlich

lD % der Fahrgäste eine weiter entfernt liegende Einsteigehalte- stelle wählen als die n§chste. Im Distanzbereich von 100 bis 400 m steigt dieser Anteil auf 20 % bis 30 % an, Ober 400 m nimmt er wieder ab. Dies, weil fOr die meisten Personen, die Anmarschwege über

400 m akzeptierten, kein Alternativangebot bestand (Bereich Linie 74:

Neu-Affoltern ~ Furttal).

25

(30)

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ö V - 8 E NU E T Z U N G S H 1\ EU F I G K E I T I N F LI ~ J K T I 0 N 0 E S A NM AR SC H vJ E G E S Abb. 13

ÖV- FAHRTENANTEIL, DER NICHT VON DER DEM WOHNORT AM NAECHSTEN LIEGENDEN HALTESTELLE AUSGEHT

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kürzest möglicher Anmarschweg [ m J

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kürzest möglicher Anmarschweg ( m ]

(31)

ö V- 8 E NU E TZ U N G S H 1\ EU F I G K E I T I N F llr J K T I 0 N 1J [ ~; 1\ NM 1\ R SC H vl E GE S Abb. 14

ÖV- FAHRTENANTEIL, DER NICHT VON DER DEM WOHNORT AM NAECHSTEN LIEGENDEN HALTESTELLE AUSGEHT

Total über alle untersuchten Anmarschwege, zur City

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Kürzest möglicher Anmarschweg [ m

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27

(32)

fiV-BENUETZUNGSHAEUFIGKEIT IN FUNKTION DES ANMARSC~lWEGES

5.3 Spezifische öV-Fahrtenerzeugung in Abhängigkeit der Länge und Richtung der Anmarschwege

Oie folgenden Abbildungen stellen die spezifische öV-Fahrtenerzeu- gug in Abhängigkeit der Länge und Richtung der Anmarschwege für den Total- und Pendlerverkehr dar. Der Pendlerverkehr ist mit einem Anteil am Totalverkehr von 56 % der bedeutenste Reise- zweck.

Die Höchstwerte der spezifischen öV-Fahrtenerzeugung, die durchwegs im 100 m Umkreis um die Haltestellen gemessen wurden, betragen für die einzelnen Haltestellengruppen: (siehe Abb. 15 bis 20)

Totalverkehr Pendlerverkehr

HG Sektoren 1/3 Sektoren 2/4 Sektoren 1/3 Sektoren 2/4

1 0,31 0125 01 17 5 0114

2 01 29 0122 0116 0113

3 01055 0106 01035 0103

4 01175 0126 0,12 0 1 15.

5 0,'43 0,41 0,24 0123

6 0,30 01315 01 16 0 1lß

Entsprechend diesen Kurvenmaxima lassen sich einzelne Haltestellen- gruppen zusammenfassen.

(33)

öV-OENUETZUNGSHAEUFIGKEIT IN FlJNKTION DES ANMARSCHWEGES

Haltestellengruppe l, 2 und 4:

Diese Gruppen beinhalten den für Wohngebiete häufigsten Fall, nämlich Haltestellen,die durch eine radiale Hauptlinie bedient

c

werden. Die Kurven der Haltestellengruppe

4

weisen etwas niedri- gere Werte als die der Gruppen l und 2 auf und sind als einzige bei den Sektoren 2 und 4 asymmetrisch, dies wegen des Einflusses einer attraktiven Nachbarlinie.

Haltestellengruppe 5:

Ein weiterer ebenfalls häufig auftretender Fall sind Haltestellen, die von zwei Radiallinien bedient werden. Die spezifischen öV-Fahr- tenerzeugung ist hier um durchschnittlich 40 bis 60 % grösser als bei den Haltestellen, die nur durch eine Radiallinie bedient werden. Damit ist der Einfluss des Linienangebotes auf die Benützung des öffentlichen Verkehrsmittels erwiesen.

Die Haltestellengruppe 6 umfasst mehrere in der Nähe der City ge- legene Umsteigehaltestellen. Dass trotz grösserem Angebot als bei der Haltestellengruppe 5 kleinere Werte auftreten, lässt sich mit der Siedlungsstruktur begründen. Gebiete mit vielen Arbeitsplätzen und guter Infrastruktur, wie sie im Umkreis von Umsteigehaltestel- len vorkommen, erzeugen ab Wohnort mehr Fussgänger- und weniger öffentlichen Verkehr als reine Wohngebiete. Im weiteren kann auch die meist fussgängerunfreundliche Gestaltung der Zugänge zu den

Umsteigehaltestellen eine Verminderung der spezifischen öV-Fahr- tenerzeugung bewirken.

29

(34)

6V-BENUETZUNGSHAEUFIGKEIT IN FIJNKTION DES ANMARSCHWEGES

Dies ist die Haltestellengruppe mit der kleinsten spezifischen öV-Fahrtenerzeugung. Eine tangentiale Nebenlinie erzeugt vier- mal weniger Fahrten je Einwohner als eine Radiallinie. Das liegt in der Natur der Sache, sind doch in Zürich, wie die Befragung Regionalverkehr zeigt, rund 40 % der Fahrten allein auf den Kreis 1 ausgerichtet, den die Tangentiallinien nicht bedienen.

(35)

ö V - B E N U E Tl LJ N G ~~ I l 1\ [ U F I G K E I T I N F ll f'J K T I 0 N D E ~; 1\ NM 1\ f~ S C fl vJ F. G [ S

SPEZIFISCHE öV-FAHRTENERZEUGUNG

tn Abhängigkeit der Länge und Richtung der Anmarschwege

- Fahrrichtung zur City

- Haltestellengruppe _1,2

Totalverkehr

Sektor 3 Sektor

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Sektor 2

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Haltestellengruppe 1 Ä

Haltestellengruppe 2 A Haltestellengruppe ₃ Haltestellengruppe 4 Haltestellengruppe 5 Heltestallangruppa 6

31

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Abb. 15

Grundlagen des öffentlichen Verkehrs: Einfluss des Anmarschweges auf die Benützung öffentlicher Verkehrsmittel

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