Querschnittsbericht
Machbarkeitsstudien Radschnellwege
Vorwort 3 Zusammenfassung 5
1. Ausgangslage und Projektziele 7
1.1 Hintergründe 8
1.2 Radschnellwege 11
1.3 Potenzialanalyse 13
2. Die Machbarkeitsstudien 14
2.1 Projektpartner und Projektarchitektur 14
2.2 Abstimmung mit den Ländern 16
2.3 Projektkommunikation 16
2.4 Radschnellnetz-Konferenz 17
2.5 Die Suche nach den Vorzugstrassen 18
3. Die Ergebnisse 22
3.1 Radschnellweg Elmshorn – Hamburg 23
3.2 Radschnellweg Bad Bramstedt – Hamburg 25
3.3 Radschnellweg Ahrensburg – Hamburg 27
3.4 Radschnellweg Geesthacht – Hamburg 29
3.5 Radschnellweg Lüneburg – Hamburg 31
3.6 Radschnellweg Tostedt – Hamburg 33
3.7 Radschnellweg Stade – Hamburg 35
3.8 Radschnellweg Lübeck 37
3.9 Radschnellweg Schwerin – Wismar 39
3.10 Gestaltung, Förderung, Finanzierung und Trägerschaft 41
3.11 Kommunikation 43
4. Wie geht es weiter? 45
4.1 Ein zusammenhängendes Netz über alle Grenzen hinweg 45 4.2 Die regionale Ebene: Ein Leitprojekt der Metropolregion 46
4.3 Die lokale Ebene: Trassenbündnisse 47
4.4 Detailplanung vor Ort 47
Abbildungsverzeichnis 48
Impressum 50
Vorwort
Für das Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg liegen jetzt die Machbarkeitsstudien vor. Mit ihnen ver- folgt die Metropolregion Hamburg konsequent das Ziel, die Attraktivität des Radverkehrs weiter zu steigern.
Damit legt sie den Grundstein für die Verlagerung von Teilen des Pendlerverkehrs vom PKW auf das Fahrrad.
Erstmals in Deutschland wurde ein regionales Rad- schnellnetz entwickelt, das sich an Pendlerbeziehungen in einer Region orientiert und vier Länder berührt.
Das Radschnellnetz trägt zur Lösung vieler der von der OECD in ihrem 2019 veröffentlichten Territorial Review genannten Aufgabenbereiche bei. Die Zusammen arbeit im Mobilitätssektor konnte über alle Verwaltungs grenzen hinweg vertieft und ausgebaut werden. Durch die zuneh- mende Beliebtheit und Verbreitung von Pedelecs und die damit immer größer werdende Reichweite tragen sie zur Förderung der E-Mobilität bei. Da im Radschnellnetz die Anbindung an den ÖPNV von Anfang an konsequent mit- gedacht wurde, sind sie außerdem ein wichtiger Baustein in einem intermodalen Mobilitätsangebot in der Region.
Die Metropolregion macht sich nun auf den Weg, auf Grundlage der Machbarkeitsstudien in die Umsetzung zu gehen. Dafür muss gemeinsam über kommunale, Kreis- und Ländergrenzen hin geplant, finanziert und gebaut werden. Das ist gelebte Metropolregion: Weil mögliche Probleme vor Landes-, Kreis oder Gemeinde- grenzen nicht haltmachen, setzen wir uns dafür ein, gemeinsam und über Politik- und Verwaltungsebenen hinweg die besten Lösungen für die neuen Radschnell- wege zu erarbeiten. Jetzt kommt es darauf an, schnell in die Umsetzung zu gehen. So wird das neue Netz zügig Realität und die Pendlerinnen und Pendler in der Metro- polregion werden, da wo es geht, ihr Auto stehen lassen und komfortabel ihre täglichen Wege mit dem Fahrrad zurücklegen können.
Mit den Machbarkeitsstudien haben die Partner die Grundlage in der Hand, um Anträge einreichen und Förder mittel einwerben zu können. Aber auch in der Planung stehen noch viele Aufgaben an, die jetzt gelöst werden müssen. An vielen Stellen stehen Gemeinden, Kreise und Länder kurz davor, in die Detailplanung einzusteigen, um erste Abschnitte umzusetzen. An anderen Stellen müssen vor der Detailplanung noch weitere Aufgaben gelöst werden. Ein gutes Mittel, um das zu schaffen, sind Trassenbündnisse. Sie können sich sowohl auf ganze Trassen als auch auf Bau- abschnitte beziehen und sollten wo immer möglich geschlossen werden.
Ich freue mich sehr, dass alle Beteiligten über die lange Zeit so konstruktiv und lösungsorientiert zusammen- gearbeitet haben und alle Machbarkeitsstudien erfolgreich abgeschlossen werden konnten. Ich wünsche allen weiterhin viel Kraft und Erfolg bei der Umsetzung und freue mich schon darauf, die ersten Routen mit dem Fahrrad abzufahren.
Ihr Andreas Rieckhof
Staatsrat der Behörde für Wirtschaft und Innovation Hamburg
Vorsitzender des Regionsrats der Metropolregion Hamburg
Foto: Reinhardt
Mit der Fertigstellung der Machbarkeitsstudien zum Rad- schnellnetz ist nun der erste bedeutende Schritt getan.
Jetzt wird es darum gehen, dieses Potenzial zu nutzen und in die Phase der Umsetzung zu kommen. Ich sehe in diesem Konzept eine große Chance, den Umweltver- bund deutlich zu stärken. Darin werden alle umwelt- freundlichen Verkehrsmittel wie das Fahrrad, öffentliche Verkehrsmittel aber auch zum Beispiel das zu Fuß gehen zusammengefasst.
Immer mehr Menschen nutzen nicht nur in der Freizeit, sondern auch im Alltag das Fahrrad. Damit überneh- men Sie Verantwortung für den Klimaschutz und setzen Zeichen für eine zukunftsgerechte Mobilität. Das Rad- schnellnetz ist ein wichtiger Baustein, den Weg mit dem Rad beispielsweise zur Schule, zur Arbeit, zur Ausbil- dung, zum Studium oder dem Praktikumsplatz noch at- traktiver zu gestalten. Durch die enge Anbindung an das Bahnnetz besteht für alle Radfahrenden die Möglichkeit, ihre Radstrecke mit der Bahnnutzung zu kombinieren.
Die Radschnellwege oder Radboulevards gewährleisten einen – weitestgehend – ungestörten und sicheren Rad- fahrgenuss, der noch mehr Menschen davon überzeugen wird, ihr Rad zu nutzen. Insofern erwarten wir auch eine nennenswerte Steigerung des Radverkehrs bei den Pend- lern. Entsprechende Signale aus der Region haben wir bereits erhalten.
All das sind gute Gründe dafür, als Kreis Pinneberg beim Leitprojekt „Machbarkeitsstudien für Radschnellwege“ der Metropolregion Hamburg die Federführung übernommen zu haben. Mit diesem Projekt ist das bislang größte Leitprojekt der Metropolregion mit insgesamt dreizehn Projektpartnern aus vier Bundesländern – Schleswig- Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Hamburg – und einem zu 80 Prozent geförderten Projekt- volumen von 1,2 Millionen Euro entstanden. Die Machbar- keitsstudien und Querschnittsaufgaben wurden von zehn Planungsbüros aus dem In- und Ausland bearbeitet. Damit hat das Radschnellnetz auch eine Signalwirkung weit über die Metropolregion Hamburg hinaus. Die beeindruckende Größe des Leitprojekts bezieht sich sowohl auf die räum- liche Ausdehnung in der Metropolregion Hamburg, als auch auf die Anzahl der Partner und das Finanz volumen.
Außerdem ist es das einzige regionale Radschnellwege- Projekt bundesweit, das von Vornherein konsequent von den Pendlerbeziehungen in der gesamten Region ausgeht und somit vier Länder einbindet.
Die Idee des Radschnellnetzes wurde in vielen Abstim- mungs- und Arbeitsgruppengesprächen präsentiert und erörtert. Die Gemeinden und Städte waren von Anfang an in die Prozesse der Machbarkeitsstudien eingebunden und sind unter anderem aus den Projekt gruppen über die Planungen informiert worden. So sind in vielen Trassen auch die Ortsverbände des ADFC ständiger Wegbegleiter in dem Projekt. Auch in der Umsetzungs planung werden die Städte und Gemeinden entscheidende Partner sein, das Radschnellnetz zügig zu realisieren, denn die Planungs hoheit obliegt auch weiterhin den Kommunen.
Je mehr Akzeptanz von Seiten der Kommunen und der Bevölkerung im Vorwege der Umsetzungsplanung besteht, desto realistischer wird es sein, die Rad- schnell wege auch im Rahmen des gesteckten Zeitziels umzusetzen.
Unsere Aufgabe als Partner in der Metropolregion Hamburg ist es, voranzugehen, zu sensibilisieren und für die Radfahrenden neue Mobilitätsketten zu ermöglichen.
Ich freue mich auf die Umsetzung.
Ihre Elfi Heesch
Landrätin des Kreises Pinneberg
Foto: Karoline Wolf
Zusammenfassung
Gemeinsam große Ziele
verfolgen
Gemeinsam Strecke machen
Mit dem Rad zügig am Stau vorbei:
Die Radschnellwege sind ein wichtiger Beitrag zur Mobilitätswende in der Metropolregion Hamburg, denn sie sind ein neues Angebot für alle, die auf täglichen Wegen mit dem Rad unterwegs sind, binden den
Schienen verkehr an und fördern die E-Mobilität mit Pedelec und Bahn.
In den Machbarkeitsstudien wurden von September 2018 bis August 2021 neun Trassen mit insgesamt rund 300 km Länge untersucht, um mit Radschnellwegen in einem hohen Ausbaustandard und möglichst viele Wohngebiete mit Arbeits- und Aus- bildungsplätzen unterbrechungsfrei zu verbinden.
Viele Menschen haben mitgeholfen, die Studien auszuarbeiten:
die vier beteiligten Länder Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg- Vorpommern und Niedersachsen, 13 kommunale Partner,
zehn Fachbüros und die Gemeinden und Bezirke waren an der
Ausarbeitung der Trassen beteiligt.
Mobilitäts verbände waren einbezogen.
Online-Beteiligung und Bürgerwork- shops erweiterten den Kreis der Beteiligten. Und natürlich wurde die
Die Förderfonds der vier Länder in der Metropolregion Hamburg stellten für die Machbarkeitsstudien eine Million Euro zur Verfügung bereit und finanzierten sie so zu 80 Prozent. Die erfolgreiche regionale Kooperation soll weiter fortgesetzt werden.
Gemeinsam in die Zukunft
investieren Alle
mitnehmen
Gemeinsam planen und
bauen
Die Gestaltung der Radschnellwege ist mit den vier Ländern der Metropolregion abgestimmt. Die Wege sollen möglichst gut in Stadt und Land eingebunden werden.
Deshalb liegt der Fokus darauf, bestehende Wege zu verbinden und auszubauen. Natürlich wird es auch Lückenschlüsse geben.
Die Projektpartner machen sich gemeinsam auf den Weg in die Umsetzung. Die Detailplanung wird auf die Machbarkeitsstudien aufbauen. Und dann kann gebaut werden. Damit alles klappt, halten wir auch weiterhin zusammen:
In einem gemeinsamen Projekt, das die nächsten Schritte begleitet, und in Trassenbündnissen vor Ort.
Durch die gute Zusammenarbeit bei der Ausarbeitung der Machbarkeitsstudien ist ein belastbares Netzwerk aus Fachleuten und Interessierten gewachsen, in dem auf kurzen Wegen Erfahrungen ausgetauscht und Lösungen pragmatisch diskutiert werden.
So lernen alle voneinander, und keiner muss das Rad neu erfinden oder den Kopf in den Sand stecken. Das beflügelt und gibt Schwung!
Gemeinsam lernen und profitieren Menschen, Für
die gern Rad
fahren,
gestalten
1. Ausgangslage und Projektziele
Radfahren liegt im Trend und hält fit: Immer mehr Menschen nutzen das Rad auf ihrem täglichen Arbeitsweg. Die tägliche Dosis Sport bekommen sie so auf den täglichen Wegen ganz nebenbei. Davon profitieren alle, denn Menschen, die regelmäßig mit dem Rad fahren, sind nicht nur nachweislich gesünder und seltener krank, sie sind bei der Arbeit und in der Ausbildung auch motivierter.
Diese positiven Effekte wollen wir in der Region nutzen, indem wir uns gemeinsam für den Bau von Radschnellwegen einsetzen. Mit ihrer Potenzialanalyse hatte die Metropolregion Hamburg 2017 einen ersten Schritt in diese Richtung getan.
Damit waren die Arbeits- und Ausbildungswege in der gesamten Region auf
der Suche nach möglichen Trassen von Anfang an im Blick. Jetzt liegen die
Machbarkeitsstudien für acht Radschnellwege vor, ein weiterer wird noch
untersucht und diese Ergebnisse dürften Anfang 2022 vorliegen.
1.1 Hintergründe
Die Metropolregion Hamburg, die sich über Teile der vier Länder Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen erstreckt, ist ein Raum mit ausgeprägten Stadt-Umland-Beziehungen. In der Metropolregion gibt es mit mehr als 700.000 Pendlern starke Verflechtungen, insbesondere zu den urbanen Zentren wie Hamburg, Lübeck oder Schwerin. Das macht sich auch auf der Straße und im öffentlichen Personennahverkehr bemerkbar. In den Hauptverkehrszeiten, in denen viele Menschen unterwegs sind, wird es auf der Straße und in Bussen und Bahnen besonders voll.
Viele Gründe sprechen dafür, mit dem Rad zur Arbeit oder zur Ausbildung zu fahren.
Hier die sechs wichtigsten:
Wer regelmäßig Rad fährt, ist fit. Der Kreislauf wird regelmäßig angeregt, das Herz und die Muskulatur werden trainiert, die Gelenke geschont. Laut Weltgesundheits organisation (WHO) reichen 30 Minuten moderate Bewegung pro Tag, um Krankheiten vorzubeugen und länger zu leben.
Wer regelmäßig Rad fährt, ist ausgeglichener, weniger gestresst und motivierter als andere. Durch die körperliche Bewegung wird der Kopf frei für Neues.
Das Gehirn schüttet Wohlfühlhormone aus, das Wohlbefinden steigt.
Wer regelmäßig Rad fährt, schützt die Umwelt und hilft, die Klimaziele zu errei- chen, damit wir unseren Kindern und Enkeln eine lebenswerte Welt vererben können. Radfahren senkt den Energieverbrauch und die Umweltbelastung durch CO2, NOx und Feinstaub. Und Fahrräder brauchen weniger Platz zum Parken und Fahren als Autos.
Wer regelmäßig Rad fährt, kennt seine Umgebung besser. Davon profitiert auch der Einzelhandel vor Ort, denn Radfahrende kaufen zwar auf einer Tour weniger ein, geben aber insgesamt nachweislich mehr Geld aus als alle, die mit dem Auto zum Einkaufen fahren.
Wer mit dem Rad fährt, ist oft schneller am Ziel. Gerade auf kurzen Wegen oder in der Stadt kann das Fahrrad punkten. Und in den Hauptverkehrszeiten sieht man oft, dass Radfahrende am Stau vorbeiziehen. Außerdem entfällt mit dem Rad die oft lange und nervenaufreibende Parkplatzsuche.
Wer mit dem Rad fährt, spart Geld. Und zwar nicht nur das eigene, sondern auch das der Allgemeinheit. Denn das Fahrrad braucht keine so teure und platz- intensive Infrastruktur wie das Auto, es entstehen auch keine Kosten durch Umweltbelastungen. Das ist auch für Unternehmen gut: Wenn viele mit dem Rad kommen, werden weniger teure Parkplätze benötigt.
Auch einige Megatrends sprechen dafür, sich jetzt nach Alternativen zu den herkömmlichen Verkehrsmitteln umzusehen. Immer mehr Menschen ziehen in verdichtete Regionen. Alle müssen zusammenrücken, Flächen müssen intelligenter genutzt werden. Hinzu kommt der sich in den letzten Jahren immer weiter verstärkende Trend zum Radfahren, der durch die Corona-Pandemie zusätzlichen Rückenwind bekommen hat. Bei Pedelecs ist dieser Rücken- wind sogar fest eingebaut: Sie tragen dazu bei, dass die im Radverkehr gefahrenen Entfer- nungen größer werden. Damit können immer weitere Wege aus dem Umland in die Zentren zurückgelegt werden. Die Verkaufszahlen steigen in den letzten Jahren kontinuierlich, so dass Pedelecs einen erheblichen Beitrag zur Stärkung der Elektromobilität leisten. Allein 2020 wurden fast zwei Millionen Pedelecs und E-Bikes verkauft – rund zehn Mal so viele wie E-Autos. Aber auch unabhängig davon hat sich das Fahrrad in den vergangenen Jahren in der gesamten Metropolregion Hamburg zu einem ernst zu nehmenden Verkehrsmittel entwickelt, das ein zentraler Baustein in der Mobilitätswende ist.
Auch wenn alle umgangssprachlich „E-Bike“ genannt werden, gibt es doch wichtige Unterschiede zwischen Pedelecs, S-Pedelecs und E-Bikes:
Ein Pedelec ist ein Fahrrad mit einer elektrischen Tretunterstützung bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h. Das Pedelec darf überall da fahren, wo auch ein normales Fahrrad fahren darf.
Ein S-Pedelec hat einen stärkeren Motor und fährt mit elektrischer Unter- stützung bis zu 45 km/h. Es braucht ein Versicherungskennzeichen. Für das S- Pedelec gilt eine Helm- und Führerscheinpflicht. Das S-Pedelec gilt als Klein- kraftrad und darf nicht auf Radwegen fahren.
Ein E-Bike hat einen E-Motor, der auch unabhängig von den Pedalen funktioniert.
Es hat ein Versicherungskennzeichen, außerdem besteht Helm- und Führerschein- pflicht. Auch das E-Bike darf nicht auf Radwegen fahren.
Abb. 1.1 Auf gut ausgebauten Wegen wird der Arbeitsweg zur Erholung
Vor diesem Hintergrund ist eine gezielte Förderung des Alltagsradverkehrs mehr als nur ein Beitrag zu mehr Klimaschutz und Gesundheitsvorsorge. Mit den Radschnellwegen, die gut mit dem bestehenden und geplanten öffentlichen Nahverkehr verknüpft sind, soll ein Angebot geschaffen werden, das zum Kombinieren verschiedener Verkehrsmittel im Alltag ermutigt und die Abhängigkeit vom Auto verringert.
Gleichzeitig trägt das Projekt dazu bei, dass die Metropolregion Hamburg immer weiter zusammenwächst. Durch die Kooperation unterschiedlicher Verwaltungsebenen und Fachbereiche von den Gemeinden über die Kreise bis hin zu den Ländern konnte die Zusammenarbeit über alle Verwaltungsgrenzen hinweg nachhaltig ausgebaut und vertieft werden.
Damit wird das Projekt auch dem Auftrag der Organisation für wirtschaftliche Zusammen- arbeit und Entwicklung (OECD) gerecht, die in ihrem 2019 veröffentlichten Gutachten zu den Chancen und Potenziale in der Metropolregion Hamburg die bereits existierende Fragmentierung aufgrund der komplexen Verwaltungsstruktur und die sich daraus ergebenden Dynamiken anmahnt. Mit den Radschnellwegen wollen wir dem ein vereinendes und zukunftsweisendes Element entgegensetzen.
Foto: BVM
1.2 Radschnellwege
Bei Radschnellwegen handelt es sich um ein recht neues Instrument der Radverkehrs förderung.
In Europa sind die Niederlande und die dänische Hauptstadt Kopenhagen Vorreiter beim Ausbau.
Auch London mit seinen Cycle Superhighways hat bereits auf sich aufmerksam gemacht. In Deutschland war die Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg Ruhr wegweisend. 2015 wurde sie veröffentlicht und eine Pilotstrecke umgesetzt. Im selben Jahr entstand in Göttingen der erste Abschnitt des eRadschnellwegs, der aus Mitteln für die Elektromobilität gefördert wurde.
Das Thema gewinnt immer stärker an Dynamik. Inzwischen wird in sehr vielen Regionen über Radschnellwege nachgedacht, in einigen wird sogar schon gebaut. Das Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg nimmt innerhalb von Deutschland eine Sonderstellung ein, denn es orientiert sich in seiner Struktur nicht an Landesgrenzen, sondern an den funktionalen Raum- zusammenhängen in der Region. Das hat zur Folge, dass hier besonders viele unabhängige Verwaltungseinheiten dazu motiviert werden müssen, überregional zu kooperieren.
Abb. 1.2 Der RijnWaalpad in zwischen Arnheim und Nijmegen in den Niederlanden Abb. 1.3 Radschnellweg Ruhr
Abb. 1.4 eRadschnellweg Göttingen
Abb. 1.5 Ein erster Radschnellweg-Abschnitt in Hamburg-Neugraben
Foto: Märtens Consult/MRH
Foto: Märtens Consult/MRH Foto: BVM
Foto: MRH
Fast zeitgleich mit der Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr wurde 2014 das Arbeits- papier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) veröffentlicht, das 2021 aktualisiert wurde. Hieran orientieren sich die Förderbedingungen des Bundes und damit auch alle Machbarkeitsstu- dien und Planungen in ganz Deutschland. In der Metropolregion Hamburg wurden die Inhalte dieser technischen Regelwerke für das Radschnellnetz konkretisiert. Der mit den Ländern Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen abgestimmte Gestaltungsleitfaden nahm schon während der Überarbeitung des FGSV-Regelwerks den Stand der Fachdiskussion auf und unterscheidet zwei Ausbaustandards. Die Radschnellver- bindungen sind für 2.000 Radfahrende und mehr am Tag ausgelegt, die etwas sparsamer gestalteten Radvorrangrouten für weniger. Beide liegen in ihrer Ausstattung jedoch deut- lich über dem Niveau der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), die ebenfalls von der FGSV veröffentlicht und allgemein für den Bau von Radwegen herangezogen werden.
Eine durchgehende und intuitiv erfassbare Verbindung ist wichtig, damit die Radschnell- wege ihre Stärken ausspielen können. Für die allgemeine Kommunikation werden in der Metropolregion Hamburg daher die Begriffe „Radschnellnetz“ und „Radschnellweg“ genutzt.
So liegt der Fokus nicht auf den feinen Unterschieden in der baulichen Gestaltung, sondern auf dem durchgehenden und verbindenden Charakter der Wege.
Radschnellwege unterscheiden sich deutlich von touristischen Radverkehrsangeboten.
Es geht bei ihnen vor allem darum, im Alltag auf möglichst kurzen Verbindungen kom- fortabel und störungsfrei ans Ziel zu kommen. Das soll durch eine großzügige Breite erreicht werden, damit alle in ihrem eigenen Tempo fahren und sich gegenseitig über- holen können. Fahrzeitgewinne lassen sich auch dadurch erreichen, dass nur wenige andere Straßen gekreuzt werden oder dadurch, dass die Radschnellwege an Kreuzun- gen Vorrang haben. So entsteht eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit mit dem Fahrrad, ohne dass man schneller fahren muss als sonst.
Radschnellwege sind für längere tägliche Wege zur Schule, zum Arbeitsplatz oder zum Bahnhof gedacht. Damit sie das ganze Jahr rund um die Uhr nutzbar sind, sind sie grundsätzlich beleuchtet. Sie sollten gereinigt werden und im Winter geräumt.
In Hamburg gehen die Radschnellwege in das Veloroutennetz über, also das Hauptnetz für den alltäglichen Radverkehr. So wird eine optimale Verknüpfung des regionalen Radverkehrs mit dem städtischen sichergestellt. Einige Velorouten werden auch selbst Teil von Radschnell- wegen, indem sie auf den höheren Standard ausgebaut werden. Und auch in der Region werden die Routen in vorhandene oder noch zu planende Radverkehrsnetze eingebunden.
Ein Sonderfall ist der Radschnellweg zwischen Schwerin und Wismar. Hier wird ein reduzier- ter Standard vorgeschlagen, da hier die Bevölkerungsdichte geringer ist und daher mit deutlich geringeren Pendlerverkehren zu rechnen ist. Dafür haben Naherholung und Tourismus mehr Gewicht. Ein Ansatz, der sich auch auf weitere eher ländlich strukturierte Räume in der Metro- polregion übertragen lässt.
Bei den Machbarkeitsstudien wurde nicht nur darauf geachtet, dass gut ausgebaute Rad- schnellwege Wohnorte, Bildungsangebote und Arbeitsplatzschwerpunkte verbinden. Die Wege sollen auch möglichst verträglich in Natur und Landschaft eingebunden und in das Stadtbild
eingebettet werden. Das heißt, dass nach Möglichkeit vorhandene Wege verbunden und an die neue Nutzung angepasst werden sollen. Dazu können Abstimmungen mit dem Natur- und Landschaftsschutz oder mit dem Denkmalschutz notwendig sein.
1.3 Potenzialanalyse
Die Grundlagen für die Machbarkeitsstudien wurden in der 2017 veröffentlichten Potenzial- analyse gelegt. Von Anfang an wurde das langfristige Ziel verfolgt, ein Gesamtnetz zu ent- wickeln. Es sollte möglichst viele Teile der vorhandenen Wege verknüpfen und das Radfahren über größere Entfernungen attraktiver machen.
Um das zu erreichen, wurden zunächst 33 mögliche Korridore für Radschnellwege durch die ört- lichen Verwaltungen und zum Teil auch durch Mobilitätsverbände vorgeschlagen. In einem zweiten Schritt wurde dann untersucht, wo die meisten Menschen von einem Radschnellweg profitieren kön- nen und wo die Bedingungen für die Umsetzung besonders günstig sind. Als Ergebnis wurden die ersten acht Untersuchungsräume für Machbarkeitsstudien gefunden. Später wurde aufgrund des starken lokalen Engagements der Korridor von Tostedt über Buchholz nach Hamburg ergänzt.
Das Radschnellnetz soll auch in Zukunft weiter wachsen, zum Beispiel durch Verlängerungen und Zubringer. Möglicherweise werden irgendwann auch weitere Korridore erschlossen.
Obwohl es sich bei Radwegen auf den ersten Blick um eine recht einfache Infrastruktur handelt, gibt es gute Gründe, wieso die Planung sorgfältig vorbereitet werden muss.
Denn dadurch, dass sie große Distanzen und viele Verwaltungsgrenzen überwinden sollen, muss ihre Führung und Gestaltung breit abgestimmt werden.
Die Potenzialanalyse der Metropolregion Hamburg zeigt, wo der Bedarf für Rad- schnellwege besonders hoch ist und wo es sich lohnt, erste Investitionen zu tätigen, weil dort besonders gute Erfolge zu erwarten sind.
Die Machbarkeitsstudien zeigen, wo die Strecken für neun Radschnellwege über alle Gemeinde- Kreis- und Landesgrenzen hinweg verlaufen sollten, um möglichst viele Wohn- und Zielorte miteinander zu verbinden und bis auf wenige Ausnahmen den hohen Ausbaustandard zu erreichen. Die Machbarkeitsstudien sind für die Beantragung von Fördermitteln notwendig, ohne die ein Bau nicht möglich wäre. Außerdem waren sie in der Metropolregion Hamburg ein wichtiges Instrument, um einen Konsens vor Ort zu finden.
Die Nutzen-Kosten-Analysen, die nach den Machbarkeitsstudien durchgeführt werden sollen, werden ebenfalls für die Beantragung von Fördermitteln benötigt.
Sie dient dazu nachzuweisen, dass die Gelder für den Ausbau gut investiert sind.
Hinzu können noch weitere Gutachten kommen, die für Planung und Bau benötigt werden. Das können zum Beispiel Gutachten zum Natur- und Landschaftsschutz oder zu großen Bauwerken wie Brücken oder Unterführungen sein.
2. Die Machbarkeitsstudien
In der Metropolregion Hamburg wurden neun Radschnellwege in Machbarkeits- studien genauer betrachtet. Sieben von ihnen laufen auf Hamburg zu, einer durchquert Lübeck und bindet Groß Grönau und Bad Schwartau an. Ein weiterer verbindet Schwerin mit Wismar. Bei ihrer Ausarbeitung wurde viel Wert darauf gelegt, dass sie nicht am grünen Tisch entstehen, sondern dass in einem breit angelegten Beteiligungsprozess möglichst viele Erfahrungen, Kenntnisse und Sichtweisen aufgenommen werden. Auf diese Weise sollte schon jetzt möglichst viel Rückenwind für einen späteren Ausbau generiert werden.
2.1 Projektpartner und Projektarchitektur
Die Machbarkeitsstudien für Radschnellwege wurden in einem sehr komplexen Kooperations- projekt ausgearbeitet, dessen Struktur die Verwaltungsstruktur der Metropolregion Hamburg widerspiegelt. Das hatte zur Folge, dass 13 Partner – überwiegend Städte, Kreise und Land- kreise – als zentrale Akteure die Machbarkeitsstudien koordinierten. Dabei war der Kreis Pinneberg als Projektträger federführend. Das Projektmanagement wurde in der Geschäfts- stelle der Metropolregion Hamburg eingerichtet. Aber auch die Länder Hamburg, Schleswig- Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen sowie die Städte und Gemeinden waren in verschiedenen Arbeitskreisen und Abstimmungsrunden an der Ausarbeitung beteiligt.
Abb. 2.1 Aufbau des Leitprojekts Machbarkeitsstudien für Radschnellwege in der Metropolregion Hamburg
Machbarkeitsstudien
Elmsh orn–Hambur
g
Bad Br ams
tedt –Hambur
g
Ahr ensbur
g–Hambur g
Gees thach
t–Hambur g
Lünebur g–Hambur
g
Tos tedt
–Hambur g
Stade–Hambur g
Bad Sch wart
au–
Lübeck –Gr
oß Gr önau
Sch wein–
Wism ar Planung und
Gestaltung
Föderung, Finanzierung und
Trägerschaft Kommunikation
Dachkonzept
Grafik: MRH
Das Gesamtprojekt hatte bei einer Laufzeit von drei Jahren ein Finanzvolumen von rund 1,2 Millionen Euro. Es wurde zu 80 Prozent mit rund einer Million Euro von den Förderfonds der Metropolregion Hamburg gefördert. Die Inhalte wurden durch zehn Fachbüros ausgear- beitet. Dabei konnte auch auf die Expertise von Büros aus den Niederlanden und Dänemark, den Vorreitern bei der Entwicklung von Radschnellwegen, zurückgegriffen werden. Als Quer- schnittsaufgaben wurden insbesondere die Themen Gestaltung und Kommunikation bearbeitet.
Hinzu kamen die Machbarkeitsstudien in den einzelnen Trassen. Zu jedem dieser Themen gab es Unterarbeitsgruppen, in denen die Länder, (Land-)Kreise und Gemeinden mit den ent- scheidenden Fachbereichen vertreten waren. Die Planungsbüros konnten sich in Workshops austauschen und gemeinsam Lösungen entwickeln.
Durch dieses strukturierte Vorgehen wurde ein regionales Netzwerk von Fachleuten und Interessierten etabliert. Dadurch wurde es möglich, auf kurzem Weg Informationen zu teilen, neue Aufgabenstellungen und Herausforderungen zu diskutieren und pragmatische Lösungen zu finden.
Abb. 2.2 Zeitablauf des Leitprojekts Machbarkeitsstudien für Radschnellwege in der Metropolregion Hamburg
Zeitablauf Machbarkeitsstudien
Begleitung durch projektbegleitende Arbeitsgruppen (Bezirke, Gemeinden an den Trassen)
Austausch mit Verbänden Detailierte Trassenfindung
Aufzeigen Machbarkeit, Lagepläne, Steckbrief, Prinzipskizzen, Kosten etc.
Handlungs- und Umsetzungskonzept Grobe Trassenfindung
Bestandsanalyse, Variantendiskussion
Ermittlung Vorzugstrasse Frühjahr 2019
Bürger: Online-Beteiligung
Frühjahr bis Herbst 2020 Einbindung Politik
Frühjahr 2021 Einbindung Politik ab Sommer 2019
Bürger: Workshop- Veranstaltungen
Februar 2021 Länderworkshops zu Realisierungsträgerschaft in Schleswig-Holstein und Niedersachsen
Grafik: MRH
2.2 Abstimmung mit den Ländern
Die bauliche Gestaltung musste mit den zuständigen Fachbereichen der vier Länder Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen abgestimmt werden. Von den Ländern mussten Informationen zur Trägerschaft und zu Fördermitteln eingeholt werden.
Die Ergebnisse flossen direkt in die Ausarbeitung der Machbarkeitsstudien ein.
Parallel dazu wurden mit den Ländern erste Gespräche zur Umsetzung geführt. Im Frühjahr 2021 fanden Workshops in Schleswig-Holstein und in Niedersachsen statt, in denen anhand von konkreten Beispielen die Zuständigkeiten und die Koordination bei Detailplanung und Bau diskutiert wurden. Die meisten Probleme ergeben sich daraus, dass der Radwegebau zwar in kommunaler Hand liegt, das jeweilige Land aber für die Abschnitte an Landes- und Bundesstra- ßen – und zum Teil sogar an Kreisstraßen – zuständig ist. Es gibt auch Kommunen, in denen der Radschnellweg vor allem für den Durchgangsverkehr von Bedeutung ist. Diese sehen deshalb den Kreis oder das Land in der Pflicht. Für derart komplexe Zuständigkeitsgefüge und die sich daraus ergebenden Fragen zur Finanzierung müssen in jedem Einzelfall Lösungen gefunden werden, bevor mit der konkreten Planung und dem Bau begonnen werden kann.
In den Workshops wurde deutlich, dass in Schleswig-Holstein und in Niedersachsen derzeit nicht vorgesehen ist, die Radschnellwege wie in Nordrhein-Westfalen zu Landesstraßen zu machen.
Das ist auch nicht unbedingt von Vorteil. Vergleicht man die Erfahrungen, die in Deutschland mit verschiedenen rechtlichen Trägerschaftsmodellen gemacht wurden, wird deutlich, dass eine Klassifizierung als Landesstraße zu höheren planerischen Hürden und längeren Planungszeit- räumen führt. Aufgrund der notwendigen engen Rahmenbedingungen für die Ausweisung eines Radschnellwegs ist außerdem nicht gewährleistet, dass ein durchgehendes Netz entsteht.
Verglichen mit den Flächenländern hat Hamburg als Stadtstaat eine Sonderstellung. Hier sind die Verwaltungsstrukturen flacher. Planung und Bau der Radschnellwege sollen sich hier an den sachlich-örtlichen Zuständigkeiten orientieren und über das neue Bündnis für den Rad- und Fußverkehr festgelegt werden. Bei der Detailplanung und beim Bau werden die üblichen Beteiligungs- und Planungsverfahren durchgeführt.
Damit das Radschnellnetz möglichst zügig umgesetzt werden kann, setzt die Metropolre- gion Hamburg auf eine Fortsetzung der sehr erfolgreichen interkommunalen Zusammenarbeit, die sich bei der Ausarbeitung der Machbarkeitsstudien etabliert hat. Die Geschäftsstelle der Metropolregion soll auch weiterhin die Projektkoordination übernehmen, um Querschnitts- aufgaben wie die Kommunikation und die Gestaltung von Ausstattungselementen gebündelt durchführen zu können. Als Grundlage, auf der Bundesmittel beantragt werden können, sollen außerdem Nutzen-Kosten-Analysen beauftragt werden.
2.3 Projektkommunikation
Während der gesamten Projektlaufzeit übernahm die Geschäftsstelle der Metropolregion Hamburg die zentrale Projektkommunikation. Dazu gehörte neben der Pressearbeit und der Bereitstellung der Website www.radschnellnetz.de der Aufbau des Twitter-Kanals @radschnellnetz, über den ein direkter Austausch mit der Fahrrad-Community möglich wurde.
Die Kommunikation über das Gesamtprojekt wurde durch die Kommunikation zu den Einzel- projekten ergänzt, die durch die Projektpartner übernommen wurde.
2.4 Radschnellnetz-Konferenz
Um die Zwischenergebnisse der Machbarkeitsstudien zu veröffentlichen und den fachlichen Austausch zu vertiefen, veranstaltete die Metropolregion Hamburg im November 2019 eine eintägige Konferenz. An ihr nahmen 180 Fachleute und Interessierte aus ganz Deutschland teil, fast doppelt so viele wie ursprünglich vorgesehen.
In ihrem Impulsvortrag regte Frau Dr. Philine Gaffron vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik an der Technischen Universität Hamburg dazu an, die moderne Mobilität und vor allem den modernen Straßenverkehr zu hinterfragen. Anschließend wurden aktuelle Projektstände und Herausforderungen in anderen Regionen Deutschlands, Strategien zur Umsetzung von Radschnellwegen und neueste Erkenntnisse der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vor- gestellt. Mit einem Vortrag über den Radschnellweg RijnWaalpad in den Niederlanden gab es abschließend die Gelegenheit, zu einem durchaus kurzweiligen Blick über den Tellerrand.
Die Konferenz zeigte sehr deutlich, dass das Interesse an Radschnellwegen bundesweit und am Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg regional und überregional sehr groß ist und dass die Projektpartner sich mit ihren Teilprojekten bereits auf dem richtigen Weg befanden.
In einem gemeinsamen Panel mit Barcelona, Brüssel, Kopenhagen und Utrecht soll sich das Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg auch auf der internationalen Fahrradkonferenz Velo-city vorstellen, die im September 2021 in Lissabon stattfinden soll. Bei dieser Gelegenheit sollen internationale Kontakte geknüpft werden, um das Fachnetzwerk auszubauen und von Projekten in anderen Ländern und Regionen zu lernen.
Abb. 2.3 Eröffnung der Konferenz durch Andreas Rieckhof, den Vorsitzenden des Regionsrats der Metropolregion Hamburg
Abb. 2.4 Lebhafter Austausch in den Kaffeepausen
Abb. 2.5 Vorstellen von Zwischenergebnissen der Machbarkeitsstudien
Fotos: BVM
2.5 Die Suche nach den Vorzugstrassen
Um die Vorzugstrassen in den neun Korridoren zu finden, wurden Arbeitsgruppen gebildet, in denen vor allem die (Land-)Kreise und Gemeinden an den Trassen vertreten waren. Bei den sieben Korridoren im Zulauf auf Hamburg übernahm die Behörde für Verkehr und Mobilitäts- wende (BVM) die Koordinierung der Hamburger Abschnitte. In den Arbeitsgruppen waren dort zusätzlich die sieben Bezirksämter vertreten. An einigen Arbeitsgruppen nahmen auch die Landesstraßenbehörden oder der ADFC teil. Auch die Bürgerinnen und Bürger in der Metropolregion Hamburg hatten in einer vorgeschalteten Bürgerbeteiligung die Möglichkeit, sich an der Trassensuche zu beteiligen.
Die Trassenfindung fand in mehreren Schritten statt. Zunächst wurden Arbeits- und Aus- bildungswege betrachtet. Karten und Daten wurden gesichtet, um mögliche Varianten zu fin- den. Dazu wurden auch die Ergebnisse der Online-Beteiligung über die Stadtwerkstatt der Hamburger Stadtentwicklungsbehörde herangezogen. Das Tool wurde dazu extra auf das Ge- biet der Metropolregion Hamburg ausgeweitet. Während der Online-Beteiligung gingen mehr als 1.000 konkrete Hinweise und Streckenvorschläge aus der Bevölkerung ein.
Die möglichen Varianten wurden dann in Bürgerworkshops vorgestellt, diskutiert und verfei- nert. Auch hier war das Interesse groß. Viele der konstruktiven und wertvollen Hinweise wurden in den weiteren Planungsprozess aufgenommen. Für den Korridor Tostedt-Hamburg, der später als alle anderen Trassen an den Start gegangen war, gab es aufgrund der Corona-Pandemie keine Möglichkeit mehr, einen Bürgerworkshop vor Ort durchzuführen. Daher wurde hier erst- mals ein Online-Format gewählt, das sich ebenfalls sehr bewährt hat.
Insgesamt wurden durch die unterschiedlichen Beteiligungsformate verschiedene Personen- gruppen angesprochen, die unterschiedliche Erwartungen an die Radinfrastruktur haben und ihre Ideen und Vorstellungen einbringen konnten. Auf diese Weise konnte das Bild der Erwartungen, die an das Radschnellnetz gestellt werden, abgerundet werden.
Abb. 2.6 Befahrung im Korridor Stade-Hamburg
Foto: BVM
Abb. 2.7 Ergebnis der Online-Beteiligung im Korridor Elmshorn-Hamburg
Grafik: Stadtwerkstatt
Abb. 2.8 Befahrung im Kreis Pinneberg
Die Planungsbüros und Arbeitsgruppen sind im Laufe der Ausarbeitungen die möglichen Trassen mit dem Fahrrad mehrmals abgefahren, um sich vor Ort ein Bild von der Situation zu machen. Zum Teil nahm auch der ADFC oder die örtlichen Politik an den Befahrungen teil. Auf dieser Grundlage wurden dann Ideen weiterentwickelt und konkretisiert.
Die daraufhin ausgearbeiteten Vorzugstrassen und Maßnahmen wurden dann noch einmal mit den zuständigen Fachverwaltungen abgestimmt. Das waren zum Beispiel Stellen, die für die Stadt- und Ortsentwicklung zuständig sind, die Naturschutzbehörden oder die Verkehrs unternehmen.
Auch mit der Deutschen Bahn und dem Schleswig-Holsteinischen Verkehrsverbund NAH.SH fanden erste Abstimmungsgespräche statt, da viele Trassen entweder an Bahnlinien verlaufen oder sie kreuzen. In Hamburg wurden die Sachstände auch der ämterübergreifenden Fahrrad- werkstatt-Arbeitsgruppe vorgestellt.
Die Ergebnisse wurden in Steckbrief Vorzugstrasseen zusammengefasst, die die vorgefundene Situation vor Ort und eine Maßnahmenempfehlung enthalten. Sie schlagen Maßnahmen vor, mit denen ein möglichst hoher Ausbauzustand zu erreichen ist, der sich an der zu erwartenden Radverkehrsmengen orientiert.
Foto: H. Teichmann
Die Arbeitsstände der Machbarkeitsstudien wurden teils mehrmals in der örtlichen Politik vorgestellt. In der Regel wurde zunächst eine vorläufige Vorzugstrasse gezeigt. Kurz vor dem Projektabschluss wurden dann weitere Informationen zu den Vorzugstrassen, zu einzelnen Maßnahmen und zum weiteren Vorgehen thematisiert.
Schon während des laufenden Projekts wurden vereinzelt erste Abschnitte im Radschnellnetz konkret geplant und umgesetzt. Zum Beispiel in Hamburg: Hier werden im Zuge des Velorouten- ausbaus bereits erste Wege konkret geplant und gebaut, wie der fertiggestellte Pergolenradweg oder die Verbindung durch den Harburger Binnenhafen. Bei großen Stadtentwicklungsgebieten werden Radschnellwege von Anfang an mitgedacht. Das betrifft zum Beispiel die Erschließung der neuen Wohngebiete auf der Elbinsel, in Oberbillwerder oder künftig in der Science City Bahrenfeld. Um den Weg zur Umsetzung des Radschnellweg-Konzepts auf dem ehemaligen Gütergleis von Ochsenzoll nach Klein Borstel an der U1 zu ebnen, liefen schon während der Laufzeit der Machbarkeitsstudien vorbereitende Gespräche.
Auch außerhalb Hamburgs sollen Bauabschnitte gebildet und nacheinander umgesetzt werden, um günstige Zeitfenster optimal zu nutzen und zügig voranzukommen.
Abb. 2.9 Das Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg
Wismar
Stade Schwerin
Lübeck
Tostedt
Lüneburg HAMBURG
Groß Grönau
Geesthacht Elmshorn
Bad Schwartau Bad Bramstedt
Ahrensburg
Winsen (Luhe) Tornesch
Stelle Seevetal Norderstedt Pinneberg
NeuWulmstorf
Lübstorf Kaltenkirchen
Horneburg
Henstedt-Ulzburg
Halstenbek
Dorf Mecklenburg
Buchholz Buxtehude
Bardowick
© Daten: OpenStreetMap, Lizenz ODbL 1.0
Stand: Juni 2021
zukünftiger Radschnellweg Veloroute
zukünftiger ländlicher Radschnellweg Fährverbindung
laufende Machbarkeitsstudie Bahnlinie
10 km
Grafik: MRH, © Daten: Open StreetMap
3. Die Ergebnisse
In diesem Kapitel werden kurze Schlaglichter auf die wichtigsten Ergebnisse der Machbarkeitsstudien geworfen. Die ausführlichen Berichte können auf der Seite www.radschnellnetz.de eingesehen werden. In die Ergebnisse sind schon viele Standpunkte und Sichtweisen eingeflossen, fertige Planungen liegen jedoch noch nicht vor. Vielmehr handelt es sich bei den Machbarkeitsstudien um gutachterliche Empfehlungen, wie ein Radschnellweg sinnvoll in die Orte oder in die Landschaft eingebunden werden kann, um möglichst viele Wohnorte und Ziele anzubinden und einen möglichst hohen Ausbaustandard zu erreichen.
Trotz der komplexen Fragestellung wurde in jeder Trasse eine durchgehende und attraktive Verbindung gefunden, die den von den Fördermittelgebern geforderten hohen Ausbaustandard erfüllt. Für alle Strecken liegen detaillierte Maßnahmenblätter vor, die auf www.radschnellnetz.de veröffentlicht sind. Auf diese Ergebnisse baut im nächsten Schritt die Detailplanung auf. Erst danach kann mit dem Bau der Wege begonnen werden.
Möglicherweise stellt sich dabei heraus, dass einige Maßnahmen noch einmal angepasst werden müssen. Das kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn notwendige Flächen nicht zur Verfügung stehen. Es kann auch passieren, dass sich ein Gebiet anders entwickelt als erwartet.
Auch örtliche Entscheidungen oder Trends, die beim Abschluss einer Machbarkeitsstudie noch nicht absehbar waren, können zu Alternativplanungen führen. In einigen Fällen wurden deshalb mehrere Varianten für einen Ausbau vorgeschlagen.
Auch wenn noch nicht alles in trockenen Tüchern ist, waren die Machbarkeitsstudien ein wichtiger Schritt in Richtung Umsetzung. Dadurch, dass überall in der Metropolregion Hamburg über Radschnellwege informiert und lebhaft diskutiert wurde, wurde eine Konsensfindung an- gestoßen, die für die weiteren Schritte unerlässlich ist.
Von vornherein stand fest, dass die Radschnellwege soweit möglich auf vorhandenen Straßen und Wegen verlaufen sollen, die entsprechend ausgebaut und an die neue Nutzung angepasst werden sollen. Das soll nicht nur Ressourcen und Flächen schonen, sondern auch dazu beitragen, dass möglichst früh durchgehende Verbindungen hergestellt werden können.
Natürlich kommt es auch vor, dass noch Wege fehlen. An einigen Orten sind Lückenschlüsse notwendig. An anderen müssen neue Brücken über Hauptverkehrsstraßen, Bahnlinien oder Gewässer gebaut werden, um ein möglichst unterbrechungsfreies Fahren zu ermöglichen. Die Details können den Berichten und den dazugehörigen MaßnahmenSteckbrief Vorzugstrasseen entnommen werden.
Ergänzt werden die Machbarkeitsstudien durch das Gestaltungshandbuch und das Kommu- nikationskonzept, die als übergeordnete Aufgaben gemeinsam bearbeitet wurden. Sie werden an dieser Stelle ebenfalls kurz vorgestellt.
3.1 Radschnellweg Elmshorn – Hamburg
Der Radschnellweg soll von Elmshorn parallel zur Bahn über Tornesch, Pinneberg und Halstenbek nach Hamburg führen. Dort soll er in den Bezirken Altona und Eimsbüttel an die Velo routen 2 und 14 anschließen. So verbindet er größere Städte und Gemeinden, zwischen denen schon heute starke Pendelbeziehungen bestehen.
Der Abschnitt zwischen Elmshorn und Pinneberg ist eher ländlich geprägt. In Tornesch, Prisdorf und Halstenbek sind wichtige Lückenschlüsse vorgesehen, um bereits vorhandene Wege zu einer durchgehenden Trasse zu verbinden. Da auf dieser Verbindung viele Nutzungsan- sprüche auf engstem Raum bestehen, musste viel Zeit in die Kommunikation investiert werden.
So wurden beispielsweise zum Bereich des Liether Moors zusätzliche Gesprächs- und Informa- tionsveranstaltungen angeboten. Denn bei der Ausarbeitung der Trasse wurde viel Wert auf einen sensiblen Umgang mit dem Natur- und Landschaftsschutz gelegt.
Zwischen Pinneberg und Hamburg nimmt die Einwohnerdichte immer weiter zu, die Dichte der Unternehmensstandorte steigt ebenfalls. In den Gewerbegebieten von Lurup, Eidelstedt und Stellingen bietet sich die Chance, zahlreiche Arbeitsplätze anzubinden. Auch die Arenen werden für den Radverkehr erschlossen.
An der Elbgaustraße soll sich der Radschnellweg in einen östlichen Ast über Stellingen mit Anschluss an die Veloroute 2 in Richtung Innenstadt und in einen westlichen Ast über die Arenen, den Volkspark und die Science City Bahrenfeld bis zum künftigen Fernbahnhof Diebs- teich teilen. Hier ist viel neuer Wohnungsbau geplant, bei dessen Erschließung der Radverkehr von Anfang an konsequent mitgedacht wird. Gemäß Einigung mit dem Radentscheid soll im weiteren Prozess außerdem ein Anschluss in Richtung Altona geprüft werden.
Der Radschnellweg soll abschnittsweise und kontinuierlich ausgebaut werden. Für einen ersten Abschnitt in Schleswig-Holstein bietet sich der Ausbau in Halstenbek an. Eine nahtlose Fortsetzung in Hamburg wird angestrebt.
Steckbrief Vorzugstrasse
Länge Westlicher Ast: rund 32 km; östlicher Ast: rund 30 km
Beteiligte Kommunen
Kreis Pinneberg mit den Ämtern Elmshorn-Land und Pinnau sowie Elmshorn, Tornesch, Pinneberg und Halstenbek;
Hamburg mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende sowie den Bezirksämtern Altona und Eimsbüttel
Bahnhöfe und Haltepunkte Elmshorn, Tornesch, Prisdorf, Pinneberg, Thesdorf,
Halstenbek, Krupunder, Elbgaustraße, Eidelstedt, Stellingen, Langenfelde (indirekt), Diebsteich (künftig Fernbahnhof)
Charakterisierung
Die Trasse verläuft bahnparallel von Elmshorn nach Hamburg.
Während der nordwestliche Abschnitt eher ländlich geprägt ist, gibt es insbesondere zwischen Pinneberg und Hamburg starke Pendlerbeziehungen. Der Weg soll aufgrund der dichten Siedlungsstruktur auf weiten Abschnitten als Fahrradstraße gebaut werden. Er kann dazu beitragen, die S-Bahn, die Fern- bahnverbindung und die Autobahn zu entlasten.
Abb. 3.1 Vorzugsvariante Radschnellweg Elmshorn
Abb. 3.2 Bestand Dockenhudener Chaussee und Vorschlag für eine Neugestaltung
Abb. 3.3 Vorzugstrasse in Halstenbek. Außerorts muss zum Teil gar nicht viel verändert werden.
Grafik: ARGUSFoto und Grafik: ARGUSFotos: H. Teichmann
3.2 Radschnellweg Bad Bramstedt – Hamburg
Der Radschnellweg soll Bad Bramstedt, Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg und Norderstedt mit Hamburg verbinden und in der Höhe von Hamburg-Alsterdorf und Winterhude an die Velorouten 4 und 5a anschließen. Die Route ist eine der längsten im Gesamtprojekt.
Wichtige Ziele im nördlichen Abschnitt sind das Stadtzentrum von Bad Bramstedt, der Einkaufspark Dodenhof und die Gewerbegebiete in Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg. Im Bereich Kisdorf-Feld gibt es noch mehrere kleinräumige Varianten, weil hier die Planung für das neu entstehende Gewerbegebiet noch nicht abgeschlossen ist. In Norderstedt soll es dann auf einem Radweg an der Schleswig-Holstein-Straße weitergehen. Trotz des leichten Umwegs ist diese Führung vorteilhaft, da es hier deutlich weniger Einmündungen und Ampeln als im Zentrum von Norderstedt gibt. Das bedeutet, dass durch geringere Zeitverluste insgesamt Fahrzeit gespart werden kann.
Die Gesamttrasse ist sehr vielschichtig: Auf der einen Seite gibt es schon heute Verbindungen, die bereits intensiv vom Radverkehr genutzt werden. Sie liegen oft in den Orten, als Fahrrad- wege an größeren Straßen oder auf Wirtschaftswegen. Durch den Ausbau als Radschnellweg sollen sie attraktiver werden und dazu einladen, auch längere Strecken mit dem Fahrrad oder mit dem Pedelec zurückzulegen. Schon jetzt ist klar, dass der hohe Radschnellweg-Standard bis auf wenige Ausnahmen hergestellt werden kann.
Stellenweise sind große Baumaßnahmen erforderlich. Das betrifft insbesondere das alte Gütergleis an der U1 zwischen Ochsenzoll und Klein Borstel. Aber der Aufwand lohnt sich. Auf 6 km Länge soll hier eine hochattraktive und kreuzungsfreie Strecke mit Strahlkraftpotenzial entstehen, die dem Radverkehr einen erheblichen Zeit- und Komfortgewinn bringt. Über den bereits ausgebauten Pergolenradweg und die Alsterachsen gelangt man dann bequem in die Hamburger Innenstadt.
Im Kreis Segeberg muss neben den Städten und Gemeinden auch das Land eine starke Rolle beim Ausbau übernehmen, da lange Streckenabschnitte an Landes- und Bundesstraßen verlaufen.
Steckbrief Vorzugstrasse
Länge Rund 40 km
Beteiligte Kommunen
Kreis Segeberg mit Bad Bramstedt, Lentföhrden, Nützen, Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg und Norderstedt; Ham- burg mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende sowie dem Bezirksamt Hamburg-Nord
Bahnhöfe und Haltepunkte
Lentföhrden, Nützen, Dodenhof, Holstentherme, Ulzburg Süd, Ochsenzoll, Kiwittsmoor, Langenhorn Nord, Langen- horn Markt, Fuhlsbüttel Nord, Klein Borstel, Ohlsdorf, Sengelmannstraße (City Nord)
Charakterisierung
Die Trasse verläuft über zum Teil ländlich geprägte Regionen im Norden und Mittelzentren bis in die hoch verdichtete Me- tropole. Sie kann auf weiten Abschnitten im hohen Standard realisiert werden. Die kreuzungsfrei und selbstständig geführ- te Verbindung entlang der U1 in Hamburg ist als Besonder- heit zu nennen.
Abb. 3.4 Empfehlung für die Umgestaltung der Altonaer Straße in Bad Bramstedt
®
A-RS070 - Übersicht HU - A3_23.09.2020
1:32.000 (Im Original A0) Stand: 22.12.2020
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Meter
Metropolregion Hamburg Machbarkeitsstudie Radschnellweg Bad Bramstedt - Hamburg Übersicht Vorzugstrasse
Kartengrundlage: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (2021), Datenquellen:http://sg.geodatenzentrum.de/web_public/Datenquellen_
TopPlus_Open.pdf
Legende
Innenstadt/ Zentrum Gewerbegebiet Naturschutzgebiete Bahnhof/ Haltestelle S-Bahnhof U-Bahnhof Zentrale Bushaltestelle weiterführende Schule berufsbildende Schule Amtsgrenze Vorzugstrasse
Abb. 3.5 Mögliche Führung bei Henstedt-Ulzburg Abb. 3.6 Die Vorzugstrasse für den Radschnellweg Bad Bramstedt–Hamburg
Abb. 3.7 Visualisierung der Führung auf dem alten Gütergleis
Grafik: PGV-Alrutz
Grafik: PGV-AlrutzGrafik: PGV-Alrutz
Grafik: PGV-Alrutz Grafik: Visualisierung: bloomimages
3.3 Radschnellweg Ahrensburg – Hamburg
Die Route soll Ahrensburg mit Hamburg-Wandsbek verbinden, wo sie in Volksdorf an die Veloroute 6 anschließen soll. Sie ist die kürzeste der untersuchten Verbindungen, hat aber aufgrund der starken Pendlerbeziehungen zwischen Ahrensburg und Volksdorf Potenzial.
Sie bietet sich nicht nur für alle diejenigen an, die von Ahrensburg aus in die Hamburger Innenstadt fahren wollen, sondern auch für diejenigen, die in Hamburg wohnen und in einem der großen Ahrensburger Gewerbegebiete arbeiten. Weil aufgrund der Entfernung zur Hamburger Innenstadt damit zu rechnen ist, dass nur wenige die ganze Strecke bis ins Hamburger Stadt- zentrum mit dem Rad fahren werden, ist die Anbindung der U-Bahn-Haltestelle Volksdorf von zentraler Bedeutung. Denn so lassen sich Fahrrad und ÖPNV ideal kombinieren.
Die gesamte Strecke ist schon heute mit dem Fahrrad befahrbar, ein Neubau von Streckenabschnitten ist auf dieser Trasse nicht notwendig. Abschnittsweise müssen vorhandene Wege ausgebaut werden. In den Wohnstraßen kann durch die Einrichtung von Fahrradstraßen mit vergleichs weise geringem Aufwand eine deutliche Verbesserung für den Radverkehr erreicht werden.
Während die Machbarkeitsstudien erstellt wurden, liefen in Hamburg parallele Prozesse und Diskussionen, deren Ergebnis zum Projektabschluss noch offen war. Dazu gehören das Projekt autoarmes Volksdorf und die Diskussion über eine fahrradfreundliche Umgestaltung des Berner Heerwegs. Ihre Zielrichtung passt jedoch und ihre Ergebnisse werden sich gut mit denen der Machbarkeitsstudie kombinieren lassen.
Der Radschnellweg muss nicht so kurz bleiben, wie er jetzt aussieht. In Hamburg ist eine ergänzende Führung in Richtung Innenstadt oder eine Anbindung an den Bahnhof Rahlstedt in der Zukunft denkbar. Von Ahrensburg aus könnte es eine Verlängerung nach Bargteheide geben.
Steckbrief Vorzugstrasse
Länge Rund 10 km
Beteiligte Kommunen Ahrensburg, Hamburg mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende und dem Bezirksamt Wandsbek Bahnhöfe und Haltepunkte Volksdorf
Charakterisierung
Der Radschnellweg soll vom Gewerbegebiet Nord in Ahrens- burg kommend durch Wohngebiete und dünn besiedelte Flächen verlaufen. Innerhalb Hamburgs soll er weiter durch dichter besiedeltes Gebiet führen bis hin zur U-Bahnhhal- testelle Volksdorf. Hier schließt die Veloroute 6 an. In weiten Teilen wird eine Führung auf Fahrradstraßen empfohlen.
Abb. 3.8 Vorzugstrasse für den Radschnellweg Ahrensburg–Hamburg
Abb. 3.9 Mögliche Gestaltung einer Fahrradstraße Abb. 3.10 So könnte der Radschnellweg aussehen, wo er nicht an einer Straße verläuft
Abb. 3.11 Wohnstraßen eignen sich für eine Führung
als Fahrradstraße Abb. 3.12 Möglicher Ausbau eines straßenunabhängigen Wegs
Grafik und Fotos.: PGV-Alrutz/ oder und SHP Ingenieure
3.4 Radschnellweg Geesthacht – Hamburg
Obwohl starke Pendlerbeziehungen nach Hamburg bestehen, gibt es keine Schienenverbindung nach Geesthacht und der öffentliche Nahverkehr ist auf Busse angewiesen. Deshalb kann der Radschnellweg von Geesthacht nach Hamburg eine besondere Bedeutung entfalten.
Auf der noch vorhandenen Gleisstrecke zwischen Bergedorf und Geesthacht verkehren Güterzüge und eine Museumsbahn. Inzwischen liegt auch ein Gutachten vor, das empfiehlt, die Bahnlinie zu reaktivieren. Deshalb kann das alte Gleis nicht zum Radschnellweg umgestaltet werden. Und weil es parallel zur Bahn auch keine bestehenden Wege gibt, wird an einigen Streckenabschnitten ein Neubau notwendig sein.
Zwischen Geesthacht und Bergedorf soll der Radschnellweg unterhalb des Geesthangs ver- laufen, um unnötige Steigungen zu vermeiden.
Der Abschnitt im Kreis Herzogtum Lauenburg ist eher ländlich geprägt. In Hamburg ist der parallel zur Bahn verlaufende Weg dann sehr abwechslungsreich. Auf dem Weg zum Deich- torplatz in der Hamburger Innenstadt werden das Zentrum von Bergedorf, Wohngebiete, eher ländliche Gebiete, Neubaugebiete und Gewerbegebiete durchquert.
In Oberbillwerder soll ein ganzer Stadtteil neu gebaut werden. Dadurch, dass der Radschnellweg hier von Anfang an in die Planungen einbezogen war, wird der neue Stadtteil sofort gut an das Radverkehrsnetz angeschlossen sein.
Ein Teil des Radschnellwegs kann in Hamburg schon kurzfristig im Rahmen des Velorouten- ausbaus hergestellt werden. Ein erster Abschnitt, der in seinem Ausbaustandard fast einem Radschnellweg entspricht, ist mit dem Oberhafenradweg bereits fertiggestellt. Es gibt aber auch Abschnitte, die aufwendiger sind. Zwischen Oberbillwerder und der Hamburger Innenstadt müssen zum Beispiel die Bahngleise gequert werden. Hier ist eine neue Brücke vorgesehen.
Steckbrief Vorzugstrasse
Länge Rund 24 km
Beteiligte Kommunen
Kreis Herzogtum Lauenburg mit dem Amt Hohe Elbgeest und Geesthacht, Hamburg mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende sowie den Bezirksämtern Bergedorf und Hamburg-Mitte
Bahnhöfe und Haltepunkte Bergedorf, Nettelnburg, Allermöhe, Mittlerer Landweg, Billwerder/Moorfleet, Tiefstack
Charakterisierung
Die Trasse verläuft außerhalb Hamburgs größtenteils durch stark ländlich geprägte Gebiete, in Hamburg durch das Zentrum des verdichteten Stadtteils Bergedorf, ländlich geprägte Gebiete und Industriegebiete. Der Radschnellweg soll überwiegend als Zweirichtungsradweg umgesetzt
werden. In den Wohngebieten sollen vor allem Fahrradstraßen eingerichtet werden.
Abb. 3.13 Vorzugstrasse im Korridor Geesthacht-Hamburg Abb. 3.14 Vorschlag für eine neue Führung für den
Radschnellweg am Wehrdeich
Abb. 3.15 Mögliche Führung an der S-Bahnhaltestelle Billwerder-Moorfleet
Abb. 3.16 Vorschlag für eine bahnparallele Führung in Escheburg
A25
809 821
631
144 1.560
850
820 925 904
1.130
1.150
773 1.387
1.292
1.245 1.150
620 570
3.920 650
560 1.040 670
1.300
1.100
Radschnellweg Geesthacht-Hamburg | Vorschlag Vorzugsvariante Stand: 15.01.2020
1.000 m
B0b C0a
C0b
B0e
B0g
B0i B0h
B0k C1a
C1b
C1c C1d
C2aC2m C2d C1e C2n
C2l B2k
B3a
B3c B3b
B4a
B4c B4d
B5b B5a
B5c
B5d
B5f B5g
B5e HH-Billbrook
HH-Rothenburgsort
HH-Billwerder
HH-Bergedorf HH-Billstedt
HH-Lohbrügge Havighorst
HH-Neuallermöhe
HH-Reitbrook HH-Allermöhe HH-Tatenberg
HH-Ochsenwerder
Escheburg Kröppelshagen
Hohenhorn Dassendorf
Börnsen Neu-Börnsen Reinbek
Wentorf
Geesthacht HH-Altengamme
HH-Curslack
HH-Neuengamme
Fahrendorf
HH-Kirchwerder Legende
Korridor Bebauung Naturschutzgebiete
Velorouten HH Freizeitrouten Hamburg Fahrradrouten Kreis Herzogtum Lauenburg Autobahnen Hauptverkehrsstraßen Sammel-/Erschließungsstraßen und Fußwege Bahnübergänge Über-/ Unterführungen Bahngleise S-Bahnstationen Haltepunkte Regionalbahn
Gewerbegebiete Einzelhandelsschwerpunkte Weiterführende Schulen Schüleranzahl
1.120
Trassenvariante Variante B Variante C mögliche Rückfallebene keine Verbindung im Bestand
2
2
Grafik und Fotos: ARGUS
3.5 Radschnellweg Lüneburg – Hamburg
Dieser Radschnellweg soll von Lüneburg über Bardowick, Winsen (Luhe), Stelle und Seevetal nach Harburg führen. Von dort aus geht es über die Elbinsel Wilhelmsburg weiter in die Hamburger Innenstadt. Er soll an die Velorouten 10 und 11 anschließen.
Der Radschnellweg besteht aus drei markanten Abschnitten: Einem in Hamburg und zweien in Niedersachsen mit der Stadt Winsen (Luhe) als Zentrum. Sie ist nicht nur ein markanter Punkt auf der Strecke, sondern aufgrund ihrer Struktur auch eine besondere Herausforderung.
Es ist gar nicht so einfach, alle Wohngebiete, die Innenstadt und den Bahnhof gut an den Radschnellweg anzuschließen.
Zwischen Lüneburg und Winsen ist die Region relativ dünn besiedelt. Hier folgt der Weg überwiegend der Kreisstraße über Radbruch. Westlich von Winsen verläuft er dann fast ausschließlich direkt an der Bahnstrecke Lüneburg – Hamburg. Zwischen Ochtmissen und Bardowick wird der Weg bereits ausgebaut.
Der Hamburger Abschnitt führt am Bahnhof Hamburg-Harburg vorbei über die Süderelbe und die Elbinsel Wilhelmsburg bis an die Freihafenelbbrücke. Hier sollen überwiegend vorhandene Velorouten auf den Radschnellwegstandard ausgebaut werden. Dabei können be- sondere Qualitäten geschaffen werden: Auf über 8 km wird man mit dem Fahrrad nur einer Ampel begegnen, was ein zügiges Vorankommen sichert. Auch Hamburgs erster geschützter Radfahrstreifen ist Teil dieser Route.
Mit der Anbindung des Harburger Bahnhofs und der Führung über die Elbinsel Wilhelmsburg entsteht ein wichtiges Gelenk zwischen dem Norder- und dem Süderelberaum. Dieser Strecken- abschnitt lässt das Radschnellnetz zusammenwachsen, ermöglicht den Sprung über die Elbe und erschließt wichtige Wohn- und Arbeitsorte. Bei der Erschließung der Gebiete, die durch die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße frei wurden, spielt der Radschnellweg eine wichtige Rolle und wurde von Anfang an in die Quartiersentwicklung einbezogen.
Auf der gesamten Strecke werden mehrere Brückenbauten notwendig, um Wasserflächen oder Bahngleise zu queren oder Bahnstationen komfortabel anzubinden.
Steckbrief Vorzugstrasse
Länge Rund 50 km
Beteiligte Kommunen
Landkreis Lüneburg mit Lüneburg und Bardowick; Landkreis Harburg mit Winsen (Luhe), Stelle und Seevetal; Hamburg mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende und den Bezirksämtern Harburg und Hamburg-Mitte
Bahnhöfe und Haltepunkte Lüneburg, Bardowick, Radbruch, Winsen/Luhe,
Ashausen, Stelle, Maschen, Meckelfeld, Hamburg-Harburg, Wilhelmsburg, Veddel
Charakterisierung
Die Trasse verläuft zwischen den beiden Städten Lüneburg und Winsen in einem eher ländlich geprägten Gebiet, zwischen Winsen und Hamburg liegen dann viele auch überregional wichtige Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkte. Überwiegend sollen Fahrradstraßen und selbständig geführte und straßen- begleitende Zweirichtungsradwege eingerichtet werden. Eine
Abb. 3.17 Vorzugstrasse im Korridor Lüneburg – Hamburg Abb. 3.18 Vorschlag für eine neue Unterführung in Stelle
Abb. 3.19 Einzige Lösungsmöglichkeit in engen Ortslagen: Radfahrstreifen Abb. 3.20 Radschnellweg statt Autobahn in Wilhelmsburg
2
2
Grafik und Fotos: ARGUS Grafik: orange edge
3.6 Radschnellweg Tostedt – Hamburg
Der Radschnellweg von Tostedt soll über Buchholz und Harburg nach Hamburg führen. Auf einer Länge von rund 32 km führt er im südlichen Abschnitt durch ein eher ländlich geprägtes Gebiet. Aber schon in Buchholz und in den Gemeinden Rosengarten und Seevetal gibt es starke Pendlerbeziehungen nach Hamburg.
Anders als die Machbarkeitsstudien zu allen anderen Trassen ist diese noch nicht abgeschlossen. Sie war ursprünglich nicht in dem Projekt der Metropolregion Hamburg enthalten. Weil es sich um eine wichtige und sinnvolle Ergänzung der Radschnellwege in Nordniedersachsen handelt, machte der Landkreis Harburg diese Studie dennoch möglich.
Anlass dafür war das starke Engagement vor Ort.
Auch diese Machbarkeitsstudie wird zu 80 Prozent durch die Metropolregion Hamburg ge- fördert. Allerdings ging sie fast ein Jahr später an den Start als alle anderen. Deshalb und weil dann auch noch die Corona-Pandemie ausbrach, steht bisher noch keine Vorzugstrasse fest.
Die Arbeiten werden jedoch mit Hochdruck vorangetrieben, ein Abschluss ist für Ende 2021 geplant. Die Ergebnisse sollen dann ebenfalls auf der Website der Metropolregion Hamburg veröffentlicht werden.
Schon bei der Auswahl der Vorzugstrasse wird darauf geachtet, dass der Radschnellweg gut an den Schienenverkehr angebunden ist. Besonders wichtig sind die Anschlüsse in Klecken und Buchholz, weil hier der Regionalexpress hält. Der Bahnhof Hamburg-Harburg, an dem viele Fern- und Regionalzüge sowie S-Bahnen und Buslinien halten, bildet den nördlichen Endpunkt des Radschnellwegs. Hier soll er an den Radschnellweg aus Richtung Lüneburg anschließen und über die Elbinsel in Richtung Hamburger Innenstadt führen. Die Fahrradstation, die am Bahnhof Hamburg-Harburg gebaut werden soll, sorgt perspektivisch für einen erheblich erleichterten Umstieg in die Bahn.
Genau wie in den anderen Trassen fand auch zum Radschnellweg Tostedt – Hamburg ein breit angelegtes Beteiligungsverfahren statt. Zunächst wurden in einer Online-Beteiligung Erfahrungen mit den bestehenden Wegen und Ideen zum Ausbau eingefangen. Diese sollten dann eigentlich vor Ort in einem Bürgerworkshop vorgestellt und vertieft werden. Alles war schon terminiert und organisiert, als die Corona-Pandemie ausbrach. Dadurch kam es zu einer erheblichen Verzögerung, der Workshop konnte jedoch noch während des Lockdowns sehr erfolgreich als Online-Veranstaltung nachgeholt werden.
Möglicherweise werden auf dieser Strecke einige Brückenbauwerke notwendig, um die Este, stark befahrene Straßen und die Bahnlinie kreuzen zu können. Das würde bedeuten, dass der Ausbau sehr lange dauert und teuer wird. Deshalb wird jetzt auf einigen Streckenabschnitten nach zusätzlichen pragmatischen Lösungen gesucht, die schneller und kostengünstiger umge- setzt werden können. Das würde allerdings nicht bedeuten, dass die Ideen für die Brückenbau- werke damit komplett auf Eis gelegt sind. Zumindest einige von ihnen dürften als langfristige Alternativen Eingang in die weitere Planung finden.
