Aus dem Institut für Tierhygiene, Tierschutz und Nutztierethologie der Tierärztlichen Hochschule Hannover
Untersuchungen zum Mikroklima auf einem Spezialfahrzeug zum Ferkeltransport in Beziehung zu Tierschutz und Tiergesundheit
INAUGURAL-DISSERTATION zur Erlangung des Grades eines
Doktors der Veterinärmedizin (Dr. med. vet.)
durch die Tierärztliche Hochschule Hannover
Vorgelegt von Knut Göllnitz aus Grevesmühlen
Hannover 2004
Wissenschaftliche Betreuung: Univ.-Prof. Dr. J. Hartung
1. Gutachter: Univ.-Prof. Dr. J. Hartung 2. Gutachter: Priv.- Doz. Dr. A. Pfeiffer
Tag der mündlichen Prüfung: 27.05.2004
Gefördert durch das Niedersächsische Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten
Meiner Familie und Sylvia
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
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Abb. Abbildung
ABS Anti-Blockier-System bzw. beziehungsweise ca. zirka
cm Zentimeter dB Dezibel
DE Deutsches Edelschwein DL Deutsches Landschwein e.G. eingetragene Genossenschaft EKG Elektrokardiogramm
EU Europäische Union Fa. Firma
h Stunde HF Herzfrequenz Hz Hertz
I.E. Internationale Einheiten kg Kilogramm
KG Körpergewicht
kJ/kg Kilojoule pro Kilogramm km Kilometer
km/h Kilometer pro Stunde kW Kilowatt
l Liter
LKW Lastkraftwagen m Meter
m² Quadratmeter
m/s Meter pro Sekunde Max Maximum
Med Median mg Milligramm
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
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min Minute
Min Minimum ml Milliliter mm Millimeter
MW arithmetischer Mittelwert n Anzahl der Meßwerte NNM Nebennierenmark NNR Nebennierenrinde o.g. oben genannt
p Irrtumswahrscheinlichkeit PI Pietrain Schwein
Pkw Personenkraftwagen
R Korrelationskoeffizient nach Spearman rd. rund
rpm Rounds per minute s Sekunde
S/min Schläge pro Minute t Tonne
Tab. Tabelle
TSG Tierschutzgesetz
W Watt
z.B. zum Beispiel
INHALTSVERZEICHNIS
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I. Einleitung 11
II. Literatur 13
1. Ferkelerzeugung in der EU und in Deutschland 13 2. Verluste beim Transport von Schweinen 14 3. Gesetzliche Bestimmungen für Tiertransporte 15
3.1. Transportzeit, Tiergewicht und Gruppengröße 15 3.2. Anforderungen an Spezialfahrzeuge 16 4. Praxisübliche Konzepte für den Straßentransport von Schweinen 19 5. Belastung von Schweinen beim Transport 21 6. Verhalten junger Schweine unter Transportbelastung 25 7. Invasive und nichtinvasive Methoden zur Feststellung und Bewertung 28
der Belastung von Schweinen
8. Ansatz für die eigenen Untersuchungen 33
III. Material und Methoden 34 1. Herkunft, Alter und Rasse der untersuchten Tiere 34
2. Das Transportfahrzeug 34
3. Fahrer, Fahrweise und Streckenprofile 36 4. Benutzte Messmethodik im Tierbereich 38 5. Ablauf der begleiteten Ferkeltransporte 40 6. Bioakustische Überwachung mittels Stresslautklassifikator 42 7. Berechnung des Wärmeinhaltes der Luft (Enthalpie) 43
8. Auswertung der Ergebnisse 47
INHALTSVERZEICHNIS
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1. Morbidität und Mortalität der Tiere 48 2. Einfluss von Fahrzeug, Fahrer und Strecke auf die Tiere 50 3. Temperatur und relative Luftfeuchte auf dem Transportfahrzeug 52 3.1 Einfluss der unterschiedlichen Transportphasen beim 52
Transport von Flat-Deck-Ferkeln
3.2 Luftströmungsmessungen im stehenden Fahrzeug ohne Tiere 56 3.3 Einfluss der Besatzdichte auf Temperatur- und Feuchteentwicklung 58
im Fahrzeug
3.4 Besatzdichte im Hinblick auf die gesetzlichen Vorgaben 62 3.5 Einfluss der Transportdauer auf das Mikroklima im Fahrzeug 64 3.6 Einfluss der Jahreszeiten auf das Mikroklima im Fahrzeug 65
4. Wärmeinhalt der Luft 69
5. Lautäußerungen der Tiere 72 6. Korrelation zwischen bioakustischen Aufzeichnungen und dem Wärme- 74
inhalt der Luft
7. Entwicklung und Prüfung eines Spezialfahrzeugs für Babyferkeltransporte 76
V. Diskussion 79
1. Kritik der Versuchsanstellung 79 2. Temperatur und relative Luftfeuchtigkeit auf dem Transportfahrzeug 80
2.1 Einfluss der Konstruktion des Tiertransportfahrzeugs auf den 80 Wärmeinhalt der Luft in den einzelnen Decks
2.2. Einfluss der unterschiedlichen Transportphasen auf das Mikroklima 82
2.3 Einfluss der Besatzdichte 83
2.4 Einfluss der Transportdauer auf das Mikroklima 84 2.5 Einfluss der Jahreszeiten 85
3. Beziehung zwischen der Entwicklung von Temperatur und relativer 85 Feuchte der Luft auf dem Transportfahrzeug und den Lautäußerungen
der Tiere
INHALTSVERZEICHNIS
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4. Spezialfahrzeug für Babyferkeltransporte 86 VI. Schlussfolgerungen 88
VII. Empfehlungen 91
VIII. Zusammenfassung 92
IX. Summary 94
X. Anhang 95
XI. Literaturverzeichnis 98
I. EINLEITUNG
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I. Einleitung
Deutschland hat mit etwa 26 Millionen Tierplätzen einen erheblichen Anteil an der Schweineproduktion der Europäischen Union (EU). Durch die zunehmende Spezia- lisierung der Betriebe in Erzeuger-, Zucht- und Mastbetriebe werden Tiertransporte von Absatzferkeln und Läuferschweinen zwischen den Betrieben notwendig. Dafür werden in jüngerer Zeit vermehrt spezialisierte Lastkraftwagen (LKW) benutzt, die aus- schließlich für diese Transporte gebaut sind. Mit Zunahme der Größe der Einzelbetriebe nehmen auch die Entfernungen zwischen den einzelnen Produktionsstufen und die Transportzeiten zu. Gleichzeitig wird angenommen, dass auch die Belastungen für die zu transportierenden Tiere größer und somit die Anforderungen, die an das Transport- mittel und an die Betreuung zu stellen sind, höher werden.
Erfahrungen zur Belastung dieser jungen Schweine auf solchen Fahrten liegen bislang nur vereinzelt aus der Praxis vor. Gezielte wissenschaftliche Untersuchungen, die z.B.
die tatsächlichen Temperatur- und Luftfeuchteverhältnisse sowie die beim Verladen, bei Aufenthalten unterwegs und bei der Transportfahrt vorhandenen Bedingungen hin- sichtlich Versorgung und Betreuung darstellen, fehlen noch weitgehend.
Beim Transport unterliegen Schweine einer Vielzahl von Umwelteinflüssen wie Ge- räuschen, Vibration, Stress durch Neugruppierung, hohen Belegdichten, mangelnde Futter- und Wasserversorgung, wechselnden Lichtverhältnissen, ungeeigneten relativen Luftfeuchten sowie zu niedrigen oder zu hohen Temperaturen.
Die derzeit geltenden gesetzlichen Bestimmungen und Empfehlungen für den Transport von Schweinen sind an vielen Stellen wenig konkret. Das liegt unter anderem auch daran, dass Messmethoden, mit denen das Ausmaß der Belastung sicher erfasst und entsprechend bewertet werden kann, noch fehlen oder noch unzureichend entwickelt sind. Dies trifft besonders für die klimatischen Verhältnisse (Lufttemperatur, relative Feuchte der Luft) auf den Fahrzeugen zu.
I. EINLEITUNG
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Es wurden daher Verlauf und Umfang der Temperatur- und Feuchtigkeitsbelastung von jungen Schweinen auf dem Transport unter Berücksichtigung der verschiedenen Phasen des Transportes (Verladen, Transportfahrt, evtl. Aufenthalte, Entladen) zu unterschied- lichen Jahreszeiten auf einem speziell für den Ferkeltransport konstruierten Fahrzeug untersucht. Dazu wurden mit auf verschiedenen Ladedecks des Transporters verteilten Sensoren kontinuierlich Temperatur und relative Feuchte der Luft während des Auf- und Abladens sowie während der Transportfahrt gemessen. Zusätzlich wurden orien- tierend die Lautäußerungen der Schweine mit einem speziellen Tonbandgerät aufgezeichnet, um zu prüfen, ob sich die Lautäußerungen der Tiere während des Transportvorganges als Belastungsindikator eignen. Vorteile eines solchen Verfahrens bestehen darin, dass es sich einmal um eine unmanipulierte Tierantwort handelt und zum anderen dass es weder invasiv, wie z.B. Blutentnahmen, noch manipulativ, wie z.B. Herzfrequenzmessung, ist.
Ziel der Untersuchungen war es, (1) diese Form des Ferkeltransportes zu beschreiben, (2) die Belastung der Ferkel beim Transport zu charakterisieren, (3) Tierschutz und Be- triebssicherheit besonders hinsichtlich der Lüftung und des Mikroklimas auf solchen Fahrzeugen zu prüfen und (4) Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit beim Fer- keltransport auch im Hinblick auf die Entwicklung von Alarm- und Infor- mationssystemen, die bei Temperaturüber- oder -unterschreitungen automatisch gegenregulieren und den Fahrer informieren , zu geben.
II. LITERATUR
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1. Ferkelerzeugung in der EU und in Deutschland
Der Bestand an Zucht- und Mastschweinen in der EU beläuft sich auf derzeit etwa 126 Millionen Tiere. Es ist ein stetiger jährlicher Zuwachs zu verzeichnen. So stieg die Tier- zahl von 118,5 Millionen im Jahr 1995 auf 125,7 Millionen im Jahr 1999. In diesem Gesamtbestand enthalten ist eine Anzahl von 8,75 Millionen gedeckter Sauen, die im Jahr 1999 210,1 Millionen Ferkel erzeugten. (HAMBÜCHEN et al. 2000).
Die Ferkelerzeugung ist jedoch nicht gleichmäßig über die ländlichen Räume in Europa verteilt. Es gibt Zentren der Ferkelerzeugung z.B. in den Niederlanden, in Belgien, Dä- nemark und seit einigen Jahren auch in Spanien. In Deutschland gibt es mehrere Gebiete mit intensiver Ferkelerzeugung; diese sind in Süddeutschland (z.B. Hohenlohe) und in Niedersachsen der Regierungsbezirk Weser-Ems. Diese regionale Konzentration der spezialisierten Ferkelproduktion hat zur Folge, dass ein Großteil der Tiere direkt nach dem Absetzen von der Muttersau zu den Aufzucht- und Mastbetrieben transpor- tiert werden muss. Die Transportentfernungen haben ebenso wie die Anzahl der transportierten Tiere in den letzten Jahren mit der Verwirklichung des EU-Binnen- marktes, der zunehmenden Spezialisierung und dem Anstieg der Betriebsgrößen zuge- nommen.
Der neue EU-Kommissionsvorschlag vom Juli 2003 zur generellen Begrenzung der Tiertransporte auf 9 Stunden mit anschließender vorgeschriebener Pause von 12 Stun- den wird sich auf die hier beschriebene Form der Ferkeltransporte in Deutschland kaum auswirken, da diese Fahrten unter normalen Umständen innerhalb von 9 Stunden ab- gewickelt werden.
II. LITERATUR
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2. Verluste beim Transport von Schweinen
Die ökonomischen Einbußen durch Verluste beim Transport von Schweinen aller Al- tersgruppen werden in Deutschland mit ca. 35 Millionen Euro jährlich angegeben (BOLDUAN und ROSSOW 1993). Nach SCHÜTTE (1994) kommen von den rd. 40 Millionen Schweinen, die jährlich in Deutschland geschlachtet werden, 0,4%
(entsprechend etwa 160.000 Tiere) während der Transportfahrt zu Tode. In anderen europäischen Ländern wird von deutlich geringeren Verlusten berichtet. So liegt die Sterblichkeit von Schlachtschweinen auf dem Transport in Großbritannien nur bei 0,07% (WARRIS und BROWN 1994), in Dänemark mit relativ kurzen Transport- wegen nur bei 0,02% (BARTON-GADE 2000).
Haupttodesursache ist das Versagen des nicht sehr leistungsfähigen Herz-Kreislauf- Systems (KOLB 1959, THIELSCHER 1986) durch die physische und psychische Belastung und den sehr intensiven Stoffwechsel mit einer hohen Wärmebildung (AUGUSTINI et. al. 1977). Belastungsfaktoren beim Be- und Entladen sowie beim Transport wirken nicht nur allein, sondern im Wechselspiel und additiv mit anderen Stressoren (SCHÜTTE 1994). Gerade das Verladen verursacht oft starke Belastungen, die nach AUGUSTINI et al. (1977) auch durch einen sehr schonenden Transport nicht mehr kompensiert werden können.
Angaben zu Tierverlusten beim Transport bei Babyferkeln (bis 8 kg Körpergewicht) und Jungmastschweinen (bis 30 kg Körpergewicht) sowie Untersuchungen zu den Ver- lustursachen liegen in der Literatur nicht vor.
II. LITERATUR
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3. Gesetzliche Bestimmungen für Tiertransporte
Der Gesetzgeber hat in der Neufassung des Tierschutzgesetzes vom 25.05.1998 und in der Neufassung der Tierschutztransportverordnung (TierSchTrV) vom 11.06.1999, basierend auf EU-Regelungen, Bestimmungen erlassen, die den Tierschutz beim Transport umfassend regeln und sichern sollen. Nach der Tierschutztransportverord- nung darf ein Wirbeltier nur dann transportiert werden, wenn dies sein körperlicher und psychischer Zustand erlaubt. Kranke, verletzte und stark verstörte Wirbeltiere dürfen nicht befördert werden. Im Zweifelsfall ist ein Tierarzt hinzuzuziehen, der die Transportfähigkeit (“fit for travel“) bescheinigen kann.
3.1. Transportzeit, Tiergewicht und Gruppengröße
Transporte, die länger als 8 Stunden dauern, dürfen nur mit sogenannten Spezialfahr- zeugen durchgeführt werden. Die Anforderungen an Spezialfahrzeuge nach § 24 Abs. 3 Tierschutztransportverordnung, Anhang 1 der EG-VO Nr. 411/98, werden unten näher erläutert. Auf Normalfahrzeugen ist die Transportdauer für alle Tierarten in Deutsch- land grundsätzlich auf 8 Stunden begrenzt. Eine Weiterfahrt, auch nach 24 Stunden Ru- hepause in einer Versorgungsstation mit Abladen und Versorgung, ist nicht gestattet.
Eine solche nationale Verschärfung, die über die EU-Regelung hinausgeht, ist nach EU- Recht erlaubt.
Nach der Tierschutztransportverordnung muss Ferkeln bis zu einem Lebendgewicht von 30 Kilogramm nach einer Transportphase von höchstens neun Stunden auf Spezial- fahrzeugen eine mindestens einstündige Ruhepause gewährt werden, während der sie zu tränken sind. Danach dürfen sie in einer zweiten Transportphase für höchstens weitere neun Stunden befördert werden. Hiernach müssen die Tiere im Rahmen einer Ruhe- pause von 24 Stunden entladen, getränkt und gefüttert werden. Anschließend kann der Transport jeweils unter Beachtung der vorgenannten Phasen fortgeführt werden.
II. LITERATUR
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Schweine über 30 Kilogramm dürfen auf Spezialfahrzeugen für eine Transportphase von höchstens 24 Stunden befördert werden, sofern sie jederzeit Zugang zu Trinkwasser haben. Hiernach müssen die Tiere im Rahmen einer Ruhepause von 24 Stunden ent- laden, getränkt und gefüttert werden. Anschließend kann der Transport jeweils unter Beachtung der vorgenannten Phasen fortgeführt werden.
Für Ferkel bis 10 kg Lebendgewicht darf eine Gruppengröße von 120 Tieren nicht überschritten werden. Bei Körpergewichten von mehr als 10 kg bis 25 kg reduziert sich die maximal zulässige Gruppengröße auf 50 Ferkel, bei mehr als 25 kg bis 30 kg dürfen maximal 35 Ferkel eine Transportgruppe bilden.
3.2 Anforderungen an Spezialfahrzeuge
Einstreu:
Den Tieren muss eine geeignete Einstreu zur Verfügung stehen, die ihnen Bequem- lichkeit sichert und deren Menge in Abhängigkeit von Art und Zahl der beförderten Tiere, Dauer der Beförderung und Witterungsbedingungen schwanken kann und die es ermöglicht, dass die Exkremente ausreichend absorbiert werden können.
Fütterung:
Ist es erforderlich, die Tiere während der Beförderung zu füttern, so muss das für die Beförderung eingesetzte Fahrzeug ausreichend Futter mitführen, das zur Deckung des Ernährungsbedarfs der betreffenden Tiere während der Beförderung geeignet ist.
Das Futter muss während des Transports vor Witterungseinflüssen und Verunrei- nigungen, insbesondere vor Staub, Kraftstoff, Abgasen und tierischen Ausscheidungen, geschützt sein. Müssen zur Fütterung der Tiere besondere Ausrüstungsgegenstände (z.B. Tröge, andere Behältnisse oder sonstige zur Fütterung benötigte Gegenstände) ver- wendet werden, so müssen diese im Fahrzeug mitgeführt werden, dem Zweck ange- messen sein sowie vor und nach der Verwendung gesäubert und nach jedem Transport desinfiziert werden.
II. LITERATUR
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Werden solche Fütterungsvorrichtungen verwendet, so müssen sie so ausgelegt sein, dass sie die Tiere nicht verletzen und erforderlichenfalls an einem bestimmten Teil des Fahrzeugs so angebracht werden können, dass sie nicht umgestoßen werden können.
Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet und diese Fütterungsvorrichtungen nicht in Verwendung sind, müssen sie in einem anderen Teil des Fahrzeugs getrennt von den Tieren aufbewahrt werden.
Zugang zu den Tieren:
Die für die Beförderung eingesetzten Fahrzeuge müssen so ausgestattet sein, dass je- derzeit der direkte Zugang zu allen Tieren gewährleistet ist, damit diese überwacht und angemessen gepflegt, d.h. insbesondere gefüttert und getränkt werden können.
Belüftung:
Das Fahrzeug muss über ein angemessenes Lüftungssystem verfügen, das so be- schaffen ist, dass die Voraussetzungen für das Wohlbefinden der Tiere ständig gegeben sind. Das System muss stets betrieben werden können, wenn sich die Tiere im Fahrzeug befinden, unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug in Bewegung befindet oder nicht. Es muss einen effizienten Luftaustausch gewährleisten.
Buchtentrennwände:
Das Fahrzeug muss mit Trennwänden zur Einrichtung von separaten Boxen ausgerüstet sein. Diese müssen ihrer Beschaffenheit nach so in verschiedenen Anordnungen angebracht werden können, dass die Größe der Boxen den besonderen Bedürfnissen, der Art, der Größe und der Zahl der Tiere angepasst werden kann.
II. LITERATUR
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Wasserversorgung:
Das Fahrzeug muss mit einer Vorrichtung ausgerüstet sein, die bei Fahrtunterbre- chungen den Anschluss an eine Wasserleitung ermöglicht. Bei der Beförderung von Schweinen müssen die Fahrzeuge je nach ihrer Ladekapazität und unter Berücksich- tigung der Zahl der beförderten Tiere sowie der vorgesehenen Beförderungsabschnitte mit einem oder mehreren Wasserbehältern versehen sein, deren Kapazität ausreicht, die Tiere während der Beförderung ihren Bedürfnissen entsprechend zu tränken. Diese Behälter müssen so ausgeführt sein, dass sie nach jedem Transport entleert und gereinigt werden können, und sie müssen mit einem System zur Kontrolle ihres Flüssigkeitsbestands versehen sein, damit sie zu jedem angemessenen Zeitpunkt wäh- rend der Reise gefüllt werden können. Sie müssen mit einer stets einwandfrei funk- tionsbereit gehaltenen Tränkvorrichtung im Innern der Box verbunden sein, so dass die Schweine jederzeit Zugang zum Wasser haben. Außerdem kann parallel zu vorstehend genannter Vorrichtung für die Schweine ein Befeuchtungssystem, wie z.B.
Wassersprenkler, angewandt werden.
Platzbemessung (Ladedichte):
An der Außenseite des Tiertransportfahrzeugs ist an gut sichtbarer Stelle der den trans- portierten Tieren uneingeschränkt verfügbare Raum in Fläche und Höhe anzugeben. Die Mindestbodenfläche für jedes Tier beträgt bei Ferkeln bis zu 25 kg Lebendgewicht 0,18 m2, bei Schweinen über 25 kg bis 30 kg 0,21 m2 und bei Ferkeln über 30 kg bis 35 kg 0,23 m2. Es darf jedoch den Tieren nicht mehr als die doppelte Mindestbodenfläche zur Verfügung stehen, da bei zu geringer Ladedichte Verletzungsgefahr besteht, wenn z.B.
verkehrsbedingt stark gebremst werden muss.
Der § 23 Tierschutztransportverordnung trägt der geringen Temperaturtoleranz von Schweinen Rechnung und schreibt vor, dass die Mindestbodenfläche bei Transporten von über 8 h Dauer und zu erwartenden Außentemperaturen von mehr als 25 °C um 20% zu erhöhen ist.
II. LITERATUR
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Sachkunde:
Von Transporteuren wird nach § 13 Tierschutztransportverordnung eine Sachkunde- bescheinigung gefordert. Hierfür sind in einer Prüfung Grundwissen in Anatomie und Physiologie sowie Kenntnisse über tierschutzrechtliche Vorschriften sowie das Pflegen und Ernähren von Tieren nachzuweisen. Außerdem werden Kenntnisse über Maßnah- men zum Nottöten von Tieren sowie über Transportmittel verlangt. Kenntnisse über die Vorbereitung, Durchführung und Organisation von Tiertransporten sowie das Führen und Treiben von Tieren und die Beurteilung von deren Transportfähigkeit sind in einer praktischen Prüfung nachzuweisen. Nach § 25 hat der Fahrer seine Fahrweise den Straßen- und Verkehrsverhältnissen so anzupassen, dass keine unnötigen Belastungen für die Tiere entstehen.
Wichtig ist, darauf zu achten, dass die Verladeeinrichtungen, wie Rampen, den Tieren angemessen sind. Verladerampen mit einer Steigung von mehr als 20 Grad sind für Schweine ungeeignet (GRANDIN et al. 1993).
4. Praxisübliche Fahrzeuge für den Straßentransport von Schweinen
Für den Tiertransport auf der Straße stehen vielfältige Transportfahrzeuge vom An- hänger für Pkw bis hin zum LKW-Sattelzug mit 40 t zulässigem Gesamtgewicht zur Verfügung. Für diese Fahrzeuge gelten zunächst einmal technische Vorschriften, wie sie z.B. im Merkblatt über Aufbauten von Transportfahrzeugen vom 22.10.1992 im Verkehrsblatt des Bundesministeriums für Verkehr zusammengefasst sind (LORENZ 1996).
Die Transportfahrzeuge für Schweine sind in der Regel als Glieder-LKW-Züge mit Drehschemelanhänger, Glieder-LKW-Züge mit Zentralachsanhänger sowie EU-LKW- Sattelzüge ausgeführt. Daneben gibt es spezielle Anfertigungen, die z.B. in Form von Sattelzügen besonders für den Ferkeltransport geeignet sind. Diese sind oft mit Luft- federung ausgestattet, die die Schwingungsaktivität des Fahrzeugs gegenüber einer her- kömmlichen Federung stark reduziert und somit den Fahrkomfort für Mensch und Tier sowie die Verkehrssicherheit wesentlich erhöht.
II. LITERATUR
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Die Fahrzeuge besitzen eine entsprechende Motorleistung, die es ermöglicht, auch bei Bergauf- und Bergabfahrten die Geschwindigkeit zu halten. Die Geschwindigkeit, die bei einem bestimmten Gefälle vom Motor noch gehalten werden kann, ohne dass ge- bremst werden muss, nennt man Haltegeschwindigkeit. Außerdem ist zusätzlich zu den Bremsen eine ölhydraulisch arbeitende Retarderbremse oder eine wirbelstrombetätigte Telmabremse vorhanden, die ein verschleißfreies und tierfreundliches Bremsen ermöglicht. So erhöht sich z.B. bei einem Gefälle von 6% die Haltegeschwindigkeit von 20 km/h mit reiner Motorbremse auf 55 km/h mit der Retarderbremse. Durch diese deutliche Erhöhung der Haltegeschwindigkeit kann die Fahrgeschwindigkeit gesteigert werden, wodurch sich die Fahrzeit verkürzt (LORENZ 1996).
Die Aufbauten müssen über ein solide konstruiertes Dach verfügen, welches das Ein- dringen von Regenwasser verhindert und wärmegedämmt ist, um Schwitzwasserbil- dung zu verhindern (FIKUART et al. 1995). Die Zwischenböden und Seitenwände sollen ausreichenden Schutz vor Witterungseinflüssen bieten und außerdem so beschaf- fen sein, dass Verletzungen vermieden werden.
Besondere Bedeutung kommt der Lüftung zu, da die Anwesenheit von vielen Tieren in einem Transportmittel zur Erhöhung der Innentemperatur in Verbindung mit einem An- stieg der relativen Luftfeuchte führt.
Bei den Fahrzeugaufbauten, für die von einfachen Holzkonstruktionen bis hin zur Ganz- Aluminium-Bauweise vielfältige Möglichkeiten bestehen, haben sich die Leicht-Stahl- Profilbauweise mit Aluminium-Elementen und die selbsttragende Ganz-Aluminium- Bauweise besonders bewährt, da sie besser als Holz- oder Kunststoffaufbauten zu reinigen und zu desinfizieren sind (LORENZ 1996).
Außerdem können solche Aluminiumaufbauten einfacher mit thermostatisch ge- steuerten Klimaanlagen sowie verschiedenartigen Tränkeinrichtungen ausgestattet wer- den.
II. LITERATUR
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Beheizte Fahrzeuge für den Schweinetransport sind derzeit ungewöhnlich. Schlacht- schweine mit ihrer hohen Lebendmasse geben meist so viel Wärme ab, dass eher eine gute Lüftung und Kühlung notwendig ist als eine Zuheizung, obwohl auch Todesfälle bei Schweinen infolge niedriger Temperaturen beschrieben worden sind (GRANDIN et al. 1993). Tiertransporter mit Heizung sind derzeit nur im Geflügelbereich beim Kü- kentransport Standard (FIKUART et al. 1995) oder beim Rindertransport in Finnland (HONKAVAARA 1995).
5. Belastung von Schweinen beim Transport
Die Empfänglichkeit von Schweinen für Belastungsfaktoren (Stressoren) ist von ihrer Erfahrung mit dem Stressor und ihrer genetischen Veranlagung abhängig. Das Transportgeschehen lässt sich in Belastungszonen und Belastungsfaktoren einteilen (NOWAK 1998). Die wesentlichsten Belastungszonen sind in Tab. 1 zusammengefasst.
Es wird dabei deutlich, dass Tiertransport bereits Im Herkunftsstall mit der Vorbe- reitung der Tiere auf den Transport beginnt. Schweine werden in der Regel 12 h vor dem Transport nicht mehr gefüttert. Dieses Fasten soll Unwohlsein und Seekrankheit auf der Fahrt vermeiden helfen, stellt aber auch eine ungewöhnliche Situation für die Tiere dar, die sonst überaus reichlich gefüttert werden.
Tab. 1: Belastungszonen und –faktoren von Schweinen beim Transport (nach NOWAK 1998)
Rasse Genetische Veranlagung
Haltung Haltungsform, Management
Transport Aufladen, Neugruppierung, Transport-
zeiten, Wetter
Ankunftsstall Handling, Gruppengröße
II. LITERATUR
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Belastend ist das Aufladen über oft zu steile Laderampen meist zur Nachtzeit in Dunkelheit, auf ein unbeleuchtetes Fahrzeug. Die Intensität der Belastung hängt vom Handling der Tiere durch das Personal und von der Gestaltung des Treibweges und der Laderampe ab. Die Treibwege für Schweine sollten möglichst gerade geführt werden und die Steigung der Laderampen soll 20° nicht übersteigen (Tierschutztransportverordnung).
Unfreundliche, aufgeregte Behandlung der Tiere, u.U. mit zusätzlichem Einsatz von elektrischen Treibhilfen, verunsichern die Tiere, führen zu Angst, Aggressivität, Un- wohlsein und Stress. Der Einsatz elektrischer Treibhilfen ist daher bei Schweinen, die jünger als 4 Monate sind, zu Recht verboten.
Der Verladevorgang beeinflusst übrigens auch das Verhalten der Tiere auf dem Fahr- zeug nachhaltig. Die Fehler bei der Verladung sind auch durch einen schonenden Transport meist nicht mehr zu kompensieren (AUGUSTINI et al. 1977).
Während der eigentlichen Transportfahrt wirkt eine größere Zahl unbekannter Faktoren auf die Tiere ein, von denen der überwiegende Teil als erhebliche Stressoren ein- geschätzt werden müssen.
Die wichtigsten Belastungsfaktoren beim Transport für die Schweine sind: Vibration, Licht, Bewegung des Fahrzeugs, Fahrweise, klimatische Bedingungen (Temperatur, re- lative Feuchte, Luftbewegung), Gerüche und Geräusche. Zu den wichtigsten und um- stritteneren Kenngrößen neben der Transportzeit gehört die Ladedichte, die einerseits einen sicheren und ökonomischen Transport ermöglichen soll, andererseits aber auch dem Platzbedarf der Tiere zum Stehen und Abliegen Rechnung tragen muss.
Die meisten Schweine zeigen mit zunehmender Länge des Transportes Anpassungs- erscheinungen, so dass die höchste Belastung sehr wahrscheinlich zu Beginn des Transportes liegt.
II. LITERATUR
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Bei sehr langen Transporten oder ungünstigen klimatischen Bedingungen oder schlechten Straßen und nicht angepasster Fahrweise kann sich die Belastung aber auch während des Transports noch erhöhen (STEINHARDT et al. 1975, LINDNER 1998, STEFFENS 1999).
Das Abladen auf dem Schlachtbetrieb in den Wartestall oder bei Tieren zur weiteren Aufzucht in den neuen unbekannten Stall stellt eine erneute physische und psychische Belastung dar. Die physische Anstrengung des Abladens nach dem ohnehin schon an- strengenden Transport kann die Tiere erheblich erschöpfen. Im neuen Betrieb ist mit Rangordnungskämpfen zu rechnen, da in der Regel die Tiergruppen nach Gewicht und Alter neu zusammengestellt werden (MARAHRENS et al. 1995a).
Für Schlachtschweine setzen sich die Belastungszonen mit dem Zutrieb zur Schlachtung bis zur Betäubung fort. Die anderen Schweine müssen sich mit ihrem neuen Stall und neuen Bedingungen vertraut machen.
Von den Belastungsfaktoren kommt nach Ansicht vieler Autoren der Ladedichte eine besondere Bedeutung im Hinblick auf die Transportbelastung der Schweine zu (STEINHARDT et al. 1975, AUGUSTINI et al. 1977, HOY 1994). Umstritten ist dabei, welche Fläche pro Tier ausreicht, um einerseits Liegekomfort und andererseits Sicher- heit zu gewährleisten. Von englischen Autoren werden 0,5 m2 pro 100 kg Tiergewicht bevorzugt (WARRIS et al. 1998), während dänische Wissenschaftler (BARTON-GADE 2000) 0,35 m2pro 100 kg Tiergewicht für sicher und völlig ausreichend ansehen.
Der zweite häufig kontrovers diskutierte Belastungsfaktor für das Wohlbefinden der Tiere ist das Mikroklima auf dem LKW. Besonders Temperatur und relative Luft- feuchtigkeit können einen negativen Einfluss auf die Tiere haben. Besonders im Som- mer, aber auch im Winter kann es zu Transportverlusten kommen. So lässt sich z.B.
eine saisonale Häufung von Transportverlusten in den Monaten Mai bis August fest- stellen, wobei sich eine enge Korrelation mit der Tagesmitteltemperatur ergibt (ALLEN et al. 1974, SCHÜTTE et al. 1996).
II. LITERATUR
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Eine wichtige Rolle zum Temperaturausgleich kommt der Lüftung zu. Freie Lüftungen, wie derzeit noch auf Normalfahrzeugen erlaubt, können den Luftaustausch und damit die Wärmeabfuhr bei Überhitzung nicht gewährleisten. Daher sind Zwangslüftungen auf Spezialfahrzeugen vorgeschrieben. Tierverluste im Winter treten nur auf, wenn die Tiere nass geworden sind und der Wärmeverlust auf dem LKW stark erhöht ist.
Sowohl bei einer Erhöhung der Temperatur als auch bei einer Erhöhung der relativen Luftfeuchtigkeit kommt es zum Anstieg der Herz- und Atemfrequenz sowie der Körper- temperatur bei transportierten Schweinen (von BORELL et al. 1992). Dies ist ge- fährlich, da Schweine ein hohes Wärmebildungsvermögen in Verbindung mit einer ge- ringen Wärmeregulationsfähigkeit gegenüber hohen Umgebungstemperaturen besitzen (STEINHARDT et al. 1974a und STEINHARDT et al. 1974b).
Der dritte Belastungsfaktor, der auch in der Öffentlichkeit stark diskutiert wird, ist die Transportlänge. Forderungen nach möglichst kurzen Transportzeiten entspringen der Vermutung, dass „kurz“ auch gleichzeitig „belastungsarm“ ist und längere Transporte zu ständig steigenden Belastungen führen. Diese Annahme scheint so einfach nicht zu- zutreffen. Zwar finden sich nach Langzeittransporten (mehr als 8 h) höhere Aktivitäten der Kreatinkinase und höhere Glukosekonzentrationen im Blutplasma (HONKAVAARA 1995), die Hauptbelastung der Tiere findet jedoch zu Beginn und zum Ende der Transporte (Beladung, Fahrtbeginn, Entladen) statt. Der eigentliche Transport stellt demgegenüber eine geringere Belastung dar (STEINHARDT et al.
1975). Es gibt sogar Untersuchungen, bei denen die Transportverluste mit zunehmender Transportstrecke zurückgegangen sind (VOGEL 1970), was jedoch vermutlich auf be- sonders schonende Verladebedingungen zurückzuführen war.
Ebenso kommt der Fahrweise eine große Bedeutung zu. Nach REUTER und STOLLE (1975) und CHRISTENSEN und BARTON GADE (1996) hat die Fahrweise größere Auswirkungen auf die Belastung der Tiere als die Beladungsdichte, Verladetechnik und zurückgelegte Transportstrecke.
II. LITERATUR
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Auch die Art der Streckenführung (kurvenreiche Landstraßen gegenüber gleichmäßigen Autobahnfahrten) kann erheblichen Einfluss auf die Stressantwort der Tiere haben (STEFFENS 1999 und BRADSHAW et al. 1996). Bei ruhiger Autobahnfahrt nimmt die Herzfrequenz rasch ab, während sie sich auf kurvenreichen Strecken zeitweilig ge- genüber dem Ausgangswert plötzlich wieder stark erhöhen kann (AUGUSTINI et al.
1977 und RANDALL et al. 1996).
Nicht zuletzt spielt auch die genetische Herkunft der Tiere eine wichtige Rolle. So waren die Rasse Pietrain und ihre Einkreuzungen besonders anfällig gegen Stress und reagierten mit plötzlichem Herztod oder bildeten später PSE-Fleisch aus (pale, soft, exudative) (von MICKWITZ et al. 1971).
Bei der Züchtung des Schweins auf den sogenannten Fleischtyp wurden Kreislauf und Stoffwechsel nicht ausreichend berücksichtigt mit der Folge eines relativ geringen Herzgewichtes, das nur 0,3% des Körpergewichts beträgt, einer geringen Blutmenge und einer hohe Viskosität des Blutes (SAMBRAUS 1991).
Nur ca. 10% der Transportverluste können durch äußere nichtgenetische Faktoren er- klärt werden. Von MICKWITZ et al. (1971) sieht die Hauptursache vor allem in der genetischen Ausstattung der Tiere. Durch neuere züchterische Maßnahmen jedoch ist der Anteil des PSE-Fleisches durch Eliminierung von Tieren, die Träger des MHS-Gens sind, in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen.
6. Verhalten junger Schweine unter Transportbelastung
Schweine leben bevorzugt in Sozialverbänden. Jungtiere besitzen ein stärker aus- geprägtes Kontaktbedürfnis als Alttiere. Zum Ruhen liegen sie oft und gern (auch zum Zwecke der Thermoregulation bei niedrigen Umgebungstemperaturen) in Gruppen zu- sammen. Bereits die Jungtiere neigen dazu, vehement und ausdauernd zu kämpfen, wo- bei der Kampfausgang keine langdauernde rangklärende Bedeutung zu haben scheint.
II. LITERATUR
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Kämpfe unter Ferkeln sind besonders dann zu beobachten, wenn mehrere Würfe vereint oder wenn neue Gruppen zusammengestellt werden. Die an sich kontaktliebenden Schweine achten dann auf Distanz zum Nebentier. Die Annäherung eines rangtieferen Tieres an ein ranghöheres (z.B. aus Platzmangel) wird von dem höherstehenden als Missachtung der Rangordnung aufgefasst und löst Drohgebärden und Rangkämpfe aus (SAMBRAUS 1991). Zu den Drohgebärden können auch Lautäußerungen gehören.
Schweinen steht ein relativ großes Repertoire an Lautäußerungen zur Verfügung, mit dem sie sich in ihrer Gruppe verständigen. Dazu gehören Warnlaute und Lockrufe eben- so wie Lautäußerungen des Wohlbefindens. Gut bekannt ist der ohrenbetäubende Lärm kurz vor der Fütterung im Schweinestall, wenn die Tiere in aufgeregter Erwartung des Futters sind. Anders sind die Schreie der Ferkel zu deuten, die z.B. zur Eiseninjektion aus der Gruppe genommen werden (BRAITHWAITE et al. 1995, MARX 1994). Diese schrillen Töne zeugen von Angst, Unwohlsein und Unsicherheit und sollen die Mutter zur Verteidigung auf den Plan rufen.
Auf Transporten sind bislang bei Ferkeln meines Wissens noch keine Tierlautmessungen und Umgebungsgeräuschmessungen vorgenommen worden.
Die verschiedenen Lautäußerungen können heute mit entsprechenden Geräten erfasst und auf ihre Stärke, Frequenz, Klangfarbe, Modulation etc. untersucht werden, wobei man von parametrischer Erfassung und numerischer Analyse spricht (MARX 1994).
Auf diese Weise kann auch die Lautanalyse die Belastungsantworten von Schweinen interpretieren (MARX 1994). Geht man von einer starken Abhängigkeit der Tiervokali- sationen von psycho-physiologischen Zuständen aus, so kann die Lautanalyse eine geeignete Möglichkeit sein, um psychische Größen wie Wohlbefinden nichtinvasiv ein- schätzen zu helfen (MANTEUFFEL und SCHÖN 2001).
II. LITERATUR
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Einen weiteren Hinweis für das Wohlbefinden von Schweinen kann das Liegeverhalten liefern. Schweine suchen gern Plätze auf, an denen sie ihren individuellen thermischen Behaglichkeitsbereich antreffen (PLONAIT 2004). Gelingt das nicht durch Platz- wechsel oder ist, wie auf Transportern, ein Platzwechsel nur bedingt möglich, gibt es bestimmte Verhaltensweisen, mit denen eine Anpassung an die Umgebungstemperatur versucht wird. Am deutlichsten wird dies durch das Liegeverhalten. Bei optimaler Um- gebungstemperatur legen sich Ferkel zum Schlafen dicht aneinander.
Ist die Temperatur zu niedrig, rücken sie zusammen, um sich zu wärmen oder liegen sogar in Haufen aufeinander. Bei zu hoher Temperatur liegen sie in Seitenlage, d.h. nur eine Schulter berührt den Boden (MAYER und HAUSER 1999), mit deutlichem Ab- stand zueinander, um möglichst viel Wärme abgeben zu können.
Die Über- oder Unterschreitung der Optimaltemperatur hat auch Auswirkungen auf die Lautäußerungen hinsichtlich Häufigkeit und Vokalisationsart (MAYER und HAUSER 1999). Solange Schweine Temperaturen ausgesetzt sind, bei denen sie mit Verhaltens- änderungen reagieren können, ist noch nicht mit einer Leistungsdepression zu rechnen (HILLIGER 1990).
Die Gesamtheit aller auf ein Tier einwirkenden Reize, die das „innere Milieu“ in ir- gendeiner Weise beeinträchtigen, wird als Stressoren bezeichnet. Der Organismus ist immer bestrebt, diese Stressoren zu neutralisieren. Solange dies nicht oder noch nicht gelungen ist, befindet sich der Organismus im Zustand des Stresses (SAMBRAUS 1991).
Zur Neutralisation der physischen Stressoren gibt es im Organismus eine Vielzahl von Kompensationsmöglichkeiten. Beispielsweise lässt sich Kälte kurzfristig durch einen er- höhten Stoffumsatz und gesteigerte Durchblutung kompensieren. Ferkel jedoch können dies nicht, weshalb sie als thermolabil bezeichnet werden und die Gestaltung ihrer thermischen Umwelt besonderer Sorgfalt bedarf (SAMBRAUS 1991).
II. LITERATUR
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Allerdings gibt es in der individuellen Stressbewältigung des Einzeltieres große Unter- schiede, die wesentlich von der genetischen Disposition, Erfahrung und Rangordnung abhängen. STEFFENS (1999) konnte anhand der Herzfrequenzmessung erhebliche in- dividuelle Unterschiede zwischen Mastschweinen des gleichen Betriebes auf derselben Transportfahrt zeigen. Ferkel haben jedoch i.d.R. kaum Zeit, Erfahrungen zur Stress- bewältigung zu sammeln.
Dies hängt auch mit der reizarmen Haltungsumwelt zusammen, die nur auf Pro- duktionsleistung ausgelegt ist, wobei man versucht, die Umweltverhältnisse möglichst konstant zu halten und somit Qualität und Quantität denkbarer Stressoren zu mini- mieren. Das Leben unter weitgehend konstanten Umweltbedingungen führt offenbar aufgrund der Reizverarmung zu einer Erhöhung der Stressanfälligkeit der Tiere (SAMBRAUS 1991).
7. Invasive und nichtinvasive Methoden zur Feststellung und Bewertung der Bela- stung von Schweinen
Zur Erfassung der Belastungsreaktionen von Schweinen stehen klinische, physio- logische, biochemische und ethologische Methoden und Verfahren zur Verfügung. Da- bei kann man zwischen das Tier belastenden (z.B. Blutentnahme) und weniger be- lastenden (z.B. Herzfrequenzmessung) sowie nichtbelastenden Verfahren (z.B. Video- beobachtung) unterscheiden. Ziel muss es sein, invasive Methoden nur zu benutzen, wenn die benötigten Informationen auf andere Weise nicht zu erlangen sind. Nicht- invasive Methoden haben den Vorteil einer unmanipulierten Belastungsantwort. Die Nachteile bestehen darin, dass die komplexen Reaktionen des Organismus unter Stress- einwirkung kaum mit Methoden „von außen“ hinreichend erfasst werden können. So haben Blutuntersuchungen und z.B. Herzfrequenzmessungen erheblich zur Bewertung von Belastungsantworten der Tiere beigetragen (BICKHARDT 1992, FRASER- BROOM 1990).
II. LITERATUR
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Aber auch die klinische Beobachtung mit Einschätzung des Allgemeinzustandes des Tieres, der Zählung der Atemfrequenz, die Registrierung der Tieraktivität (Ruhe, Aggression, Interaktion, Futteraufnahme usw.) liefert verlässliche Daten, um Be- lastungen der Tiere nach Umfang und Dauer beschreiben zu können.
Die invasive Methode der Blutentnahme kann durch Verwendung von Venenverweil- kathetern weitgehend stressarm gestaltet werden. Diese sind dann einige Tage vor dem geplanten Transport zu implantieren und müssen täglich gespült werden (LINDNER 1998). STEFFENS (1999) implantierte erfolgreich die Katheter 10 Tage vor dem Versuch.
Zu beachten ist, dass bereits die übliche Blutentnahme die Blutzusammensetzung be- einflussen kann. So wurden Plasmalactatkonzentrationen beobachtet, die nach der ersten Blutentnahme bis zu 1000% über dem Ausgangswert lagen (BICKHARDT 1992).
Entsprechend verändert sich der Säure-Basen-Status des Blutes. Um Einflüsse durch die Blutentnahme zu minimieren, müssen die Schweine rechtzeitig an den Probennehmer und z.B. den Katheter gewöhnt werden (STEFFENS 1999).
Den Kortisolspiegel im Blutplasma nutzten BRENNER et al. (1979), ROOZEN et al.
(1995) und NEUBERT et al. (1996) als Indikator für eine Belastung nach Fixation mittels Oberkieferschlinge. KEMPER et al. (1976 und 1978) zeigten, dass verschiedene Umweltbelastungen wie Temperatur, Lärm und elektrischer Strom signifikant erhöhte Kortisolkonzentrationen gegenüber dem Ausgangswert ergaben.
Auch der höhere Kortisolwert bei rangniedrigeren Tieren weist auf den Einfluss einer Belastung auf die Plasmakonzentration hin (FERNANDEZ et al. 1994).
Eine Erhöhung der Kortisolplasmakonzentration im Blutplasma junger Schweine wird als Anzeichen für Belastungen gewertet. Allerdings eignet sich Kortisol aufgrund seiner verzögerten Ausschüttung und der relativ langen biologischen Halbwertzeit nicht zur Kennzeichnung kurz hintereinander einwirkender Stressoren (LINDNER 1998).
II. LITERATUR
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STEFFENS (1999) sieht Kortisol als einen geeigneten Indikator für Stressereignisse, die bis zu 1 Stunde zurückliegen.
Hämatologische Parameter sind nur bedingt geeignet, Belastungssituationen und –ver- läufe während eines Tiertransportes zu beschreiben (LINDNER 1998, BICKHARDT 1992, RAABE 1998).
Zu den verbreitet benutzten nichtinvasiven Messmethoden gehört die Messung der Herzfrequenz mittels Brustgurt und Funkübertragung (LINDNER 1998). Dazu wird den Tieren ein elastischer Gurt um den Brustkorb gelegt, in den der Herzfrequenzsensor und der Datenspeicher integriert sind. Die Geräte sind so flach, dass sie auch beim Wälzen der Tiere i.d.R. nicht beschädigt werden. Zwischen Sensor und Speicher werden die Da- ten per Funk übertragen. Die Gurte müssen so angebracht werden, dass sie nicht abge- streift oder von anderen Tieren abgebissen werden können. Obwohl die Messmethode sich in den letzten Jahren stetig verbessert hat, können jederzeit technische Probleme auftreten, die zu Messausfällen führen. Je kleiner die Tiere sind, desto schwieriger ist die Anbringung der Gurte und der sichere Sitz über längere Zeit. Wegen dieser Proble- me kommt dieses Messverfahren bei Ferkeln nicht zum Einsatz, obwohl die Herz- frequenz ein geeigneter Parameter zur Erfassung von motorischer und klimatischer Be- lastung von Schweinen ist (LINDNER 1998, SCHULZE et al. 1965, BROWN 1985, THIELSCHER 1986).
Ein weiteres nichtinvasives Messverfahren zur Beurteilung der Belastung junger Mastschweine während des Tiertransportes ist die Temperaturmessung. Schweine haben nur einen relativ kleinen Behaglichkeitsbereich der Temperatur. Jede Abweichung von diesem Optimum stellt eine Belastung dar. Das Temperaturoptimum für Absatzferkel in der 4. Woche liegt bei 27 °C, für junge Schweine im Vormastbereich bei 20 °C. Diese Temperaturgrenzen sind mit Ausnahme kurzfristiger Überschreitungen im Sommer in einem Bereich von +/- 2°C einzuhalten. Bereits kurzfristige Unterschreitung dieser Temperaturgrenze schädigt die Schweine durch Kältestress, der chronische Atem-
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Auch die Übertragung von Magen-Darm-Infektionen wird durch eine zu kühle Umwelt begünstigt. Enges Zusammendrängen weist auf ein Wärmedefizit hin (PLONAIT und BICKHARDT 1988).
Eine hohe Bedeutung für die Gesundheit und das Wohlbefinden von Schweinen hat auch die Luftfeuchtigkeit. Niedrige relative Luftfeuchtigkeit (Werte unter 40%) führt zur Austrocknung der Schleimhäute. Hohe Luftfeuchtigkeit (Werte über 80%) erhöht bei niedrigen Umgebungstemperaturen die Wärmeableitung, während bei hoher die Thermoregulation behindert wird (PLONAIT und BICKHARDT 1988).
Die Kenntnis der Umweltfaktoren einschließlich der Ermittlung von Temperatur und relativer Luftfeuchte im Tierbereich ermöglicht Rückschlüsse auf die Belastung junger Schweine beim Transport durch die klimatischen Umweltbedingungen zu ziehen ohne Beeinflussung durch Stressoren nichtklimatischer Genese. Derartige Klimabewertungen sind aus der Geflügelhaltung bekannt (SCHNEIDER 2000).
Temperatur und relative Luftfeuchtigkeit ermöglichen die Bildung von Indizes zur Er- mittlung von Grenzwerten für thermales Wohlbefinden von Tieren. SHACKELFORD et al. (1984) verwenden zur Auswertung gemessener Feuchtigkeits- und Temperatur- werte den Temperature-Humidity-Index (THI). Eine weitere Größe zur Darstellung des thermalen Wohlbefindens ist die Enthalpie (Wärmeinhalt der Luft). Angegeben in kJ pro kg der trockenen Luft dient dieser Wert besonders der Beschreibung der Leistung der Tiere bei warmen und feuchten Klimabedingungen. Es sind kritische Enthalpiewerte für Schweine in Abhängigkeit vom Alter ermittelt worden, wobei für Ferkel der in dieser Arbeit untersuchten Alterklasse keine Angaben gemacht werden (MOURA et al.
1997).
Eine weitere, noch in der Entwicklung befindliche Möglichkeit zur Erfassung der Be- lastung von Tieren ist die Auswertung von Lautäußerungen. Ein solches Messverfahren ist unter der Bezeichnung STREMODO versuchsweise im Einsatz (MANTEUFFEL und SCHÖN 2001).
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Eine Auswertung von Schweine-Lautäußerungen ist mit Hilfe dieses zum Patent an- gemeldeten Streßlautklassifikators (STREMODO = Streßschrei-Monitor- und Do- kumentationseinheit), der auf der Grundlage eines neuronalen Netzes arbeitet, möglich (MANTEUFFEL und SCHÖN 2001).
Künstliche neuronale Netzwerke sind ein- bis mehrdimensionale Gruppen von Knoten (Neuronen), die einen skalaren Ausgabewert aus beliebig vieldimensionalen Ein- gabevektoren berechnen. Grundsätzlich lassen sich verschiedene Typen neuronaler Netzwerke zur Klassifizierung von Streßlauten nutzen. MANTEUFFEL und SCHÖN (2001) nutzten selbstorganisierende Featuremaps nach KOHONEN (1992) und Netz- werke des Perzeptron-Typs (ROSENBLATT 1962), um die Stresslaute von Schweinen verschiedener Altersgruppen zu messen.
STREMODO arbeitet auf der Grundlage des Kohonen-Netzwerkes, das eine gute gra- fische Darstellung des Klassifizierungsergebnisses erlaubt.
Beim Anlernen solcher self-organizing featuremaps (SOFM) wird zunächst das am besten zum Eingangsvektor passende Neuron gesucht, anschließend werden die Ge- wichte dieses Neurons um einen bestimmten Betrag (Lernschrittweite) in Richtung des Eingangsvektors verändert.
Am Ende des Lernverfahrens stellt sich ein Netzzustand ein, bei dem einzelne Re- gionen sich nach den verschiedenen Klassen der Eingabevektoren organisiert haben. Ein derart trainiertes neuronales Netz ist in der Lage, Eingabevektoren den einzelnen Klassen automatisch zuzuordnen. Ein solches Netzwerk ist generalisierungsfähig, d.h.
auch Vektoren, die nicht im Trainingssatz enthalten waren, werden nach der besten Übereinstimmung einer Klasse zugeordnet.
Das STREMODO-System arbeitet mit einer sehr geringen Fehlerrate zwischen 1% und 3% und ist relativ unempfindlich gegenüber Störgeräuschen aus der Umwelt
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8. Ansatz für die eigenen Untersuchungen
Schweine sind beim Transport einer Vielzahl von Belastungsfaktoren ausgesetzt. Unter- suchungen und Bewertungen der Belastung beim Transport junger Mastschweine, z.B.
Babyferkel (5 kg) und Läufer (30 kg), unter standardisierten Bedingungen auf hierfür spezialisierten Tiertransportfahrzeugen, die ausschließlich für diese Transporte gebaut wurden, fehlen weitgehend. Zur Vertiefung unserer Kenntnisse über die tatsächlichen Belastungsbereiche und –faktoren ist es daher notwendig, gezielte Untersuchungen der Temperatur- und Luftfeuchteverhältnisse beim Verladen, bei Aufenthalten unterwegs und bei der Transportfahrt durchzuführen. Die Befunde einer solchen Untersuchung werden im folgenden dargestellt.
III. MATERIAL UND METHODEN
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1. Herkunft, Alter und Rasse der untersuchten Tiere
Es wurden Ferkeltransporte der Raiffeisen-Viehvermarktung Barnstorf-Twistringen e.G. über 2 Jahre regelmäßig begleitet und im Hinblick auf Tierverluste, Transport- zeiten, klimatische Bedingungen auf dem Tiertransporter sowie auf Lautäußerun- gen der Tiere untersucht. Dabei wurden 23 Transporte mit insgesamt 16.517 Fer- keln aus Sachsen-Anhalt und Brandenburg in die Region Twistringen zu allen Jahreszeiten begleitet. Die Ferkel stammten aus mehreren Sauenanlagen in den genannten Bundesländern, die zu einer Erzeugergemeinschaft gehören. Die Ferkel waren Kreuzungstiere der Rassen Deutsches Landschwein x Deutsches Edelschwein mütterlicherseits und Pietrain väterlicherseits (3-Rassen-Kreuzung). Es wurden 2 verschiedene Altersgruppen transportiert: Zum einen sogenannte Babyferkel im Alter von etwa 21 Tagen (direkt nach dem Absetzen) mit einem Körpergewicht von 5-6 kg, die in Flat-Deck-Ställe gefahren wurden, zum anderen Läuferschweine im Alter von etwa 80 Tagen mit einem Körpergewicht von 25-35 kg, die aus Flat- Deck-Ställen in die jeweiligen Endmastbetriebe verbracht wurden. Für die hier be- gleiteten Transporte wurde stets das selbe Transportfahrzeug benutzt.
2. Das Transportfahrzeug
Für den Transport sowohl der Absetzer als auch der Läufer wurde das selbe Fahrzeug genutzt. Es handelt sich um einen Sattelzug mit einem zulässigen Ge- samtgewicht von 40 Tonnen, (Fa. Ka-Ba Fahrzeugbau, Bramsche, Baureihe AST 2000). Als Zugmaschine wird eine Sattelzugmaschine Mercedes-Benz Actros 1843 verwendet. Als Fahrwerk für den Auflieger dient ein Trio-Aggregat mit Zwei- leitungs-Druckluftbremse mit ABS. Das Fahrzeug verfügt über eine pneumatische Federung mit hydrodynamischen Stoßdämpfern. Es ist in Ganz-Alu-Element-Bau- weise gefertigt. Als Zwischenböden dienen hydraulische Hubböden mit Absturz- sicherung.
III. MATERIAL UND METHODEN
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Das Fahrzeug verfügt über 5 Etagen. Jede Etage ist in 4 Buchten unterteilt.
Insgesamt sind das 20 Einzelbuchten (Tiefbettbuchten). Im vorderen Bereich des Aufliegers (Schwanenhals) befinden sich 4 Etagen mit je 2 Buchten, so dass das Fahrzeug insgesamt über 28 Einzelbuchten verfügt. Die Etagen haben eine Deckenhöhe von 60 cm. Die Grundfläche der Buchten beträgt 2,45 x 2,50 m2.
Sechs Halogenscheinwerfer erleuchten beim Be- und Entladen sowohl das Fahrzeuginnere als auch die Verladerampe. Während der Fahrt sind die Decks nicht beleuchtet. Ein Wassertank mit 2000 Liter Inhalt in Verbindung mit 2 Schweine- nippeltränken pro Bucht soll die Wasserversorgung der Tiere sicherstellen.
Als Be- und Entladeeinrichtung dient eine trittsichere, in der Schräge variable Lade- rampe mit 600 mm Seitenschutz und Seitentüren am Heck des Aufliegers. Die Ab- bildung 1 zeigt eine Seitenansicht des Transportfahrzeuges.
In dem Fahrzeug ist eine Zwangslüftung fest installiert, bei der je Etage mit Hilfe von jeweils 4 Radiallüftern von der Stirnseite her durch je 2 Eintrittsöffnungen be- lüftet wird. Die Lüfter werden aus Akkumulatoren mit Strom versorgt, die bei Bedarf sowohl während der Fahrt als auch im Stand mit einem eigens hierfür in den Auflieger integrierten Notstromaggregat nachgeladen werden. Die Regelung der Belüftungsanlage muss durch den Fahrer von Hand vorgenommen werden, dies kann vom Führerhaus aus geschehen. Über die gesamte Fahrzeuglänge sind in jeder Etage Lüftungsschlitze verteilt, die von Hand für alle Böden gemeinsam in ihrer Breite verstellt werden können.
III. MATERIAL UND METHODEN
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Um dem Fahrer eine Information über die Temperaturverhältnisse im Fahrzeug zu geben, wurde eine Temperaturmesseinrichtung nachgerüstet, die in der Mitte eines jeden Bodens unter der Decke die Temperatur aufnimmt und auf einem Display in der Fahrerkabine zur Anzeige bringt.
Da die einzelnen Böden zum Be- und Entladen in der Höhe verstellt werden müssen, ist es notwendig, die Temperaturfühler beim Be- und Entladen vorüber- gehend aus ihren Hülsen zu entfernen. Über die Temperaturmesseinrichtung können auch einzelne der eingebauten Ventilatoren temperaturabhängig angesteuert werden.
Diese müssen vorher vom Fahrer angewählt werden. Bei dieser Mess- und Regeleinrichtung handelt es sich um eine Entwicklung der Firma Möller Agrarklima und Steuerungen aus Hede.
Das in Abbildung 1 gezeigte Fahrzeug wurde bis Oktober 2001 auch für den Transport von Babyferkeln genutzt. Ab November 2001 steht ein verbessertes Fahr- zeug, das ausschließlich für den Babyferkeltransport konzipiert wurde, zur Ver- fügung.
Vor dem Transport werden die Babyferkel im Stall bereits in vorgeheizte Container verbracht, die dann auf das Fahrzeug gerollt werden. Auf dem LKW befinden sich Heizsysteme, die eine konstante Transporttemperatur gewährleisten.
3. Fahrer, Fahrweise und Streckenprofile
Auf dem Fahrzeug wurden immer die selben 3 Fahrer im Wechsel eingesetzt. Der jeweils eingesetzte Fahrer führt den gesamten Transport mit Beladen, Fahren und Entladen durch. Bei Transporten mit einer Dauer von mehr als 4 Stunden Fahrzeit wurden 2 Fahrer eingesetzt. Be- und Entladen liegen immer in der Hand des jeweiligen Fahrers.
III. MATERIAL UND METHODEN
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Eine Reihe der Transporte aus den Ferkelanlagen in Sachsen-Anhalt habe ich als Beifahrer auf dem LKW begleitet, da hier nur ein Fahrer benötigt wird, weil die reine Fahrzeit für eine Strecke nicht länger als 4 Stunden beträgt. Bei Fahrten aus der Anlage im südlichen Brandenburg bin ich mit einem Pkw dem Tiertransport- fahrzeug gefolgt.
Es wurden Fahrten beider Stammfahrer begleitet, um evtl. vorhandene Un- terschiede in der Fahrweise mit zu erfassen. Die Fahrweise war bei allen Fahrten den Verkehrs- und Witterungsverhältnissen angepasst, scharfes Bremsen und ruppi- ges Anfahren wurden vermieden. Inwieweit die Fahrweise durch meine Anwesen- heit beeinflusst war, lässt sich nicht feststellen. Sie hat sicher anfangs zu erhöhter Aufmerksamkeit beigetragen, nach einigen Begleitfahrten dürfte sich aber die übliche Routine eingestellt haben.
Die Streckenprofile unterscheiden sich deutlich voneinander. Bei Fahrten von Sachsen-Anhalt wird aus jeder Anlage innerhalb einer halben Stunde die Bundes- autobahn 2 im Raum Magdeburg erreicht. Diese wird in westlicher Richtung bis zur Anschlussstelle Hannover-Herrenhausen genutzt. Von hier an wird über die Bundes- straße 6 bis Nienburg gefahren. Anschließend wird die Fahrt über die Bundesstraße 214 bis Sulingen und über die Bundesstraße 61 bis Scholen-Anstedt fortgesetzt. Von hier wird über Landstraßen bis zum Empfängerbetrieb im Raum Twistringen ge- fahren.
Bei Transporten aus der im südlichen Brandenburg gelegenen Anlage wird über die Bundesautobahn 13 nach Dresden, von hier über die Bundesautobahn 14 über Leipzig nach Halle und anschließend über die E 49 nach Magdeburg gefahren. Nach Erreichen der Bundesautobahn 2 verläuft die restliche Fahrt wie oben beschrieben.
III. MATERIAL UND METHODEN
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4. Benutzte Messmethodik im Tierbereich
Um Messdaten aus dem Tierbereich zu erhalten, wurden auf den Ladedecks 5 zu- sätzliche Messfühler für Temperatur und relative Feuchte der Luft des Typs AGENT HT1 Rologg (Fa. Rotronic AG, Ettlingen) angebracht. Von den 5 AGENT- Datenloggern wurden einer im Schwanenhals in der 3. Etage, 3 im Tiefbett in der 2., 3. und 5. Etage montiert.. Der 5. Datenlogger wurde an der geschlossenen Ladeklappe an der Rückseite des fertig beladenen Fahrzeugs montiert, um Außenluftmesswerte parallel zu erfassen.
Ab dem 06.10.2000 wurden bei einigen Transporten 3 zusätzliche Datenlogger eingesetzt. Die 3 zusätzlichen Logger waren vom Typ HYGROLOG-D, ebenfalls von der Firma Rotronic. Von den insgesamt 8 Loggern wurde einer im Schwanenhals in der 2. Etage montiert und einer wieder an der beschriebenen Stelle im Außenbereich. Die übrigen 6 Messgeräte wurden im Tiefbett angebracht, hier jeweils eines in der 2., 3, und 4. Etage und 3 in der 5. Etage.
Die zusätzlichen Geräte waren den Beanspruchungen des Transports jedoch nicht gewachsen. Die Aufzeichnung der Messergebnisse war lückenhaft, eines der 3 Geräte fiel völlig aus.
Das gewählte Messintervall betrug bei allen Loggern 6 Minuten. Nach den Transporten werden die Daten mit einem speziellen Auslesegerät im Computer ge- speichert.
Um die Geräte vor mechanischer Beanspruchung und Zerstörung durch Tierkontakt zu schützen, wurden sie in kurzen Kunststoffrohren mit einem Durchmesser von 100 mm und einer Länge von 30 cm untergebracht, deren Seiten- und deren Boden- und Deckelplatte mit zahlreichen Löchern zum ungehinderten Lufteintritt versehen waren. Sie wurden mit Metallschellen an den Abtrennungen der einzelnen Buchten befestigt, wie in Abbildung 2 gezeigt.
III. MATERIAL UND METHODEN
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Der Verlauf von Temperatur und Feuchte auf verschiedenen Ladedecks zu ver- schiedenen Jahreszeiten bei unterschiedlichen Außenbedingungen und Bewe- gungszuständen des Fahrzeugs (Verladung, Fahrt, Aufenthalte) wurde auf diese Weise dokumentiert. Erkrankungen und Todesfälle wurden erfasst.
Um die Effektivität der vorhandenen Zwangsventilationsanlage zu überprüfen, wur- de bei stehendem Fahrzeug und eingeschalteter Lüftung mit einem Multifunktions- messgerät des Typs Testo 400 (Fa. Testo AG, Lenskirch) die Strömungsge- schwindigkeit der Luft in den einzelnen Buchten des Schwanenhals- und Tief- bettbereichs gemessen.
Zur orientierenden Erfassung der Lautäußerungen der Tiere wurde auf 5 Transporten zusätzlich zu den oben erwähnten Datenloggern ein Funkmikrofon in der 3. Bucht der obersten Tiefbettetage mitgeführt. Mit dem Mikrofon (MKE 46, Fa. Sennheiser, Stuttgart) wurden die Lautäußerungen der Schweine während der Verladung und während des Transports auf einer Magnetkassette (DAT-Rekorder Typ SONY DCT-790) aufgezeichnet. Das Meßsystem wurde freundlicherweise vom Forschungsbereich Verhaltensphysiologie des Forschungsinstituts für die Biologie der landwirtschaftlichen Nutztiere in Dummerstorf zur Verfügung gestellt, nachdem es mit meiner Beteiligung an die hier benötigte Messaufgabe angepasst worden war.Die aufgezeichneten Laute wurden mit Hilfe eines von diesem Forschungs- institut zum Patent angemeldeten Klassifikators (STREMODO) ausgewertet. Einige Messfahrten dienten zur technischen Optimierung und Überprüfung der Betriebs- sicherheit. Aufgrund der gemachten Erfahrungen konnte das bioakustische Aufzeichnungssystem betriebssicher im Ferkeltransporter untergebracht werden.
Ein Nachteil bestand lediglich in der begrenzten Aufzeichnungskapazität der Mag- netkassetten, die nur 120 min betrug, so dass nicht die gesamte Transportdauer bio- akustisch überwacht werden konnte. Während der Fahrt des Tiertransportfahr- zeuges gab es keine Möglichkeit, die Magnetbänder zu wechseln.
III. MATERIAL UND METHODEN
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5. Ablauf der begleiteten Ferkeltransporte
Die von mir begleiteten Ferkeltransporte wurden von der Raiffeisen-Viehvermark- tung Barnstorf-Twistringen durchgeführt. Das Transportfahrzeug ist in Twistringen stationiert. Eine typische Transportreise beginnt daher am Vortag mit dem Ver- bringen des leeren, gereinigten und desinfizierten Transportfahrzeugs zum Aus- gangsort des geplanten Transports. Die von mir begleiteten Transporte begannen mit einer Ausnahme immer morgens zwischen 5.00 Uhr und 7.00 Uhr.
Ein Transport setzt sich zusammen aus dem Beladen des Transportfahrzeugs, der Transportfahrt, evtl. Fahrtunterbrechung und dem Entladen des LKW. Nach der Tierschutztransportverordnung beginnt die Transportzeit mit dem Beladen des Fahr- zeugs. Das vollständige Beladen des LKW mit Flat-Deck-Ferkeln dauert etwa 2,5 Stunden, der Entladevorgang nimmt noch einmal die gleiche Zeit in Anspruch.
Da die hydraulischen Hubböden im leeren Zustand direkt aufeinander liegen, muss die Beladung der Reihenfolge nach so erfolgen, dass zunächst die Buchten im Schwanenhals, beginnend mit dem obersten und abschließend mit dem untersten Boden beladen werden. Anschließend werden die Buchten im Tiefbettbereich des Transportfahrzeugs beladen, wobei auch hier mit dem obersten Boden begonnen werden muss. Abweichend von diesem Schema besteht die Möglichkeit, zuerst den obersten Boden im Tiefbettbereich zu beladen und dann erst die Plätze im Schwa- nenhalsbereich zu füllen. Das Entladen muss in umgekehrter Reihenfolge stattfinden. Die zuerst geladenen Tiere sind somit zwangsläufig am längsten auf dem Wagen. Im Stand müssen die Bereiche, in denen sich diese Tiere befinden, besonders gut belüftet werden. Die Abbildung 3 zeigt eine mit Absatzferkeln beladene Etage des Transportfahrzeugs.
III. MATERIAL UND METHODEN
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Abb. 1: Das untersuchte Fahrzeug für den Transport von Babyferkeln und Läufern (5 Etagen über Tiefbett, 4 Etagen vorn im Schwanenhals)
Abb. 2: Im Tierbereich montierter Abb. 3: Vordere Tiefbettbuchten mit Behälter für Datenlogger mit Löchern in Babyferkeln
Deckelplatten und Seiten
III. MATERIAL UND METHODEN
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Die verwendeten Messgeräte wurden während des Verladens an den o.g Stellen (sie- he III.4.) befestigt. Der Datenlogger zur Erfassung des Außenklimas wurde im An- schluss an den Verladevorgang nach Verschließen der Heckklappe befestigt. Die Anzahl der pro Bucht geladenen Tiere wurde während des Verladevorgangs erhoben.
Die Fahrzeit betrug, wenn keine Verkehrsflussstörungen auftraten, knapp 4 Stunden von den Produktionsstätten in Sachsen-Anhalt und knapp 7 Stunden, wenn Trans- porte aus dem südlichen Brandenburg begleitet wurden. Die Messgeräte wurden beim Entladen in umgekehrter Reihenfolge entfernt. Abschließend wurde das Trans- portfahrzeug in einer entsprechenden Anlage auf dem Gelände der Raiffeisen-Vieh- vermarktung Barnstorf-Twistringen in Twistringen gereinigt und desinfiziert.
Auch die Kunststoffrohre mit den Sensoren und Datenloggern wurden nach Ent- nahme der Messgeräte nach jeder Fahrt gereinigt und desinfiziert. Die Messgeräte selbst wurden mit einem in Desinfektionslösung angefeuchteten Tuch gründlich abgewischt.
6. Bioakustische Überwachung mittels Stresslautklassifikator
Der Stresslautklassifikator arbeitet auf der Grundlage eines sogenannten neuronalen Netzes, das mit unter definierten Bedingungen gewonnenen Geräuschen erstellt wurde (siehe II.7.). Das neuronale Netz hat die Eigenschaft, Eingangsmuster stör- signalunempfindlich und robust zu klassifizieren. Es kann auf diese Weise psy- chische Größen wie Wohlbefinden oder Stress nichtinvasiv einschätzen (MAN- TEUFFEL und SCHÖN 2001). Das Netz selbst besteht aus einer mehrdimensio- nalen Gruppe von Knoten (Neuronen), die aus beliebig vieldimensionalen Eingabe- vektoren einen Ausgabewert berechnen. Das Ausgangssignal des Netzwerks kann beobachtet und so lange adaptiert werden, bis es einen gewünschten Wert annimmt.
Mit dieser Überwachung wird das Netz für die jeweilige Aufgabe „angelernt“. Das
III. MATERIAL UND METHODEN
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Die Laute der Tiere werden mit einem Mikrofon erfasst und über eine Soundkarte digitalisiert und an den Computer weitergeleitet. Es folgt eine sogenannte Fenste- rung der Laute in 46 Millisekundensequenzen. Dieser Vorgang wird auch als Hanning bezeichnet. Das Gerät trifft dann die Entscheidung, ob es sich um Stör- signale oder wirkliche Tierlaute handelt. Letztere werden durch den Klassifikator geleitet. Dieser besteht aus einem neuronalen Netz und ist lernfähig. Er kann be- stimmte wiederkehrende Lautmuster behalten und anwenden. Die den Klassifikator verlassenden Signale werden dann über eine Klassifikatorschwelle geführt und, falls sie neu sind, im Speicher abgelegt. Abschließend erfolgt eine Bewertung in Stress- schrei oder nicht stressbedingte Vokalisation.
In Kenntnis belastungsfreier, belastender und gefährlicher Umgebungsbedingungen, z.B. zu hohe Temperatur, können die Lautäußerungen der Tiere in diesen Situa- tionen erfasst und mit den Umgebungsbedingungen verglichen werden. Ist das System etabliert, reicht später die Messung eines Parameters (z.B. der Laut- äußerungen), von dem über Korrelationen auf die anderen Faktoren oder Umstände geschlossen werden kann.
7. Berechnung des Wärmeinhaltes der Luft (Enthalpie)
Aus den während der Transporte gewonnenen Messdaten über den Verlauf der Luft- temperatur und relativen Luftfeuchtigkeit auf dem Tiertransportfahrzeug wird der Wärmeinhalt der Luft berechnet, um so Temperatur- und Luftfeuchtebereiche nach belastungsfrei, belastend und gefährlich für die Tiere einstufen zu können. Diese Bereiche sollen auch dazu dienen, die Lüftungsanlage entsprechend zu steuern und den Fahrer während der Fahrt über die klimatischen Zustände im Tierbereich des Fahrzeugs zu informieren.
Mikrofon
Analog-
Signal Digital- Signal
Fensterung Hanning 46.4 ms Soundkarte
Tiervoka- lisation Analyse
Störsignal, keine Analyse
Trainierter
Klassifikator (neuronales Netz)
Klassifikations- schwelle
Nicht stressbedingte Tiervokalisation Stressschrei
SpeicherAbb. 4: Funktionsprinzip der STREMODO-Anlage
44 III. MATERIAL UND METHODEN
III. MATERIAL UND METHODEN
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Die Festlegung einer Grenztemperatur allein ist nicht ausreichend, da die Belastung der Tiere auch mit zunehmender Luftfeuchtigkeit steigt. So ist es möglich, dass eine Lufttemperatur zusammen mit einer bestimmten Luftfeuchtigkeit schon als be- lastend oder gefährlich für das Tier anzusehen ist, während eine noch höhere Luft- temperatur bei niedrigerer Luftfeuchtigkeit noch als unbedenklich gelten kann. Die Belastung für die Tiere geht vom Wärmeinhalt, der Enthalpie, aus. Daher ist die Be- nutzung des Enthalpiewertes ein gutes Maß, um die Wirkung von Temperatur und Luftfeuchtigkeit einschätzen zu können. Die Berechnung der Enthalpie (H) erfolgt nach der Formel:
H = c x m x T
Dabei ist:
H = Enthalpie
c = spezifische Wärmekapazität der Luft m = Masse der Luft
T = Temperatur der Luft
Die spezifische Wärmekapazität (c) setzt sich zusammen aus der spezifischen Wär- mekapazität c von Wasserdampf und der spezifischen Wärmekapazität cp von Luft bei konstantem Druck. Die Anteile an Wasser und Luft je kg hängen ab von der absoluten Luftfeuchtigkeit (ρw). Die absolute Luftfeuchtigkeit lässt sich berechnen aus der ma- ximalen absoluten Feuchte ρw, max bei verschiedener Temperatur und der relativen Luftfeuchtigkeit (φ), die während der Transporte gemessen wurde.
φ = ρw/ρw, max x 100 % ρw = φ x ρw, max / 100 %
III. MATERIAL UND METHODEN
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Nach Einsetzen der gemessenen Werte (relative Luftfeuchtigkeit und Temperatur) und von Tabellenwerten für ρw, max, cWasser und cp, Luft lässt sich die Enthalpie je Mas- seneinheit in kJ/kg Luft berechnen.
Man kann die Enthalpie auch als THI (Temperature-Humidity-Index) (SHACKELFORD et al. 1984) beschreiben. Die Formel für den THI lautet:
THI = 0,72 (Tdb + Twb) + 40,6
Tdb = dry-bulb temp. (°C) Twb = wet-bulb temp. (°C)
Tdb entspricht der gemessenen Temperatur in °C, Twb läßt sich aus den Tabellen des Aspirationspsychrometers nach ASSMANN (Deutscher Wetterdienst) ablesen, wenn Temperatur und relative Luftfeuchte bekannt sind (SCHNEIDER 2000).
Um das Einordnen der Messergebnisse zu erleichtern, wird eine Enthalpietabelle erstellt (siehe Anhang), in der für die relative Luftfeuchtigkeit von 0% bis 100% in Schritten von je 2% und für zugehörige Lufttemperaturen von -4 °C bis 34°C in Schritten von 2 K die Enthalpie ablesbar wird.
Den auf den begleiteten Transporten gewonnenen Messdaten werden anhand dieser Ta- belle die entsprechenden Enthalpiewerte zugeordnet. Für Messwerte, denen sich auf- grund der Einteilung der Tabelle kein Enthalpiewert direkt zuordnen lässt, wird jeweils der nächsthöhere Temperatur- und Feuchtigkeitswert zugrundegelegt. Das an- schliessende Festlegen von Enthalpiewerten, die als Schwelle für das Erreichen eines belastenden oder. gefährlichen Bereichs angesehen werden, wird anhand von auf den Transporten getätigten Beobachtungen, anhand von Literaturangaben sowie unter Zuhil- fenahme der Ergebnisse der bioakustischen Analyse erfolgen.
