Vor- und Nachteile der vertikalen (Des-)Integration der Deutschen Bahn AG unter besonderer Berücksichtigung der

Gutachten im Auftrag der Deutschen Bahn AG

Institut für Unternehmensgründung und –entwicklung Prof. Dr. Thomas Ehrmann

Leonardo-Campus 18 48149 Münster

Tel: (0251)83-38330 ♦♦♦ Fax: (0251)83-38333 ♦ E-Mail: sekretariat@ug.uni-muenster.de Diskussionspapier Nr. 8

Thomas Ehrmann

Vor- und Nachteile der vertikalen (Des-)Integration der Deutschen Bahn AG unter besonderer Berücksichtigung der Kapitalmarktauswirkungen

Institut für Verkehrswissenschaft 48143 Münster, Am Stadtgraben 9

Februar 2003

Vor- und Nachteile der vertikalen (Des-)Integration der Deutschen Bahn AG unter besonderer Berücksichtigung der

Kapitalmarktauswirkungen

von

Thomas Ehrmann

Einleitung

I. Netz als separates Staatsunternehmen

1. Problemstellung

2. Die Re-Vitalisierung der Staatsnetzidee: Eine kritische Sicht

3. Beziehung zwischen unterschiedlichen Unternehmens- und Marktakteuren im Eisenbahnwesen

4. Staats- und Privatunternehmen: Unterschiedliche Anreize 4.1. Informationsbeschaffungsaktivitäten

4.2. Zielsystem der staatlichen Eigenkapitalgeber 4.3. Mitarbeiterenten

4.4. Innovation

5. Staatsnetz und private Transportsparten: Kapitalmarktauswirkungen

II. Netz als separates Privatunternehmen

1. Problemstellung

2. Beziehung zwischen den unterschiedlichen Unternehmens- und Marktakteuren im Eisenbahnwesen

3. Anreize für ein privates Schienennetzunternehmen 4. Regulierung und spezifische Anreize für das private Netz

5. Privates Netz und private Transportsparten: Kapitalmarktauswirkungen

III. Verbundvorteile, Transaktionskosten und organisatorisches Lernen

1. Problemstellung

2. Verbundvorteile und vertikale Integration 2.1. Vertikale Integration und Transaktionskosten

2.2. Neuere Regulierungstheorie und reale Organisationsformen 3. Warum sind globale Restaurantketten vertikal integriert?

3.1. Was könnte die DB AG von anderen vertikal integrierten Unternehmen lernen?

3.2. Transaktionskosten und eine Restaurantkette

3.3. Restaurantketten, Innovationen und die plurale Form

4. Normative Regulierungsmodelle und positive Organisationswirklichkeit 4.1. Franchising

4.2. Restaurantketten, die Franchisenehmer und die Eisenbahn 5. Kapitalmarktauswirkung

IV. Netz als Teil eines vertikal integrierten Privatunternehmens

1. Problemstellung

2. Beziehungen zwischen den Marktakteuren im Eisenbahnwesen 3. Anreize für ein vertikal integriertes Eisenbahnunternehmen

3.1. Probleme der vertikalen Desintegration

3.2. Internalisierung von Investitionen: theoretische Überlegungen und eisenbahnrelevante Anwendungen

4. Vertikale Integration und Wettbewerber

5. Kapitalmarktauswirkungen der vertikalen Integration

Einleitung

In den Achtziger und Neunziger Jahren des vorherigen Jahrhunderts wurde eine wissenschaftliche und wirtschaftspolitische Debatte über die Aufhebung der vertikalen Integration im Eisenbahnwesen geführt. Im Eisenbahnwesen bedeutet dies die Trennung von Infrastruktur und Transportunternehmen. Im Gefolge dieser Debatten wurden institutionelle Vorkehrungen getroffen, zum Teil unterstützt durch Regulierungsregime, um die vertikale Desintegration im Eisenbahnwesen durchzusetzen und effizient zu gestalten.

Mittlerweile liegen Erfahrungen aus einigen Ländern vor, wobei die Erfahrung aus Großbritannien wegen ihrer guten Dokumentation und des dort gewählten weitgehenden Ansatzes Anschauungsmaterial für Länder bietet, die noch im Diskussionsprozess stehen. Im Gefolge der wirtschaftspolitischen Diskussion gerade dieser britischen Erfahrungen wurden Überlegungen angestellt, die auf eine Revitalisierung von staatswirtschaftlichen Ideen zielen. Insbesondere wurden Mischmodelle konzipiert, in denen privates Eigentum und staatliches Eigentum ineinander greifen sollen.

Das folgende Gutachten beschäftigt sich mit einer adäquaten Organisationsform für das Eisenbahnwesen, insbesondere für die DB AG in Deutschland und aus der Perspektive des Kapitalmarktes. Bei einer vergleichenden Bewertung zwischen unterschiedlichen Organisationsformen gibt es keine per se guten oder schlechten Organisationsformen im Eisenbahnwesen. Entscheidend ist, welche Koordinationsform mit welcher Leistungs- tiefe für ein Eisenbahnunternehmen zur Erfüllung der aktuell zu lösenden Aufgaben die angemessene Organisation ist. Dabei ist darauf Bezug zu nehmen, welche technologische und wirtschaftliche Entwicklung denn im Eisenbahnwesen – im Bezug auch auf den intermodalen Wettbewerb – zu konstatieren ist.

Zur Klärung der Frage nach der adäquaten Organisationsform des Eisenbahnwesens wird zuerst untersucht, welche Kapitalmarktauswirkungen ein separates Schienennetz- unternehmen, das im staatlichen Eigentum bleibt, auf die privatisierten Transportsparten hat (I.). Analysiert wird im Einzelnen, welche Trade-offs es zwischen ökonomischen Anreizen auf der einen Seite und der Tendenz von Staatsunternehmen, diskriminierungsfrei zu agieren auf der anderen Seite gibt. In diesem Teil wird

herausgearbeitet, dass die geringeren Anreize in einem Staatsunternehmen zur Informationsbeschaffung sowie die höheren Anreize zur Berücksichtigung von Mitarbeiterinteressen die Geschäftspartner solcher Unternehmen (i.e.

Transportunternehmen), die dem Kapitalmarktdruck unterliegen, im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern benachteiligen.

Im nächsten Schritt wird nun, aufbauend auf den festgestellten Nachteilen eines staatlichen Schienennetzunternehmens, analysiert (II.), welche Anreize von einem privaten Schienennetzunternehmen, das mit privatisierten Transportunternehmen interagieren muss, ausgehen. Dabei wird herausgearbeitet, dass ein unter Kapitalmarktdruck stehendes Schienennetzunternehmen Anreize hat, die Preise hoch und die Outputmenge niedrig zu halten. Dies trifft insbesondere die abhängigen Transportunternehmen, die in der Vergangenheit sehr spezifische Investitionen getätigt haben, mithin im Markt bleiben müssen.

Danach wird analysiert (III.), wie sich vertikale Integrationen auch dort wirtschaftlich erklären lassen, wo weder die klassischen wirtschaftlichen Argumente, die dafür im Eisenbahnwesen in Anschlag gebracht werden, greifen, noch Politik oder Regulierung intervenieren. Diese Überlegungen, illustriert an weltweit agierenden Restaurantketten, sollen verdeutlichen, welche wirtschaftliche Funktion eine (partielle) vertikale Integration in diesen Bereichen hat. Sie illustrieren zudem, dass organisatorisches Lernen genau auf diese partielle vertikale Integration angewiesen ist. Hieraus leitet sich, entgegen den Vorwürfen eines systematischen Marktausschlusses, ein klares Interesse beim vertikal integrierten Unternehmen am Markteintritt von Wettbewerbern ab, das über die Erlöse der vorgelagerten Marktstufe hinausgeht. Ein regulatorisches Verbot vertikaler Integration würde bestimmte Möglichkeiten des organisatorischen Lernens abschaffen, mit der Konsequenz, dass die für wirtschaftliche Erfolge ursächlichen Innovationsleistungen von den Unternehmen nicht mehr erbracht werden können.

Mit diesen Teilen sind die Vorbereitungen für eine Gesamtwertung eines vertikal integrierten Eisenbahnunternehmens getroffen. Aus den kritischen Analysen der vertikal desintegrierten Schienennetzunternehmungen – im privaten oder staatlichen Eigentum- wird, über den Zwischenschritt einer (partiell) integrierten Organisation, erläutert, welche Vorteile ein vertikal integriertes Eisenbahnunternehmen gegenüber

den anderen Organisationsformen aufweist (IV.). Das Hauptproblem, das vertikal integrierte Unternehmen, die einem durchgängigen Kapitalmarktdruck unterliegen (!) lösen müssen, liegt in der Internalisierung von Aufwendungen in Innovationen. Nur ein Unternehmen, das eine Gesamtmanagementsicht auf das Gesamteisenbahnwesen hat, auf das von allen Seiten Kapitalmarktdruck einwirkt, kann Investitionen in unsichere Innovationen auch internalisieren. Die bei vertikal desintegrierten Unternehmen zutage getretenen Unterinvestitionen in Sicherheit, Qualität und andere Innovationen können nur in vertikal integrierten Unternehmen überwunden werden.

Gerade im Hinblick darauf, dass zukünftig auch die Transportsparten enger an das Schienennetzunternehmen heranrücken (zu denken ist an das unmittelbare Fahren von Zügen über den Steuerrechner von Betriebszentralen) sind gerade die Vorteile der vertikalen Integration im Eisenbahnwesen neu zu reflektieren und hervorzuheben.

I. Netz als separates Staatsunternehmen

1. Problemstellung

Im Folgenden werden die Vor- und Nachteile der vertikalen (Des-)Integration im Eisenbahnwesen für den Fall eines separaten Staatsunternehmens, das die Infrastruktur im Eigentum hat, untersucht. Diese Auseinandersetzung mit einem separierten Staatsnetz ist in Anbetracht wiederholter politischer Forderungen nach dieser Organisationsform einerseits und bestehender Erfahrungen anderer europäischer Staaten andererseits von hoher Dringlichkeit. Im Bahnbereich sind es insbesondere Nachrichten über die Probleme mit dem privatisierten Schienenetz in Großbritannien, die als Belege für die Besonderheiten dieses Wirtschaftsbereiches herangezogen werden. Dabei scheint die de-facto Renationalisierung von Railtrack die wirtschaftspolitische Diskussion in Richtung auf staatswirtschaftliche Lösungen zu beeinflussen. Die aktuellen Kapitalmarktentwicklungen lassen, wegen der offenkundigen Probleme von privaten Unternehmen, die „Einsicht“ an Einfluss gewinnen, dass Staatsunternehmen gegenüber Privatunternehmen über eindeutige Vorteile in vielerlei wirtschaftlicher Hinsicht verfügen.¹ Dabei geht es v.a. um Versorgungssicherheit („Züge müssen fahren“) auch bei wirtschaftlichen

1 Vgl. Ehrmann (2001) mit weiteren Nachweisen

Schwierigkeiten von Unternehmen oder um die Nichtausnutzung monopolistischer Preissetzungsspielräume. In einigen aktuellen Studien wird ein separates Staatsnetz als zentraler Bestandteil einer neuen Wettbewerbsregulierung im Eisenbahnwesen vorgestellt². Mit einem privatrechtlich organisierten Staatsnetz sollen sowohl wirtschaftliche Anreize gewahrt, als auch monopolistische Anreize zur Diskriminierung privater Transportsparten eliminiert werden. Diese Überlegung dient als Aufhänger für die nachfolgend vorgestellten Argumente (2.). Nach Darstellung der Idee werden kurz die Interaktionen zwischen einem separaten Staatsnetz mit den anderen Wirtschaftsakteuren skizziert (3.), bevor danach wesentliche unterschiedliche Anreize zwischen Staats- und Privatunternehmen kurz erläutert werden (4.). Abschließend werden die Kapitalmarktauswirkungen eines staatlichen Netzunternehmens für die privaten Transportsparten skizziert und bewertet (5.).

2. Die Re-Vitalisierung der Staatsnetzidee: Eine kritische Sicht

Die zwei wesentlichen Strömungen, die für die Beibehaltung staatlicher Organisationsformen im Eisenbahnwesen plädieren, sind zum einen traditionelle Befürworter der Staatswirtschaft und zum anderen marktwirtschaftlich orientierte Theoretiker des Eisenbahnwesens, die sich durch eine Mischform des staatlichen und privaten Wirtschaftens eine Verbindung von Effizienzvorteilen und eine Verhinderung von (vermuteter) Diskriminierung erhoffen.³ Insbesondere der Vorschlag zur Infrastrukturkonzessionierung verdient als elaboriertes Beispiel für den zweiten Weg besondere Beachtung. An ihm lassen sich einige zentrale Irrwege einer komplizierten Mischform für ein vertikal desintegriertes Eisenbahnunter- nehmen aufzeigen. Der Vorschlag besteht darin, das Eigentum der Infrastruktur in eine „privatrechtliche Gesellschaft“ im vollständigen und unmittelbaren Eigentum der öffentlichen Hand zu übertragen und alle Leistungen zur Bewirtschaftung dieser Infrastruktur als langfristige Konzession auszuschreiben und an private Infrastrukturbetreiber zu vergeben. Dabei soll die öffentliche Hand die politisch gewünschte Größe und Leistungsfähigkeit des Schienennetzes definieren. Offene Ausschreibungen an private Konzessionäre sollen die Vermarktung der Trassen, das Kapazitätsmanagement, die Betriebsführung und die Instandhaltung regeln. Damit

2 Vgl. den Überblick bei Albach (2002)

sollen die Vorteile privater Effizienzorientierung mit der Diskriminierungsneutralität der öffentlichen Hand verbunden werden. Von den Befürwortern wird gesehen, dass bei unmittelbarer Bewirtschaftung der Infrastruktur durch den Staat kaum Anreize für Kostenmanagement und effiziente Vermarktungsaktivitäten vorhanden wären.

Grundsätzlich problematisch an dem Vorschlag ist die Re-Vitalisierung des Staatsunternehmensgedankens quasi durch die Hintertür. Anders formuliert: Aus wahrgenommenen Mängeln einer privatwirtschaftlichen Organisationsform wird die Notwendigkeit einer staatlichen Organisationsform abgeleitet. Allerdings auf den Nachweis wird verzichtet, dass diese der privaten tatsächlich überlegen ist.

Klassische Befürworter von Staatsunternehmen sehen diese in jeder Phase einer Analyse als den Privatunternehmen überlegen an. Dagegen wird die Überlegenheit eines Teilunternehmens im Staatseigentum aus Mängeln einer in privatem Eigentum befindlichen Schienennetzunternehmung abgeleitet. Mit diesen Mängeln meinen die Befürworter des Vorschlages im Wesentlichen die Anreize zur preislichen und qualitätsmäßigen Diskriminierung, die ein privates (Monopol-) Schienenunter- nehmen gegenüber den Transportsparten hat. Nach Meinung der Proponenten des Vorschlages implizieren diese Mängel in langer Sicht Marktversagen. Das von ihnen zugestandene Problem der Anreizsetzung bei Staatsunternehmen soll durch eine Trennung von Eigentum (Staat) und Anreizen (privatrechtliche Rechtsform etc.) gelöst werden. Dementsprechend ist es wichtig, im Folgenden die einzelnen Unterschiede, die bezüglich ihrer wirtschaftlichen Anreize für Staats- und Privatunternehmen gelten, deutlich herauszustellen. Dies dient zur Vermeidung von positiven Vorurteilen über die Effizienzmöglichkeiten von Staatsunternehmen.

Allgemein lässt sich aber jetzt schon darauf hinweisen, dass in Mischformen von Organisationen (staatlich und privat) die einzelnen handelnden Akteure nur indirekt mit Entscheidungsfolgen konfrontiert sind. Für die Akteure des staatlichen Schienennetzes gilt, dass ihre Interessen zur Gewinnerzielung abgeschwächt sind, weil die Verluste (des Staatsnetzes) tendenziell von öffentlichen Haushalten getragen werden. Nicht näher begründet wird die Vermutung der Befürworter des Vorschlages, dass ein im Staatseigentum befindliches Netzunternehmen mit privatisierten Transportsparten zusammen ein insgesamt effizientes Eisenbahnwesen

3 Vgl. dazu die Darstellung und Bewertung bei Albach (2002)

darstellen könnte. Wie im Folgenden erläutert, lässt sich sowohl empirisch als auch theoretisch belegen, dass gerade die Kombination von privatwirtschaftlichen und staatswirtschaftlichen Elementen eine ergebnisverschlechternde Verbindung der Nachteile beider Formen bedeuten kann.

3. Beziehung zwischen unterschiedlichen Unternehmens- und Marktakteuren im Eisenbahnwesen

Die Beziehung zwischen den einzelnen Unternehmens- und Marktakteuren können anhand von Abbildung 1 (siehe Anlage 1) dargestellt werden. Von unten nach oben gelesen ergibt sich folgender Zusammenhang: Der Kapitalmarkt übt auf die Nachfrager von Güter- und Personenverkehrsleistungen Druck aus. Diese bestellen Transportleistungen bei Eisenbahnunternehmen oder bei deren Konkurrenten. Die privatisierten Transportsparten nun, auf die ebenfalls Druck des Kapitalmarkt ausgeübt wird, bestellen – in Konkurrenz – Leistungen beim Staatsunternehmen Netz. Das Netz gibt diese Leistungen gegen regulierte oder unregulierte Entgelte an die Transportunternehmen ab. Entscheidend in dem Fall des separaten Staatsnetzes ist der fehlende Kapitalmarktdruck auf das Schienennetzunternehmen.

Es lässt sich diesbezüglich noch die Politik als ein weiterer Akteur einführen, der auch medialen Druck auf das Staatsnetz ausübt. Bevor nun im Einzelnen auf die unterschiedlichen Anreize eines Staats- und Privatunternehmens im Eisenbahnwesen hingewiesen wird, lässt sich festhalten, dass der Druck, den die genannten Unternehmen spüren, somit in unterschiedlichen Einheiten, nämlich in finanzwirtschaftlichen und in politisch-medialen, gemessen wird. Die oft geäußerte Vermutung aus dem Kreise der Staatswirtschaftbefürworter, dass auch klassische Staatsunternehmen starkem Effizienzdruck unterliegen, ist bezüglich ihrer Interaktion mit privaten Unternehmen fraglich, weil sie keinem Insolvenzrisiko unterliegen. Insbesondere dann, wenn privatisierte Transportsparten, die unter starkem Kapitalmarktdruck stehen, mit einem Staatsnetz verhandeln müssen, dem Kapitalmarktdruck völlig fehlt, zeigt sich diese ungleich verteilte Verhandlungsmacht. Während also ein gedachtes privates Transportunternehmen seine laufenden Kredite bedienen, sowie seine Aktionäre zufrieden stellen muss, kann sich ein Staatsunternehmen ohne Insolvenzgefahr auf den Umgang mit

politischem Druck konzentrieren. Der Preis für das Warten (niedrige Diskontrate) ist wegen mangelnder Zinszahlungen für das Staatsunternehmen niedriger als für das Privatunternehmen. Daraus resultiert c.p. eine extrem starke Verhandlungsposition eines Staatsunternehmens, von dem die Privatunternehmen in diesem Falle wegen des Monopolbezuges der Vorleistung abhängig sind. Ein Beleg für diese starke Verhandlungsposition, die insbesondere dann eintreten würde, wenn das Staatsnetz sich selbst regulieren würde (i.e. zugleich Spielregeln bestimmen) und Trassen vergeben würde, wird nachfolgend gegeben. Sie stammt von Matthias Kurth, dem Präsidenten der Regulierungsbehörde für Post und Telekommunikation:

„Das Risiko und die Marktchancen zu bewerten war und ist Sache der Unternehmen. Die Regulierungsbehörde haftet nicht, wenn der eine oder andere sich getäuscht hat. Man kann sich angesichts der veränderten Marktlage fragen, ob es.... unternehmerisch sinnvoll war, eine UMTS- Lizenz zu ersteigern.“ (Montag, 16. September 2002, FAZ Nr. 215, S. 17).

Eine gleichlautende Aussage lässt sich bei Veränderung der Worte „Unternehmen“

in „Transportunternehmen“ und „Regulierungsbehörde“ in „Schienennetzunter- nehmen“ für die Zukunft eines Staatsnetzes antizipieren. In dieser Aussage kommt die vorgängige Analyse präzise zum Ausdruck: die Kapitalmarktferne führt zur Ignorierung von auszahlungsrelevanten Kosten bei abhängigen Unternehmen. Es liegt auf der Hand, dass die Auswirkungen einer solchen Haltung auf die Kapitalmarktbewertung der privaten Transportsparten negativ sind.

4. Staats- und Privatunternehmen: Unterschiedliche Anreize

Die Analyse von Unternehmen, bei denen der Eigenkapitalgeber entweder der Staat oder privat ist, ergibt zentrale Unterschiede bei vier Anreizeffekten: der Informationsbeschaffung über die Managementaktivitäten (4.1.), dem Zielsystem der Eigentümer (4.2.), den Mitarbeiterrenten (4.3.) sowie den Innovationsaktivitäten (4.4). Nachfolgend werden diese Punkte kurz skizziert.

4.1. Informationsbeschaffungsaktivitäten

Eine Funktion der Kapitalmärkte besteht darin, die Bewertung der Aktivitäten des Managements allen Marktteilnehmern via Börsenkursen zugänglich zu machen. Für Eigenkapitalgeber ist diese Kapitalmarktbewertung die einfachste Möglichkeit, den Wert ihres Unternehmens bzw. ihrer Unternehmensanteile zu ermitteln. Wegen der

börsentäglichen Unternehmenswertermittlung, kombiniert mit Anstrengungen der Marktteilnehmer, diese Werte zu Managementaktivitäten in Beziehung zu setzen, übt der Kapitalmarkt eine disziplinierende Funktion auf die Aktivitäten der Manager aus.

Diese Kontrollaktivitäten werden u.a von Investmentbankern durchgeführt. Bei einem Staatsnetz fehlt dieser Kontrollmechanismus des Kapitalmarktes völlig.

Dementsprechend müssten diesbezügliche Kontrollaktivitäten durch eigene staatlicher Angestellter oder Beamter substituiert werden. Da Staatsbedienstete aus prinzipiellen Gründen aber keine Tantiemen für gute Überwachung der von ihnen betreuten Unternehmen erhalten können, gibt es für sie keine materiellen Anreize, diese Aktivitäten tatsächlich durchzuführen.

Wie steht es um die Kontrollaktivitäten des Absatzmarktes bei einem staatlichen Monopolunternehmen, wie etwa einem separaten staatlichen Schienennetz- unternehmen? Es ist nicht bekannt, dass sich staatliche Eigenkapitalgeber eine Informationsbasis schaffen, um damit ihre Unternehmenskontrollaktivitäten zu verbessern, die:

- Konkurrenz schafft innerhalb eines Monopolunternehmens, - Erfolgsmessungen etabliert und

- Benchmarkingprojekte durchführt.

Staatliche Kontrollaktivitäten, die Investmentbankingaktivitäten von Privaten nachbauen, sind teuer und werden, weil nicht der Kapitalmarkt, sondern die Politik öffentlicher Kontrolladressat solcher Aktivitäten ist, nicht vom Markt honoriert.⁴ Dementsprechend sind die Kontrollaktivitäten bei einem Staatsunternehmen deutlich schwächer als bei einem Privatunternehmen ausgeprägt.

4.2. Zielsystem der staatlichen Eigenkapitalgeber

Aus Sicht von Managern bestehen beim Zielsystem des Staates, das er auch auf seine Staatsunternehmen anwendet, mehrere Probleme. Zum einen ist die Vielfalt von staatlicherseits für wichtig gehaltenen Zielen zu nennen, die sich auf Konsumentenrenten, Unternehmensgewinne, staatliche Einnahmen, Lösung von Beschäftigungsproblemen oder struktur- und industriepolitische Maßnahmen

4 Vgl. dazu Ehrmann (2001) mit weiteren Nachweisen

beziehen können. Diese Vielfalt von Zielen erschwert die wirtschaftliche Orientierung im Vergleich zu einem Zielsystem bei Privaten, das im Wesentlichen auf Vermögensmaximierung ausgerichtet ist (natürlich sind Nebenbedingungen immer vorausgesetzt). Während bei Privaten das Ziel der Vermögensmaximierung konstant sein wird, gibt es bei Staatsunternehmen Trade-Offs zwischen den einzelnen Zielen, die sich in unterschiedlichen Politikeinflüssen dokumentieren. So werden bei schwieriger Beschäftigungslage Staatsunternehmen als Instrumente der Beschäfti- gungspolitik genutzt, mit entsprechenden Konsequenzen für die Kosten der von ihnen abhängigen Unternehmen. Schwankungen am Kapitalmarkt werden z.B.

genutzt, um Aktien von teilprivatisierten Unternehmen zur Kursstabilisierung und Einnahmenerzielung an Staatsbanken zu verkaufen (z.B. DT AG-Aktien an die KfW), was ebenfalls Auswirkungen auf die Kostenposition der Letzteren hat.

Problematisch wird damit das staatliche Zielsystem insbesondere für das Wirtschaften im Zeitablauf. Die genannten Ziele werden nämlich nicht in der Zeit konstant bleiben, mithin werden die Gewichte der staatlichen Zielfunktion für das Management – je nach aktuellem politischen Problemdruck - im Zeitablauf nicht konsistent sein. Das Problem für die Aktivitäten des Managements ist, dass der Staat immer geneigt sein wird, bei neu auftretenden Problemlagen diskretionär auf das Unternehmen einzuwirken, d.h. veränderte Ziele mit stärkerer Gewichtung kurzfristig vorzugeben. Aktuelle Beispiele sind etwa die Nutzung der KfW für die Ausreichung von Bürgschaften an konkursbedrohte Unternehmen oder der WestLB für industriepolitische Maßnahmen. Die Rückwirkung solcher antizipierbaren und dauerhaft beobachtbaren Eingriffe ist, dass in Staatsunternehmen ohne Aussicht auf Kapitalmarktzugang spezifische Investitionen, die politisch „enteignet“ werden können, unterbleiben. Mithin wird wegen der zeitlich inkonsistenten Zielvorgaben die Orientierung von Managern dauerhaft ineffizienter sein müssen, als dies bei vergleichbaren privaten Unternehmen der Fall ist.

4.3. Mitarbeiterenten

Die Kontrollrechte liegen in einem Staatsunternehmen, wie schon erläutert, im Wesentlichen bei Politikern und ihren Beauftragten, wie etwa hochrangigen Beamten. Damit entfallen Kapitalmarktkontrollen. Die Besitzer der Kontrollrechte sind von politischen Gruppen abhängig. Bei großen Staatsunternehmen stellen mithin

die Beschäftigten eine große, im Normalfall stark gewerkschaftlich organisierte Gruppe dar, die direkt auf Politiker und Beamte Druck ausüben. Demgegenüber sind die Interessen der großen Gruppe der Steuerzahler nicht gebündelt als Gegenmacht organisiert. Die Gruppe der Beschäftigten ist hoch organisiert und hat starke Anreize, einen günstigen Status quo zu verteidigen oder auszubauen (Beamtenstatus, Arbeitszeitregelungen, Kündigungsschutz etc.). Die Kosten der Einflussnahme und Kontrolle auf Seiten der Steuerzahler sind hoch, die auf den einzelnen Steuerzahler daraus entfallenden Vorteile allerdings marginal.

Daraus folgt, dass bei der genannten Vielzahl der staatlichen Ziele durchaus (explizit oder implizit) die Interessen von Mitarbeitern tendenziell höher gewichtet sind, als dies bei privaten Unternehmen der Fall sein kann. Dabei müssen nicht ex orbitant hohe Löhne gezahlt werden. Die Berücksichtigung von Mitarbeiterinteressen kann sich auch in der Erhaltung von Überbeschäftigung, der Gewährung impliziter Zusagen über den Buchstaben der Arbeitsverträge hinaus oder der Zulassung mangelnder Mitarbeiterqualifikation manifestieren. Verglichen mit Privatunter- nehmen sind also die Teile von Mitarbeiterinteressen, die sich nicht mit Gewinninteressen vereinbaren lassen, tendenziell höher gewichtet.

4.4. Innovation

Mangelnder Kapitalmarktdruck führt dazu, dass die Belohnung von Investitionen in Innovationen bei Staatsunternehmen schwächer ausfällt als bei privaten Unternehmen; das liegt daran, dass Erträge aus Innovationen nicht an Aktionäre und – via Boni oder Tantiemen – an Manager und Mitarbeiter verteilt werden können.

Erschwerend kommt, wie beim Punkt Zielinkonsistenz des Staates erwähnt, dazu, dass Investitionen tendenziell wegen sich ändernder Ziele im Zeitablauf enteignet werden können. Dementsprechend fehlen für ein staatliches Monopolunternehmen, das sich als separates Schienennetz dem Wettbewerb nicht stellen muss, die Anreize zu Innovationen, die bei vergleichbaren privaten Unternehmen vorhanden wären.

5. Staatsnetz und private Transportsparten: Kapitalmarktauswirkungen

Der Einfachheit halber wurde bisher angenommen, dass Management und Mitarbeiter bei staatlichen Netzunternehmen die gleichen Qualifikationen hätten wie bei einem vergleichbaren privaten Unternehmen. Herausgearbeitet wurde, dass in

einem Staatsnetz die Anreize zur Informationsbeschaffung kleiner sind als die im privaten Unternehmen, die inkonsistenten Ziele des Staates tendenziell zur Unterlassung von spezifischen Investitionen führen, die Mitarbeiterinteressen höher gewichtet werden, sowie Anreize zu marktorientierten (!) Innovationen im besten Falle sehr schwach ausgeprägt sind.

Daraus folgt, dass die privaten Transportsparten zweierlei Druck ausgesetzt sind:

Zum einen erhalten sie von Absatz- und Kapitalmärkten wirtschaftlichen Druck, zum anderen wird ihnen seitens der staatlichen Schienenunternehmung politischer Druck entgegengesetzt. Die starke Verhandlungsposition eines staatlichen Schienennetz- unternehmens, die fälschlicherweise von Managern solcher Unternehmen oft mit tatsächlicher wirtschaftlicher Stärke verwechselt wird, führt bei den privaten Transportsparten dazu, dass sie den Kapitalmärkten zweierlei Ergebniseinfluss- größen präsentieren müssen. Zum einen handelt es sich dabei um die (durchgängig verständlichen) Kosteneinflussgrößen, die auf Beschaffung- und Absatzmärkten eine Rolle spielen, zum anderen handelt es sich aber um die – ex ante schlecht prognostizierbaren – diskretionären staatlichen Einflüsse. Die bisherigen Erfahrungen mit Unternehmen, die einem monopolistischen Staatsschienen- netzunternehmen vergleichbar sind, geben keinerlei Anlass zur Hoffnung, dass sich ein solches Unternehmen trotz fehlenden Kapitalmarktdruckes marktorientiert verhält. Bekannte Beispiele sind hier etwa kommunale Versorgungsunternehmen. Im Gegenteil: Bei fehlender Kapitalmarktbestrafung von entgangenen Geschäften (Opportunitätskosten), und damit starker Verhandlungsposition des staatlichen Schienenunternehmens gegenüber Unternehmen, die Kapitalmarkt- und Aktionärs- interessen zu befriedigen haben, wird tendenziell die wirtschaftliche Position der letztgenannten im Vergleich zu anderen Märkten nachteilig sein. Insgesamt ist die Kapitalmarktauswirkung einer Trennung zwischen staatlichen Schienennetz- unternehmen und privaten Transportsparten (ohne dass auf technische Vorteile oder Economies of Scope eingegangen wird; siehe dazu Teil 4.) negativ.

II. Netz als separates Privatunternehmen

1. Einleitung und Problemstellung

Die in Teil 1 erläuterten Nachteile eines separaten staatlichen Schienennetz- unternehmens dürfen nicht dazu führen, vorschnell ein privatisiertes separates Schienennetzunternehmen als die optimale Organisationsform zu behaupten. Aus den in einer Analyse herausgearbeiteten Mängeln einer Organisationsform folgt nämlich nicht die Überlegenheit einer anderen, die man noch nicht untersucht hat. Zwar sind die Anreize für ein privates Netzunternehmen in wirtschaftlicher Hinsicht deutlich besser und stärker als für ein Staatsnetz, die Auswirkungen auf das gesamte Eisenbahnwesen und die privatisierten Transportsparten müssen allerdings noch analysiert werden. Dazu werden zuerst die Beziehungen zwischen dem privatisierten Netz und den unterschiedlichen anderen Unternehmens- und Marktakteuren im Eisenbahnwesen untersucht (2.) bevor anschließend die spezifischen Anreize für ein privates Schienennetz analysiert werden (3.). Da es sich bei einem privaten Schienennetzunternehmen um ein Monopol handeln würde, müsste es staatlicher Regulierung unterworfen werden. Je nach Ausgestaltung der Regulierung werden die Verhaltensanreize für das Unternehmen die vorhandenen wirtschaftlichen Anreize verstärken oder schwächen. Diese regulierungsbedingten Anreizveränderungen werden in einem separaten Kapitel untersucht (4.). Abschließend werden die Kapitalmarktwirkungen eines privaten Netzes bei privaten Transportsparten kurz skizziert (5.).

2. Beziehung zwischen den unterschiedlichen Unternehmens- und Marktakteuren im Eisenbahnwesen

Die Beziehung zwischen den einzelnen Akteuren kann an Abb. 1 abgelesen werden.

Von unten nach oben gelesen, ergibt sich folgender Zusammenhang: Der Kapitalmarkt übt Druck auf die Nachfrager nach Güter- und Personenverkehrs- leistungen aus. Diese bestellen Transportleistungen entweder bei Eisenbahn- unternehmen oder deren intermodalen Konkurrenten. Die Eisenbahnunternehmen wiederum beziehen ihre Vorleistungen bei dem als privat angenommenen Schienennetzunternehmen, auf das ebenfalls Kapitalmarkdruck einwirkt. Ohne Dazwischentreten der Regulierung könnte das private Netzunternehmen gegenüber

den von ihnen, wegen getätigter spezifischer Investitionen, abhängigen Transportunternehmen, eine monopolistische Preispolitik⁵ verfolgen. Dies würde bedeuten, dass die Fahrwegnutzer je nach Preiselastizität ihrer Nachfrage „besteuert“

würden: Je höher die Nachfrageelastizität desto geringer der Preis und umgekehrt.

Es liegt auf der Hand, dass in einem solchen Fall jene Transportunternehmen in einer schwachen Verhandlungsposition wären, die als „eingesessene“ Fahrwegnutzer mit schon getätigten spezifischen Investitionen und aufgrund hoher Wechselkosten nur über eine niedrige Preiselastizität der Nachfrage verfügen. Die von ihnen zu entrichtende „Steuer“ wäre also besonders hoch, weil sie ihre schon vorab getätigten spezifischen Investitionen sie zu Abhängigen ihres Monopollieferanten machen.

Eine weitere Frage ist, wie die Verhandlungsmacht eines privaten Schienennetz- unternehmens auf etwaige neue Transportunternehmen wirkt, die sich für einen Markteintritt in diese Branche interessieren, aber noch nicht investiert haben. Im Hinblick auf die etwaigen Neunutzer lautet das Problem, ob diese durch zu hohe Vorleistungspreise des Schienenunternehmens von einem Markteintritt abgeschreckt würden. Im Gegensatz zu den sichtbaren Problemen schon im Markt agierender Transportsparten, die aus einer monopolistischen Unternehmenspolitik resultieren, wären die genannten Verzichte der potentiellen Neunutzer auf den Markteintritt allerdings „unsichtbar“.

Im Vorfeld weiterer Überlegungen (siehe Teil 4.) ist darauf hinzuweisen, dass bei einer vertikalen Desintegration definitionsgemäß auch hier Synergien zwischen einem privaten Netzunternehmen und den ebenfalls privaten Transportsparten im Normalfall nicht existieren; dies liegt am Problem der Aneignung der Erträge aus spezifischen Investitionen beider Seiten (Externalitäten).

3. Anreize für ein privates Schienennetzunternehmen

Die folgenden Überlegungen abstrahieren noch von spezifischen Regulierungs- eingriffen. Die Regulierungseingriffe werden erst im nächsten Kapitel hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die wirtschaftlichen Anreize des Schienenunternehmens

5 Die „Ausbeutbarkeit“ ist vom Ausmaß der nicht zurück zu verdienenden Anfangsinvestitionen abhängig. Anders ausgedrückt: Wer sich für den Markteintritt im Verkehrswesen, aber gegen eine Investition im Eisenbahnbereich entscheidet, ist nicht „ausbeutbar“.

analysiert. Dabei werden Erfahrungen aus Großbritannien herangezogen und untersucht. Dieses Vorgehen wird gewählt, weil die britischen Erfahrungen - für eine erste Analyse - in ausreichendem Maße vorliegen. Die britischen Regulierungs- vorgänge sind zudem sehr gut dokumentiert, was ihre herausragende Stellung gegenüber anderen Regulierungsregimen begründet.

Für die Transportunternehmen, die spezifisch im Eisenbahnbereich investiert haben, liegt eine sehr schwache Verhandlungsposition vor. Da die zu privatisierenden Transportsparten der DB AG in ganz großem Ausmaße spezifisch investiert haben, würde deren Abhängigkeit von einem unregulierten Schienenunternehmen damit sehr hoch sein. Ein privates Netzunternehmen hat aus dieser Situation heraus einen starken Anreiz einen Monopolpreis zu setzen, der mit einem geringen mengenmäßigen Output an Vorleistungen verbunden ist. Der hohe Vorleistungspreis für die Transportsparten setzt diese auf dem Verkehrsmarkt gegenüber vergleichbaren Transportleistungsanbietern in eine nachteilige Position. Ein vertikal integriertes Eisenbahnunternehmen könnte dieses Problem der doppelten Marginalisierung⁶, also die Setzung von Monopolpreisen und Monopolmengen für Vorleistungen, durch richtige interne Verrechnungspreise vermeiden. Es hätte auch einen starken Anreiz dies zu tun, da die doppelte Marginalisierung seinen Gewinn auf den Transportmärkten senkt und damit den erzielbaren Gesamtgewinn des gesamten Eisenbahnsystems verringert (vgl. Economides (1998).

Zudem führt die Aufhebung der doppelten Marginalisierung zu geringeren Absatzpreisen, wodurch sich die Konsumentenrente erhöht. Eine höhere Kundenzufriendenheit wäre das Ergebnis.

Das generische Problem der doppelten Marginalisierung bei Vorleistungsbezug von einem monopolistischen Anbieter hat also direkte negative Gewinnauswirkungen auf die Transportsparten. Zusätzlich verschärft sich bei einem privaten Netzunternehmen das Problem der konträren Verhandlungsinteressen durch eine Erhöhung der Zahl der Schnittstellen zwischen Transportsparten und Netz. Je nach Ausgestaltung des Regulierungssystems und Regulierungsrahmens kann die Anzahl der Schnittstellen zwischen dem Schienenunternehmen und den Transportsparten so groß werden, dass die Transaktionskosten des Gesamtsystems „Eisenbahn“ sehr stark wachsen.

6 Das Phänomen der doppelten Marginalisierung tritt grundsätzlich dann auf, wenn zwei Monopolisten vertikal desintegriert sind und beide monopolistische Preise setzen. Es lässt sich auch für eine Kette aus vorgelagertem Monopol und nachgelagertem Oligopol nachweisen.

Ausgehend von einer schon starken Verhandlungsposition des Schienenunter- nehmens wird diese durch eine Erhöhung der Anzahl der Schnittstellen gegenüber den Transportsparten tendenziell weiter erhöht. Dieses Problem der aus der Vermehrung von Schnittstellen resultierenden Transaktionskostenprobleme hat Horst Albach an einem speziellen Bereich beschrieben.⁷ Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die Erhöhung der Schnittstellen deshalb ein Transaktionskostenproblem darstellt, weil sie die Anzahl der vertraglich (oder durch Regulierung) zu regelnden Sachverhalte exponentiell erhöht; daraus folgt eine Vielzahl von nicht regelbaren Eventualitäten, die den nachvertraglichen Verhandlungsspielraum für die stärkere Vertragspartei deutlich erhöhen.

Am Fall der Trennung von Infrastrukturunternehmen und Betriebsunternehmen hat Horst Albach diese genannte allgemeine Verhandlungsproblematik sehr präzise erläutert:

„Wird die Unterhaltung der Betriebs-AG übertragen, dann hat diese einen Anreiz, die Instandhaltung der Gleisanlagen zu unterlassen, mit der Folge, dass die Infrastruktur häufiger Ersatzinvestitionen vornehmen muss. Reicht die verfügbare Infrastruktur für den steigenden Personenverkehr nicht mehr aus, dann ist die Betriebs-AG für den Ersatz fest installierter Signaltechnik durch dynamische Signaltechnik zuständig. Die damit verbundenen Gleisarbeiten muss die Infrastruktur-AG ausführen. Die Infrastruktur-AG könnte aber auch eine neue (z.B.

ICE)-Strecke bauen. Dann müsste die Betriebs-AG den Betrieb auf der neuen Strecke übernehmen.“ (Albach (2002): S. 86).

Albach hat dabei einen Fall eines Teilsystems erläutert, in dem Verhandlungsmacht zwischen den beiden neuen Unternehmen relativ gleich verteilt ist. In dem hier einschlägigen Fall der Trennung von Schienennetz und Transportsparten ist die Verhandlungsmacht des Ersteren allerdings sehr hoch. Tendenziell würde sich das Schienennetz die spezifischen, aus Marktanforderungen resultierenden, aber nicht ex ante vertraglich vereinbarten Wünsche der Transportsparten bzgl. der Ausgestaltung, einer optimierten Instandhaltung und Wartung von Strecken etc. - jeweils in einem

7 Vgl. Albach (2002): S. 86 ff

gedachten unregulierten Zustand – ex post sehr teuer extra bezahlen lassen (vgl.

Anhang 2).

Generell dürfte in einem solchen System gelten, dass es keinerlei Management- perspektive mehr für die Belange des Gesamtsystems „Eisenbahn“ gibt. In einem solcherart fragmentierten System werden definitionsgemäß gemeinsame Innovations- anstrengungen nicht mehr im Vordergrund stehen. Die unterschiedliche (kleinere) Partialinteressen maximierenden Beteiligten könnten ihre Investitionen in eine für das Gesamtsystem bedeutende gemeinsame Innovation nicht vollständig internalisieren. Ein kompletter Verzicht auf gemeinsame Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen der Eisenbahnindustrie ist also überall dort zu erwarten, wo die vertikale Separation durchgeführt wird (Groß Britannien liefert hierfür einen guten Beleg).

Aus den bisherigen Überlegungen folgt, dass die vorhandenen Anreize eines privaten Schienennetzunternehmens eine Regulierung des Schienennetzes relevant werden lassen.

4. Regulierung und spezifische Anreize für das private Netz

Es wurde schon darauf hingewiesen, dass die Beschäftigung mit der Regulierung eines separaten privaten Netzunternehmens die englischen Erfahrungen nutzen muss.

Bei einigen deutschen Vorschlägen zur Separierung von Schienennetz und Transportsparten fällt auf, dass sie im wesentlichen Überlegungen zu einer idealen Regulierungsbehörde formulieren. Mit diesem gedachten idealen Regulierungs- system grenzen sich die deutschen Vorschläge sehr stark von den englischen Erfahrungen ab, was wohl in der Hoffnung geschieht, dass eine deutsche Regulierung der britischen überlegen sein kann. Dabei werden die englischen Erfahrungen kritisiert, ohne allerdings notwendige und hinreichende Gründe für die realen Chancen anzugeben, in Deutschland bessere Regulierungserfolge als in Großbritannien zu erzielen.

In diesem Gutachten wird aus mehreren Gründen auf reale Regulierungserfahrungen zurückgegriffen. Zum einen haben die angloamerikanischen Länder gegenüber

Deutschland einen historisch weit zurückreichenden Vorsprung im effizienten Design und der effizienten Administration von Regulierungssystemen. Zum anderen sind die (Miss-) Erfolge dieser Regulierungen, im Gegensatz zu Deutschland, einer harten wirtschaftspolitischen Auseinandersetzung unterworfen. Die deutsche Telekommunikationsregulierung, die von der Monopolkommission wegen ihrer negativen Wettbewerbsauswirkungen scharf kritisiert wurde, mag als Beleg für in Deutschland tatsächlich realisierbare Regulierungserfolge dienen.

Jedes Regulierungssystem, das auf messbare Erfolge abzielt, muss Regulierung an leicht zu beobachtenden Messgrößen, auf die dann ex ante ermittelte Kennzahlen angewandt werden, ansetzen. Regulierungssysteme, die stärker juristisch geprägt sind (Deutschland !) und mit nicht primär betriebswirtschaftlich operationalisierten Begriffen arbeiten wie „angemessene Überlassungsentgelte“ und „kostenorientierte Preise“, verzichten von vorneherein sowohl auf die Definition als auch auf die Messung von (Miss-)Erfolgen. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht sind nur Regulierungsziele sinnvoll, die operationalisierbar sind - mithin letztlich mit Größen des Rechnungswesens gemessen werden können - und bei denen Zielwerte und Istwerte miteinander verglichen werden können.

In Großbritannien lag demgegenüber der Fokus auf einfach messbaren Größen, wie etwa auf den Verspätungen. Deren Messbarkeit ist unabhängig davon gegeben, wie kompliziert die Ursachenerforschung für das Zustandekommen von Verspätungen (mit anschließender Regelung von Schadensersatz und Ähnlichem) tatsächlich ist.

Der Focus auf leicht messbare Größen lässt definitionsgemäß weniger gut beobachtbare Größen, wie z. B. die Sicherheit oder die Qualität der Vorleistungen des privaten Schienennetzbetreibers, in den Hintergrund treten. Dieser Trade-off ist aufgrund der Informationsprobleme der Regulierungsbehörde unvermeidbar. So hängt diese Prioritätensetzung zulasten schlecht beobachtbarer technischer Messgrößen natürlich auch mit den grundsätzlichen Informationsnachteilen jeder Regulierungsbehörde gegenüber den von ihr regulierten Unternehmen zusammen.

Jede Regulierungsbehörde kann sich, schon wegen öffentlicher Vergütungs- vorschriften, nie das technische und wirtschaftliche Know-how, das in den regulierten Unternehmen vorhanden ist, leisten.

Wenn die Regulierungsbehörde das private Schienenunternehmen mit einer hohen Belohnung für die Pünktlichkeit der Züge versieht, die Bestrafung für die Verletzung von nur schlecht beobachtbaren Indikatoren durch das Schienennetzunternehmen aber sehr gering hält, dann folgen daraus wesentliche Anreize. Eine solche Anreizsetzung führt u.a. dazu, dass das wirtschaftlich hoch bewertete Risiko, durch notwendige Reparaturbauarbeiten am Schienennetz, die sich länger als geplant hinziehen, Verspätungen bei den Transportsparten zu erzeugen, als sehr hoch angesehen wird. Ein theoretischer Ausweg aus diesem Dilemma, der neben den Anforderungen an die messbaren Verspätungsgrößen auch die Sicherheits- und Qualitätsgrößen angemessen betont, leidet zum einen an der schlechten Beobachtbarkeit der Letzteren. Zum anderen geht mit einer starken regulatorischen Betonung dieser schlecht messbaren Größen die Versuchung beim Schienennetzunternehmen einher, Investitionen in diese Bereiche als teuer darzustellen und die Kosten – bei regulatorischer Erlaubnis – auf die Transport- sparten abzuwälzen. Die Umsetzung von idealen Regulierungsvorschlägen leidet damit an realen Beobachtbarkeitsproblemen. Bei Vorgabe juristisch formulierter Größen, wie „angemessene Preise“, gibt es für die Regulierung keine durchsetzbaren Ziele. Klare Zielvorgaben, wie etwa leicht messbare Größen, haben den Vorteil der Operationalisierbarkeit, allerdings den Nachteil, dass sie zwangsläufig einseitige Anreize setzen.

Nach den Ergebnissen des Lord Cullen-Berichtes zum Ladbroke Grove Unglück haben die Anreize zur Vermeidung von Verspätungen bei Railtrack dazu geführt, dass notwendige Reparaturen zum Teil gänzlich unterblieben.⁸ Die erst spät in z. B.

Zugunglücken zum Ausdruck kommende Unterlassung solcher Investitionen in Sicherheit und Qualität, konnte im Vorfeld von der Regulierungsbehörde nicht überprüft werden. Laut dem Lord Cullen-Bericht hatte die Behörde auch gar nicht die nötige technische und wirtschaftliche Überwachungskompetenz und das Überwachungspotential dazu. (Für die stark juristisch geprägten Regulierungs- behörden in Deutschland gilt dieses Kompetenzproblem im technischen und wirtschaftlichen Bereich um so mehr).

8 Lord Cullen (2001) insbesondere Part Two, S. 40-77.

Der Kapitalmarktdruck führt zu weiteren wirtschaftlichen Anreizen bei regulierten Schienenunternehmen. Die mit dem Kapitalmarktdruck einhergehenden Anreize zur Kostensenkung erhöhen auch die Anreize zum Outsourcing von diversen Vorleistungen sowohl bei den Transportsparten als auch beim privaten Schienennetz.

Diese Anreize werden durch die schon genannten generischen Beobacht- barkeitsprobleme bei der Feststellung von schwachen Sicherheits- und Qualitätsmängeln durch jede Regulierungsbehörde verschärft. Outsourcing lässt sich dabei zum einen als eine Möglichkeit der Kosteneinsparung durch Spezialisierungsvorteile begreifen, zum anderen aber auch als eine „Lösung“ (d.h.

Vermeidung) von Haftungsproblemen, die aus Qualitätsmängeln resultieren. Ein Unternehmen kann nämlich die genannten Beobachtbarkeitsprobleme der Regulierungsbehörde durch die künstliche Erhöhung der Anzahl der Schnittstellen mittels Outsourcing verstärken. Mit zunehmender Zahl von Vertragspartnern erhöht sich die Anzahl der zu regelnden Sachverhalte exponentiell. Die verursachungs- gerechte Zuordnung von Qualitätsmängeln zu einem ausführenden Unternehmen wird dann zum großen Problem. Dabei lassen sich diese Haftungsprobleme ex ante auf letzten Endes nicht haftungsfähige Subunternehmer verlagern (in Form von GmbH mit minimaler Kapitalausstattung). Diese regulatorisch bedingte Zielsetzung bei der Nutzung des Outsourcing wurde im Falle Großbritannien von den Unternehmen ausgiebig genutzt.

Ein weiteres Problem stellt die schon betonte, fehlende Managementperspektive für das Gesamtsystem „Eisenbahn“ dar, die sich aus der vertikalen Separation ergibt. In Großbritannien hat die partielle Managementperspektive die alte Sicht einer Berücksichtigung übergreifender Zusammenhänge abgelöst. Daraus resultierte eine mangelnde Selbstverpflichtung zur Qualitätssicherung sowie zur nachlässigen Einhaltung von Sicherheitsvorschriften gerade bei Railtrack. Die große Anzahl von Schnittstellen, die auch als Fragmentierung des gesamten Eisenbahnwesens wahrgenommen wurde, führt in jedem System, in dem die einzelnen Akteure starke partielle wirtschaftliche Anreize, wie z.B. die Vermeidung von Verspätungen haben, zur marginalen Berücksichtigung von übergreifenden Fragen. Ausweislich des Lord Cullen-Berichtes haben diese Anreize in Großbritannien zu einer Kultur der Nichtzuständigkeit im Bezug auf Sicherheit und Qualität geführt. Wie schon

erläutert, lassen sich reale Regulierungsantworten auf ein solches Problem nur sehr schwer finden.

Weil die Investitionsanstrengungen für Innovationen in einem solchen fragmentierten System sehr schwach ausgebildet sind, werden bei dieser Art der regulierten Separation bestimmte Investitionsanstrengungen gänzlich unterbleiben.

Zu erwarten ist das – in Großbritannien auch beobachtete - Fehlen gemeinsamer Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen innerhalb der Eisenbahnindustrie nach vertikaler Separation. Anders formuliert: Die Realisierung von Qualitätsver- besserungen am Schienennetz in einem vertikal separierten System wird tendenziell nur dann gelingen, wenn die Interessen von Transportsparten und Schienennetz einander angeglichen werden. Diese Überlegung wird durch eine sehr interessante vertragliche Vereinbarung zwischen dem ehemaligen Unternehmen Railtrack und dem Unternehmen Virgin illustriert. Diese Unternehmen haben im Hinblick auf die Qualitätsverbesserung der Westcoast-Mainline ein Profit-Sharing-Agreement getroffen. Das bedeutet, dass die durch die Regulierung verabredeten Spielregeln zur Qualitätsverbesserung der Infrastruktur Railtrack nicht genügend Anreize boten, um diese entsprechend den tatsächlichen Interessen des Transportunternehmens durchzuführen. Das Profit-Sharing-Agreement lässt sich als eine von den Marktkräften veranlasste (partielle) vertikale (Re-)Integration betrachten, die allein diese Innovationsanstrengungen genügend belohnt. Anders formuliert: Erst die Beteiligung von Railtrack an den aus der Qualitätsverbesserung resultierenden zusätzlichen Erlösen für Virgin hat es für das Schienenunternehmen attraktiv gemacht, die Investitionen durchzuführen.

Abschließend sei auf ein weiteres Investitionsanreize verminderndes Problem eingegangen. Dabei handelt es sich um eine Konsequenz der auch im Telekommunikationsbereich üblichen, weil einfach implementierbaren Price-Cap- Regulierung. Das Problem besteht für Industrien, bei denen, wie im Bereich der Eisenbahnen, der Anteil versunkener Kosten bei ihren Investitionen hoch ist. In dem Masse, in dem versunkene Kosten anfallen, besteht für den Regulierer die Chance, die Infrastrukturunternehmen (zugunsten der Transportsparten) durch eine spezifische Price-Cap-Regelung an einer für Reinvestitionen wichtigen Wiedererwirtschaftung ihrer Investitionsaufwendungen zu hindern. Wenn nämlich

eine Investition mit hohen versunkenen Kosten erst einmal getätigt wurde, dann wird die Regulierung dem Unternehmen nur zukünftige Kosteneinsparungen bei der Ermittlung der zulässigen Vorleistungspreise in Rechnung stellen. Die in der Vergangenheit liegenden kostensparenden Investitionen lassen sich desto stärker

„enteignen“ je höher der Grad an Versunkenheit der Kosten ist. Konsequenzen dieses bekannten regulatorischen „Einsparungseffektes“ sind dessen Antizipation durch Infrastrukturunternehmen und daraus resultierend eine verstärkte Investitions- zurückhaltung. Als ein bekanntes Beispiel dafür kann die Zurückhaltung von BAA beim Terminal 5 in Heathrow herangezogen werden (vgl. Preston (2001)).

5. Privates Netz und private Transportsparten: Kapitalmarktauswirkungen Bei privaten Schienennetzunternehmen entfallen definitionsgemäß Synergien mit den Transportsparten. Zugleich werden durch den Kapitalmarktdruck auf dieses Unternehmen starke Anreize ausgeübt, die Preise hoch und die Outputmenge sehr gering zu halten; damit besteht für das private Schienennetz ein Anreiz einen Monopolpreis zu setzen, der via Outputbeschränkung und hohen Vorleistungspreis die Transportsparten auf dem Verkehrsmarkt gegenüber vergleichbaren Angeboten von anderen Verkehrsträgern in Nachteil setzt.

Eine fehlende Managementperspektive für die Belange des Gesamtunternehmens respektive des Gesamtsystems Eisenbahn gibt Anreize zu geringer Selbstverpflichtung zur Qualitätssicherung sowie zur nachlässigen Einhaltung von Sicherheitsvorschriften gerade im Bereich des Schienennetzunternehmens. Zugleich gibt es Anreize zur Vermeidung von Haftungsproblemen mittels „strategischen Outsourcings“.

Innovationsanstrengungen werden in einem fragmentierten System mit vielen kleinere Interessen maximierenden Beteiligten nicht gänzlich internalisiert werden können. Dies führt zu einer schwachen Orientierung an Innovation und Qualitätsproduktion. Die Profit-Sharing Vereinbarung zwischen Railtrack und dem Unternehmen Virgin zur Qualitätsverbesserung der Westcoast Mainline illustriert, dass die reine vertikale Desintegration bestimmte innovative Investitions- anstrengungen nicht belohnte.

Erfolgsorientierte Regulierung setzt üblicherweise an leicht zu beobachtenden Kennzahlen und Messgrößen an, was andere weniger gut beobachtbare Größen wie z. B. Sicherheit und Qualität in den Hintergrund für die Regulierung treten lässt. Eine solche Anreizsetzung führt u.a. dazu, dass das wirtschaftlich hoch bewertete Risiko, durch notwendige Reparaturbauarbeiten am Schienennetz, die sich länger als geplant hinziehen, (schadensersatzpflichtige) Verspätungen bei den Transportsparten zu erzeugen, als sehr hoch angesehen wird.

Bei Vorhandensein von versunkenen Kosten werden Regulierer, die eine Price-Cap- Regulierung nutzen, dazu tendieren mit ihren preissenkenden Vorgaben tendenziell die Erwirtschaftung von Investitionsaufwendungen unmöglich zu machen; diese tendenzielle „Enteignung“ von versunkenen Kosten hat zur Folge, dass dieses Verhalten antizipiert wird und entsprechend zu geringe Investitionen seitens des regulierten privaten Schienennetzunternehmens vorgenommen werden.

Die isolierten Verhaltensanreize eines privatisierten Netzes sind hohe Preise, relativ geringe Outputmengen, sowie die Vermeidung von teuren Investitionen in Sicherheit, Qualität und Innovationen. Diese Verhaltensanreize führen bei den privatisierten Transportsparten, wegen deren Abhängigkeit von den Vorleistungen, zu Verschlechterungen der relativen Kostenposition gegenüber anderen Verkehrsträgern. Kurzfristig können dabei Kosteneinsparungen durch Verzicht auf Reinvestitionen realisiert werden. Mittelfristig resultiert aus der geschilderten Situation bei den Transportsparten ein Anreiz zu Preiswettbewerb mit tendenziellem Qualitätsverzicht. Die Kapitalmarktauswirkungen dieser Struktur hängen stark vom Kosteneinfluss der Netzvorleistungen ab. Ohne regulatorische Hilfe scheinen die privaten Transportsparten nicht in einer Position zu sein, relevante Teile ihrer Kostenposition selbst positiv beeinflussen zu können. Damit können sie für Investoren nur von geringer Attraktivität sein. Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass die erwähnte erfolgreiche regulatorische Hilfe wegen der komplexen Anforderungen, die sie an Regulierungsbehörden stellt, nur schwer vorstellbar ist.

III. Verbundvorteile, Transaktionskosten und organisatorisches Lernen

1. Problemstellung

Die Forderung nach vertikaler Desintegration zumal von vormals im Staatseigentum befindlichen Unternehmen wird oft erhoben. Allerdings entbehrt sie häufig einer wirtschaftlichen Logik. Bisher wurde erläutert, dass aus der Kritik an der vertikalen Integration nicht umstandslos folgt, dass die vertikale Desintegration die überlegene Organisationsform ist. Dazu wurden die Anreize und Kapitalmarktwirkungen von privaten oder staatlichen Schienenetzunternehmen untersucht. Bevor in IV eine Bewertung eines vertikal integrierten Eisenbahnunternehmens vorgenommen wird, beschäftigt sich das folgende Kapitel mit einem Zwischenschritt. In diesem (Teil- )Gutachten wird erläutert, wie sich vertikale Integration auch dort wirtschaftlich erklären lässt, wo weder die klassischen wirtschaftlichen Argumente dafür in Anschlag zu bringen sind, noch Regulierung oder Politik eingegriffen haben. Wenn es nämlich möglich ist zu zeigen, dass sich am Markt eine natürliche Organisationsform, die sich der vertikalen Integration bedient, auch dann herausbildet, wenn bestimmte in der Regulierungsdebatte dabei für einschlägig gehaltene wirtschaftliche Argumente keine Rolle spielen, dann lassen sich daraus Konsequenzen für die Debatte über die vertikale Desintegration von staatlich regulierten Unternehmen ziehen. Wenn nämlich die aus Regulierungssicht geforderte Desintegration im Markt nicht zustande kommt, so ist fraglich, ob (und warum) sie regulatorisch durchgesetzt werden muss.

Die Vorgehensweise ist wie folgt: Zuerst wird die „klassische“ Argumentation der Begründungen für vertikale (Des-)Integration, Regulierungsregime und politische Organisationsforderungen skizziert (2.). Danach wird anhand der natürlichen Organisationsform einer weltweit agierenden Restaurantkette (z.B. McDonald’s) ein anderer Ansatz für die Herausbildung der vertikalen Integration erläutert. Eine Restaurantkette a là McDonald’s ist auch deswegen als Beispiel besonders geeignet, weil sie mit unternehmensfremden Unternehmern (i.e. Franchisenehmern) alle relevanten Beziehungen vertraglich regelt (3.). Daran anschließend werden einige Überlegungen zum Verhältnis von normativen Regulierungsmodellen und positiver Organisationswirklichkeit angestellt (4.), bevor Kapitalmarktauswirkungen einer eventuellen vertikalen (Des-)Integration von McDonalds skizziert werden (5.).

2. Verbundvorteile und vertikale Integration

Ein vertikal integriertes Transportunternehmen kann nur dann als Ergebnis einer

„kostenminimierenden Marktkonstellation“ angesehen werden, wenn es auf vertikalen Verbundvorteilen fußt. Diese Verbundvorteile werden der Literatur⁹ folgend unter dem Aspekt der Transaktionskostenminimierung gesehen. Produktionstechnologische Vorteile allein zählen nicht, wenn diese Vorteile auch durch Verträge zwischen unab- hängigen Unternehmen realisiert werden könnten. Je nach Höhe der Transaktionskosten und nach Anreizstruktur ist unter gewissen Voraussetzungen die Möglichkeit einer vertraglichen abschließenden Regelung zwischen unabhängigen Unternehmen nicht gegeben.

2.1. Vertikale Integration und Transaktionskosten

Im Zentrum von Transaktionskostenüberlegungen stehen Investitionen, die so spezifisch sind, dass sie außerhalb ihrer erstbesten Nutzung einen hohen Wertverlust mit sich brächten (z.B. Kraftwerke, Schienennetz). In dem Maße, in dem Akteure spezifische Investitionen vornehmen können, können deren Vertragspartner tendenziell die Differenz zwischen deren Wert in der erstbesten und einer etwaigen zweitbesten Nutzung aneignen. Da sich diese Akteure damit von ihren Vertragspartnern nach Vertragsabschluss diese Differenz aneignen können, bieten sich Absicherungen zur Vermeidung dieser Enteignung an. Allgemein besteht eine solche Enteignungsmöglichkeit dann, wenn eine hohe Differenz zwischen der ersten und der zweitbesten Verwendung der investierten Güter besteht. Die grundsätzliche Enteignungsmöglichkeit führt dann zur Vermeidung sinnvoller (i.e. kostensparender) spezifischer Investitionen, wenn nur im Marktaustausch Transaktionen realisiert werden können. Daraus resultierende (Opportunitäts-) Kosten können durch vertikale Integration vermieden werden.

In dem Maße, in dem vertikale Verbundvorteile vorhanden sind, gibt es folglich über die produktionstechnologischen Vorteile hinausgehende Argumente für eine vertikale Integration. Diese hätte das Ziel, die wirtschaftlichen Interessen vormals unabhängiger Vertragspartner aneinander anzugleichen. Die erhöhten Transaktionskosten, die zur

9 Vgl. Hedderich (1996) mit weiteren Nachweisen

Vermutung vertikaler Verbundvorteile Anlass geben, könnten in divergierenden (Des- )Investitionsplänen, langfristiger Steuerung der Verkehrsströme im Netz (Menge) sowie der Preis und Menge regelnden Zugangsbedingungen für ein Netz liegen.

Bei einer vertikalen Trennung im Eisenbahnbereich könnte es etwa sein, dass die (Des- )Investitionspläne von Transportunternehmen und Netzbetreiber nicht mehr übereinstimmen. Dies kann und wird auch Probleme geben, wenn es darum geht, Trassen zuzuweisen (kurz und mittelfristig) sowie, wenn die Wegeentgelte nach Preis und Menge verhandelt werden. Qualitative Entscheidungen über Streckenstilllegungen und Änderungen anderer Streckenparameter (ein- oder mehrgleisiger Ausbauzustand, Kurvenradien oder Neigungsprofile) werden jeweils, da sie Kostenauswirkungen haben und sehr spezifisch sind, als Probleme zwischen den in Rede stehenden Unternehmen gesehen werden müssen.

Bei hinreichend groß ausfallenden Transaktionskosten müssten also Verbundvorteile gesehen werden und dementsprechend die vertikale Integration als optimale vertragliche Gestaltung in die Analyse einbezogen werden. Geht man davon aus, dass für vertikale Integration optiert wurde, dann werden üblicherweise durch Regulierungsfestlegungen Zugänge zum Netz (Trassen) von eingesessenen Unternehmen institutionalisiert. Aus dem Nichtvorhandensein bestimmter Transaktionskosten wird nun im Umkehrschluss abgeleitet, dass kein Grund für die vertikale Integration eines vormals integrierten Unternehmens gegeben sei. Im folgenden wird anhand allgemeiner und spezieller (Bsp.

McDonald´s) betriebswirtschaftlicher Argumente gezeigt, warum dieser Umkehrschluss unzulässig ist.

2.2. Neuere Regulierungstheorie und reale Organisationsformen

Der Schwerpunkt der neueren Regulierungstheorie liegt auf der Konzeption von Zugangsregimen, die für neue Wettbewerber die Nutzung der Netze der jeweiligen monopolistischen Staatsunternehmen regeln. Diese Beschränkung hat den Vorteil, dass sie mit einem mathematisch elaborierten Analyseinstrumentarium arbeiten kann.

Allerdings ist ihre Anwendbarkeit auf reale Regulierungsvorhaben sehr stark eingeschränkt, da selbst im einfachsten Fall eine Regulierung deutlich mehr Sachverhalte zu regeln hat als nur den Netzzugang. Für die Ermittlung einer neuen Organisationsstruktur ist es deswegen wichtig zu wissen, welche Größe die

Verbundvorteile haben, die bei vertikaler Desintegration zerstört werden könnten.

Empirische Ergebnisse liegen hier in einer eindeutigen Form nicht vor.

Dementsprechend macht es Sinn, im nicht regulierten Wirtschaftsleben Beispiele für verwandte Organisationslösungen zu suchen, und deren Effizienzeigenschaften zu analysieren. Dabei ist davon auszugehen, dass eine Neuordnung von Kontroll- und Eigentumsrechten auch im Eisenbahnbereich immer die Möglichkeit schaffen soll, in längerer Frist innovative und funktionsfähige Organisationsformen zu entwickeln.

Anstelle einer rein statisch ausgerichteten Forderung nach vertikaler Desintegration sollte darauf geachtet werden, dass ein Organisationsvorschlag alle Komponenten enthält, eine effiziente Marktkontrolle in der längeren Frist von privaten Marktteilnehmern durchführen zu lassen.

Die oben genannten Forderungen nach vertikaler Desintegration fußen auf einer unangemessenen Modellvorstellung, da sie nur den Wegfall bestimmter Transaktions- kosten betrachten. Diese Vorstellungen sind zu einfach, um ihre Botschaft der verti- kalen Desintegration in einer realistischen wirtschaftlichen Umgebung zu behalten.

Wenn also eine klare Forderung von Kritikern lautet, dass bei Fehlen einer bestimmten Art von Transaktionskosten eine Unternehmung vertikal zu desintegrieren ist, dann bleibt zuerst die Frage, warum eigentlich ein Unternehmen wie McDonald’s vertikal integriert ist? Sollte es dafür gute Gründe geben, dann könnten daraus auch für die DB AG Lehren gezogen werden.

3. Warum sind globale Restaurantketten vertikal integriert?

3.1. Was könnte die DB AG von anderen vertikal integrierten Unternehmen lernen?

Dem Netz der DB AG und der Systemzentrale einer globalen Restaurantkette ist in einer strukturellen Betrachtung gemeinsam, dass sie ihren Filialen oder Franchisenehmern (alias Transportsparten und Wettbewerbern) Vorleistungen erbringen, mit deren Hilfe und auf deren Basis diese durch produktive Anstrengungen eine Dienstleistung für Endkunden herstellen. Die jeweiligen Vorleistungen determinieren zu einem relevanten Anteil die Art und Qualität der herstellbaren Dienstleistungen. Dabei bringen die jeweiligen Zentralen¹⁰ ihren Brand und ihr Know

10 Hier wird also vereinfacht dargestellt, dass das Unternehmen DB Netz zugleich als Holding fungiert.

How als Aktivum in den Produktionsprozess der nachgelagerten Produktionsstufen ein (s. Tab 1).

Tab. 1 Restaurantkette und DB AG

Zentrale Aktiva Angebot an

Franchisenehmer

Aktivitäten des Franchisenehmers DB AG Brand,

Sicherheit, Qualität,Know How

Vorleistungen Transport- leistungen

Restaurantkette Brand, Qualität, Know How

Vorleistungen Produktion &

Vertrieb

Trotz aller spezifischen ökonomischen und technischen Unterschiede zwischen Bahn und der Restaurantkette gilt es für beide Unternehmen, mit Hilfe von fremden und eigenen Vertriebsunternehmen, tatsächlich nachgefragte Endkundenleistungen zu erbringen, unter der Nebenbedingung, dass dies systemweit in einer den Wert des Brands erhöhenden Weise geschieht. Dementsprechend sind sowohl das Netz der DB AG als auch die Systemzentrale einer Restaurantkette vor strukturell ähnliche Managementprobleme gestellt.

3.2. Transaktionskosten und eine Restaurantkette

Ein Franchisekonzept, das von der Systemzentrale dem Franchisenehmer zur Verfügung gestellt wird, enthält üblicherweise folgende Komponenten: eine wettbewerbsfähige Vertriebsidee mit Leistungsversprechen, eine Betriebstypenmarke sowie Absatz- und Organisationskonzept. Die Transaktionskostentheorie (s. 2.1.) sagt voraus, dass je größer der Grad an Spezifizität der eingesetzten Produktionsfaktoren ist, je häufiger Transaktionen durchgeführt und je größer die Bedeutung von Umwelt- und Verhaltensunsicherheiten ist, desto wahrscheinlicher Opportunismusprobleme zwischen unabhängigen Vertragspartnern auftreten werden. Daraus wird ein starker Anreiz geschlossen, die Interessen der unabhängigen Vertragspartner aneinander anzugleichen, was durch vertikale Integration geschehen kann. Bei einer Restaurantkette nun liegen, wie sich aus den Komponenten eines Franchisekonzeptes ablesen lässt, im klassischen Sinn kaum irreversible Produktionsfaktoren (Ausnahme: Markenaufbau) vor, die

Bedeutung von Unsicherheiten im Bereich der Umwelt und des Verhaltens ist überschaubar, wobei gleiches für die Häufigkeit der durchgeführten Transaktionen gilt.

Kurzum: Die vorgenannten Transaktionscharakteristika unterstützen argumentativ eine schwächere Bindung vertraglicher Art als die vertikale Integration.

Diese Vermutung wird dadurch unterstützt, dass eine Restaurantkette im Rahmen ihrer Franchiseunternehmen definitiv in der Lage ist, alle relevanten Fragen der Produktion und des Vertriebes mit Franchisenehmern vertraglich zu regeln. Hierin liegt kein Grund für eine ergänzende vertikale Integration. Es ist auch zu bedenken, dass normalerweise eine Vertragsform, die sich als optimal herausgestellt hat, auch immer für die gesamte Handelskette gewählt werden sollte. Da Franchisen im Normalfall effizienter als eigene Filialbetriebe sind, würde dies eine Konzentration auf Franchising bedeuten. Diese Wahl wäre neben anderen Gründen vor allem darauf zurückzuführen, dass das Management unterschiedlicher Vertragsformen in einem Unternehmen die Managementaufgaben enorm kompliziert, was eine deutliche Erhöhung der Management- und Verwaltungskosten mit sich bringt.

Zur Begründung der partiellen vertikalen Integration müssen also weitere Argumente herangezogen werden. Folgende Transaktionskostenüberlegungen können in allgemeiner Form Gründe dafür sein, dass Unternehmen wie McDonald´s sich trotz der genannten Zusatzkosten vertikal integrieren:

- Unfähigkeit von Märkten bei der Internalisierung von Externalitäten, - sehr hohe Koordinationskosten und

- Vermeidung der Problematik, Opfer einer anderen Firma, die Marktmacht ausübt, zu werden (Doppelte Marginalisierung, s. dazu Teil II.).

Diese Aspekte lassen sich insbesondere hinsichtlich der Lösung „vertikale Integration“

so interpretieren, dass vertragliche Lösungen nicht unbedingt gewählt werden, um

„punktgenau“ optimale Anreize zu liefern. Meistens geht es nur darum, vertragliche und andere Lösungen so zu konstruieren, dass überhaupt wirtschaftliche Austauschbeziehungen durchgeführt werden können. Vertikale Integration kann dazu dienen, die Flexibilität innerhalb eines Unternehmens (respektive zwischen den vormaligen Austauschpartnern) dadurch zu erhöhen, dass der Aufwand an vertraglicher

Spezifikation deutlich sinkt. Die vorgenannten Transaktionskosten lassen sich cum grano salis so interpretieren, dass sie strategisches und opportunistisches Verhalten belohnen. Dementsprechend werden die Investitionen in Flexibilität und Innovation, generell gesprochen, im Vergleich zur erreichbaren Höhe zu gering sein.

3.3. Restaurantketten, Innovationen und die plurale Form

Viele Restaurant- und Handelsketten werden im Rahmen einer pluralen Form betrieben, d. h. im Rahmen eines im Zeitablauf stabilen Nebeneinanders von Filialen, die für (partielle) vertikale Integration stehen und Franchisen, die Verträge zwischen mehr oder weniger selbständigen Unternehmen repräsentieren.

Welche Anforderungen werden an solche Unternehmen gestellt? Im Rahmen von dynamischen Märkten benötigen national oder international aufgestellte Handelsketten die Möglichkeit, Innovationen zu erarbeiten und diese zugleich standardisiert und systemweit umzusetzen. Dazu ist eine Kombination von lokaler unternehmerischer Haltung und einer Gesamtunternehmensperspektive erforderlich. Die lokale unternehmerische Haltung wird durch die unabhängig agierenden Franchisenehmer im Unternehmen verkörpert, die Gesamtperspektive wird durch die Zentrale und die (vertikal integrierten) Filialen präsentiert. Die Innovationserprobung erfolgt zuerst in Filialbetrieben, wobei Anregungen und Modifikationen durch Franchisenehmer möglich sind.

Zentral ist die Steuerung dieser beiden für notwendig gehaltenen organisatorischen Bestandteile einer großen Unternehmung dergestalt, dass sie die definierten Anforderungen auch erfüllen. Eine relevante Einflussgröße sind dabei, neben Anreizen, die Lernmöglichkeiten der Organisation respektive der Organisationseinheiten in Abhängigkeit von Eigentumsrechten und vertraglichen Regelungen.

Das organisatorische Lernen wird in den beiden Armen der Organisation, den Filialen und den Franchisen, unterschiedlich gesehen. Mit J.G. March (1991) kann zwischen Exploitation und Exploration unterschieden werden. Exploration steht für die Entdeckung neuer potentiell gewinnbringender Ressourcen und Technologien; diese Lernart wird den Franchisenehmern zugeordnet. Exploitation steht für inkrementelle Verbesserung existierender Routinen zur Erhöhung der operativen Effizienz. Diese